Лекции по УЭР. ЛЕКЦИИ по УЭР. Лекция маневровая работа на железнодорожных станциях назначение и характеристика маневров
 Скачать 3.76 Mb.
|
|
Система контроля выполнения плана формирования поездов Общее оперативное руководство поездной и грузовой работой железной дороги, ее структурными подразделениями и станциями осуществляется ДЦУП, которая отвечает за выполнение показателей оперативных планов, утвержденных руководством железной дороги. Непосредственными организаторами выполнения оперативных планов поездной и грузовой работы являются на дорожном уровне дежурные по дорожным направлениям или районам управления. Ход выполнения плана поездной и грузовой работы железных дорог постоянно контролируется: дважды в течение суток (в 20–22 ч и 9–10 ч), в необходимых случаях отдельные плановые показатели корректируются. С целью обеспечения выполнения сменного плана поездной и грузо-вой работы диспетчерский персонал контролирует ход перевозочного процесса, выявляет возможные затруднения в поездной и грузовой ра-боте и принимает меры для их устранения или локализации. Промежуточные итоги работы руководители дорожных смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования поездной и грузовой работы, в том числе на 6 ч в ночную смену, на 12 и 18 ч – в дневную. Итоги выполнения сменного плана-задания рассмат-риваются по окончании дежурства руководством железной дороги. По результатам разбора дают оценку работы смены и намечают необ-ходимые меры по устранению недостатков. Для контроля за изменением размеров вагонопотоков на станциях, выполнением плана формирования и порядка направления вагонопотоков на дорогах организован учет направления вагонопотоков кружностью по форме ДО-21, фактически выполняемых вагонопотоков по форме ДО-16 и ДО-17 и допущенных нарушений плана формирования поездов по форме ДО-24. За формирование поезда с нарушением ПФП несет ответственность маневровый диспетчер. В случае выявления нарушений вина работника устанавливается после разбора объяснений причастных (маневрового диспетчера, составителя, дежурного по станции). Нарушения ПФП в единичных случаях могут быть связаны также с оперативными действиями диспетчерского персонала, который принимает решение об оперативном изменении ПФП и не вносит их в автоматизированные системы. Основные факторы, влияющие на возникновение нарушений ПФП: • неравномерность вагонопотока; • недостаточная мощность сортировочных устройств; • недостаточная пропускная способность линий; • человеческий фактор. Причинами нарушения ПФП могут служить: • ошибки работников станции при сортировке вагонов; • нарушения порядка пополнения составов в пунктах перелома норм массы поездов; • длительное отсутствие подхода составов с вагонами на накапливаемое назначение; • несвоевременное обновление нормативно-справочной информации в автоматизированных системах и на рабочих местах. Для выполнения ПФП необходимо: • обеспечить станционные технологические центры необходимыми пособиями и документами (карты сетевой разметки, алфавитный указатель станций с сетевой разметкой, книги плана формирования и др.); • изучить ПФП со всеми причастными работниками; • проанализировать выполнение ПФП и его показателей основными сортировочными станциями; • скорректировать специализацию сортировочных путей; • установить порядок обработки поездов с заменой групп и со срочными грузами; • регламентировать деятельность системы диспетчерского руководства по выполнению ПФП; • периодически проверять правильность учета простоя поездов и вагонов на станциях. К нарушениям плана формирования относят следующие операции. 1. Включение в поезд вагонов, станция назначения которых не соответствует назначению поезда, в том числе: • включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено ПФП; • включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это не предусмотрено планом; • включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему ПФП должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах; • включение в порожние маршруты вагонов, не соответствующих по роду подвижного состава (цистерн – по роду налива) и их принадлежности (государству-собственнику и предприятию- собственнику); • отправление порожних вагонов в регулировку в составах груженых или комбинированных поездов вместо формирования их отдельными маршрутами или включение их в поезда по назначению (кроме постановки вагонов прикрытия и крытых вагонов для проезда нарядов ВОХР); • включение в прямые отправительские и ступенчатые маршруты вагонов назначением на другие станции или порожних вагонов, подлежащих отправлению по регулировочному заданию; • включение в отправительские и ступенчатые маршруты, следующие на станцию расформирования или в распыление, вагонов, которые по ПФП должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе к станции расформирования; • включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда; • включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует маршруту поезда; • включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя и др.) не соответствуют назначению поезда. 2. Несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда. 3. Формирование поездов станциями, не включенными в ПФП поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к поездам с отступлениями от установленного для впереди лежащей технической станции ПФП. 4. Преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов. 5. Пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию. 6. Пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы. 7. Несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования отправительских маршрутов и поездов, организуемых на технических станциях. 8. Отсутствие станции формирования поезда (прицепной группы) в НСИ. 9. Случаи, когда в НСИ по станции формирования или в межгосударственном плане формирования отсутствует станция назначения поезда. Существующие методы автоматизированного контроля выполнения ПФП основываются на контроле нарушений по всем поездам своего формирования, а также по поездам, поступающим с других дорог в расформирование на данную дорогу. Сведения об обнаруженных ошибках включаются в общее диагностическое сообщение и в запрос на корректировку недостоверной информации. В ответ передается корректировочное сообщение по ошибкам в информации о назначениях вагонов, сведения об изменении состава поезда в результате устранения возникших нарушений ПФП. Результаты контроля, т.е. сведения о нарушениях ПФП, если они не устранены станцией, накапливаются в специальном массиве информации о поездах с нарушением ПФП. После окончания суток (смены) по запросу на станцию формирования, в РЦС и службу движения выдает-ся справка о нарушениях ПФП за сутки (смену); а по окончании месяца (декады) – итоговая справка о нарушениях плана формирования грузо-вых поездов. На станциях с АСУСС контроль нарушений плана формирования по своим поездам производится на станционных вычислительных центрах (ВЦ). Результаты контроля передаются в службу движения для обобщения данных. Нарушения, связанные с неполновесностью и неполносоставностью грузовых поездов, выделены в отдельную задачу. Неполновесные и неполносоставные поезда возникают на станции формирования и в пути следования (например, вследствие отцепок вагонов по техническим и коммерческим неисправностям), поэтому контроль полновесности и полносоставности осуществляется по всем грузовым поездам как при поступлении ТГНЛ на сформированные поезда, так и при поступлении сообщений о прицепках и отцепках групп вагонов. Если в результате контроля обнаружены неполновесные и неполносоставные поезда, сведения о них включаются в соответствующее сообщение. В ответ абонент передает корректировочное сообщение об изменении состава поезда в случае устранения неполновесности или неполносоставности. Если неполновесность или неполносоставность не устранены, то результаты контроля накапливаются в специальном массиве информации и после окончания суток (смены) могут также выдаваться по запросу станции формирования, в РЦС и службу движения (ДЦУП). Такая информация выдается в виде справки о неполновесных и неполносоставных поездах за сутки (смену), а по окончании месяца (декады) – в виде итоговой справки. На станциях, имеющих АСУСС, контроль полновесности и полносоставности проводится в том же порядке, что и контроль нарушений ПФП. Если станция формирования, указанная в индексе поезда, не может сформировать поезд данного назначения, то поезд следует с нарушением плана формирования в целом. В этом случае контроль по вагонам не ведется. Контроль в поездах своего и чужого формирования ведется по-разному с использованием различных массивов НСИ. При обнаружении на-рушений абонента извещают, что весь поезд или часть вагонов в его со-ставе следуют с нарушением ПФП. Контроль за выполнением ПФП позволяет выявить нарушение, исправить это нарушение и осуществить ведение общей статистики нарушений. ЛЕКЦИЯ 8. УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ Функциональное назначение узла Железнодорожный узелпредставляет собойсовокупность регулярно взаимодействующих железнодорожных объектов - сортировочных, пассажирских, грузовых, промежуточных станций, раздельных пунктов, локомотивных и вагонных депо, соединительных линий и транспортных развязок, размещенных на пересечении двух и более железнодорожных линий. Железнодорожный узел является составной частью общетранспортного узла, представляющего собой комплекс взаимодействующих систем разных видов транспорта - автомобильного, речного, морского, авиационного. В общетранспортных узлах, в состав которых входят железнодорожные узлы, доля железнодорожных перевозок преобладает над другими видами транспорта. В зависимости от доли транзитного и местного вагонопотоков железнодорожные узлы подразделяются на: узлы с преимущественно транзитными потоками; узлы с большим объемом транзитной и местной работы; с преимущественным объемом местной работы. В целом по сети 70% грузовых операций выполняется на станциях в узлах и 30% на промежуточных станциях участков. По объему работы ЖУ подразделяются на крупные (Московский, СПб, Екб...), со средним объемом (Ярославль, Брянск....) и малые (Вязьма, Курган). Граница между этими градациями строго не установлена. Главными производственными процессами, выполняемыми в ЖУ, являются: пропуск, обработка и переработка пассажирских, грузовых, местных поездо- и грузопотоков, пассажиропотоков, выполнение начальных и конечных операций транспортного процесса. Величины поездо-, вагоно- и грузопотоков являются нагрузками на системы, подсистемы и их путевые мощности в железнодорожных узлах. Путевые и перерабатывающие мощности станций, депо, средств механизации и т.д. должны быть сбалансированы пропорционально нагрузкам. Независимо от типа узла, его работа основана на едином комплексном технологическом процессе, который описывает: специализацию станций внутри узла; характеристику всех технических средств; технологию, обеспечивающую минимальную задержку вагонопотоков внутри узла, минимальный пробег вагонов внутри узла, наиболее удобную схему смены локомотивов; возможный пропуск транзитных вагонопотоков, минуя узел; оптимальную организацию передвижения передаточных поездов между станциями узла; рациональное использование всех технических средств, а также пропускных способностей станций и перегонов, входящих в узел. Распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы. Специализация станций в узле Согласование работы всех подсистем ЖУ определяется нормативным ГДП, сетевым и внутридорожным планом формирования поездов, договорами с промышленными предприятиями, имеющими подъездные пути. Технологический процесс работы железнодорожного узла должен определять объемы работы станций узла, их взаимодействие по транзитным и местным потокам, степень концентрации сортировочной работы в узле, специализацию грузовых станций, систему управления узлом как единой технологической системой, единые показатели для оценки работы узла. При этом возникают задачи распределения сортировочной работы между сортировочными и грузовыми станциями и специализации на этой основе грузовых станций для переработки определенных видов грузов. В железнодорожных узлах решаются задачи: распределения сортировочной работы между сортировочными и грузовыми станциями; распределения объема переработки грузов между грузовыми станциями; распределение объемов обработки транзитных поездов между сортировочной станцией, ближайшей к депо предузловой станцией, станцией, размещенной на обходе узла. Решение этих задач должно обеспечить концентрацию основных видов технической и грузовой работы на специализированных станциях, снизить себестоимость переработки вагонов и грузов, сократить пробеги вагонов и локомотивов, повысить уровень маршрутизации грузов. Поставленные задачи решаются разработкой ряда альтернативных вариантов. Варианты сравнивают по универсальным критериям, например, по максимуму прибыли или минимуму эксплуатационных расходов. Кроме того необходимо сравнивать возможные побочные критерии, например, влияние на окружающую среду. Распределение сортировочной работы В зависимости от схемы и технического оснащения станций узла сортировочную работу возможно выполнять: с концентрацией на одной из хорошо оснащенных сортировочных станций узла; на нескольких сортировочных станциях узла с примерно равным распределением объема работы; с выделением основной и вспомогательной станции по переработке вагонов. Каждый из перечисленных вариантов имеет свои преимущества и недостатки. Наибольшее внимание заслуживает концентрация сортировочной работы на одной из станций узла. Она значительно сокращает время на переработку и накопление вагонов , создает лучшие возможности по более широкому применению автоматизации и механизации процесса сортировки вагонов, а следовательно требует меньших затрат на переработку вагонов и повышает производительность труда. Следует, однако, учитывать, что в то же время концентрация сортировочной работы вызывает излишний пробег поездов и локомотивов . Распределение сортировочной работы , наоборот, уменьшает пробеги подвижного состава, но увеличивает простои вагонов, распределяет средства и технику по переработки вагонов по многим станциям узла . В связи с тем, что каждый метод выполнения сортировочной работы имеет свои положительные и отрицательные стороны, выбор оптимального варианта распределения сортировочной работы целесообразно производить сравнением суточных затрат, связанных с переработкой вагонов, их накоплением и пробегом подвижного состава. Распределение работы с транзитными поездами При распределении транзитной работы между станциями узла, стремятся обеспечить: быстрый пропуск транзитных поездов через узел; исключить обратные перемещения транзитных поездов в узле; достичь наименьшего пробега локомотивов из-под поездов в депо и обратно. Разрабатывается несколько возможных вариантов работы с транзитными поездами: обработка транзитных поездов на одной или нескольких сортировочных станциях; вынос части транзитного потока на одну из предузловых станций; вынос части транзитного потока на станцию, расположенную на обходе узла. Каждый вариант распределения транзитной работы должен учитывать наличие запасов пропускной способности соединительных линий и развязок в железнодорожном узле. Для выбора оптимального варианта разрабатывается комплексный критерий технико-экономической эффективности, учитывающий время нахождения транзитных поездов в узле, пробег поездов, пробег локомотивов в депо и из депо. Распределение работы по переработке грузов Задача по распределению грузовой работы может решаться в двух аспектах: распределение грузовой работы с одновременным определением оптимального числа грузовых станций в узле; распределение грузовой работы между существующими грузовыми станциями с их специализацией для переработки определенных родов грузов. Для определения числа грузовых станций и их размещения в узле находят оптимальный вариант с точки зрения годовых доходов и расходов. Распределение грузовой работы на существующих грузовых станциях проводят с целью ускорения оборота местных вагонов, более эффективного использования погрузочно-разгрузочных механизмов, сокращения затрат на маневровую работу, совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и грузополучателями. Расчет внутриузлового ПФ передаточных поездов в узле. Основой организации местных вагонопотоков, зарождающихся в узле, является максимальный охват их маршрутизацией с мест погрузки. Ту часть плановой погрузки, которая не может быть охвачена прямыми отправительскими маршрутами, объединяют в ступенчатые маршруты в один пункт назначения или с распылением, объединяя эти потоки в сводную «шахматку», на основе которой составляется ступенчатый график назначений. Не охваченные маршрутизацией вагоны в узле перемещаются в составе передаточных поездов. Расчет ОПФ передаточных поездов в узлах производится в следующем порядке: Выделяют районы обращения передаточных поездов и локомотивов по географическому признаку расположения станций и соединительных путей; Для этих районов определяют расчетные струи вагонопотоков между пунктами их зарождения и погашения; Намечают возможные варианты ПФ одногруппных и групповых передаточных поездов; Определяют оптимальные весовые нормы и размеры движения передаточных поездов по каждому назначению во всех намеченных вариантах; Определяют приведенные затраты по каждому назначению ПФ и в целом по каждому варианту; Производят сравнение вариантов по затратам и отбирают наивыгоднейший. Вес и состав передаточных поездов определяется следующими факторами: типом локомотива; его мощностью; длиной приемо-отправочных путей, входящих в узел; структурой вагонопотока, грузопотока; руководящим уклоном соединительных и главных путей внутри узла и т.п. Определив вес передаточных поездов, находят размеры движения: где – суточный грузопоток внутри узла; – коэффициент неравномерности; – вес передаточных поездов; – размеры передаточного вагонопотока; – количество вагонов в передаточном поезде. Как видно из формул (1) и (2), размеры движения передаточных поездов во многом зависит от их веса или состава. В условиях недостаточной пропускной способности линий на практике находят меры по повышению и сокращению Организация движения поездов в узле. Определив количество передаточных поездов, составляют внутриузловой график движения поездов с одной станции узла на другую с таким расчетом, чтобы: Сократить до минимума внутриузловые пробеги подвижного состава и исключить возвратное следование груженых и встречное порожних вагонов; Уменьшить переработку вагонов в узле, за счет сокращения размеров угловых потоков; Правильно использовать и равномерно загрузить пропуском поездов участки и соединительные линии узла; Обеспечить рациональную организацию оборота перадаточных поездов. Оперативное планирование и руководство работой узла. Для более слаженной работы в узлах устанавливается единое оперативное руководство, осуществляемое узловым диспетчером. Узловой диспетчер руководит поездной и грузовой работой, ведет график исполненного движения, регулирует перемещение вагонопотока между станциями узла. Оперативный план работы узла составляют на сутки и на смену. Для составления плана используют следующие данные: наличие грузов и порожних вагонов в узле, ожидаемый подход поездов и вагонов на планируемый период, заявки станций и промышленных предприятий на подачу вагонов под погрузку. Для контроля и оценки работы смен служат качественные и количественные показатели. К количественным показателям относятся: выполнение плана погрузки и заданий по выгрузке, прием и отправление поездов, наличие вагонов рабочего и нерабочего парков. Качественными показателями работы узла являются: выполнение норм простоя вагонов станциями и узлом в целом, выполнение графика движения. Кроме того подсчитывают количество выполненных локомотиво- километров, тонно-километров брутто, среднесуточный пробег и производительность локомотивов. |