Лекции по УЭР. ЛЕКЦИИ по УЭР. Лекция маневровая работа на железнодорожных станциях назначение и характеристика маневров
 Скачать 3.76 Mb.
|
|
рис.3.2). Вагоны каждого направления двусторонней сортировочной станции последовательно проходят парк приема, горку, сортировочный парк и парк отправления без возвратных движений. Локомотивное и вагонное хозяйства расположены между парком приема одной системы и парком отправления другой. Такая схема станции позволяет значительно повысить перерабатывающую способность. На двусторонних сортировочных станциях, расположенных в узлах, к которым примыкает три и более линии, возникают угловые вагонопотоки, требующие двойной переработки. Технология переработки вагонов на сортировочной станции включает все операции, связанные с расформированием прибывающих поездов, накоплением новых составов, подготовкой их к отправлению и непосредственно отправлением вновь сформированных составов поездов со станции. Рис. 3.2 Схема двусторонней сортировочной станции Условные обозначения: П – парк приема для нечетных и четных разборочных поездов; О – парк отправления для четных и нечетных поездов своего формирования; С – сортировочный парк для накопления вагонов по назначениям плана формирования поездов; СОсортировочно-отправочный парк для накопления и отправления четных и нечетных поездов своего формирования; Н, Ж, Е – обозначения примыкающих направлений; Тр1 и Тр2 – парки для приема и отправления соответственно нечетных и четных транзитных поездов; ПО2 –приемоотправочный парк для приема четных разборочных поездов и отправления четных поездов своего формирования; П1 - парк приема для нечетных разборочных поездов; О1 – парк отправления для нечетных поездов своего формирования; С1 – нечетный сортировочный парк; С2 – четный сортировочный парк; ДСП, ДСПФ, ДСПП, ДСПО – помещения дежурных соответственно по станции, по парку формирования, по парку приема и парку отправления; ДСПГ, ДСЦС – рабочие места соответственно дежурного по горке и станционного маневрового диспетчера; СТЦ – станционный технологический центр; ПТО –пункт технического обслуживания вагонов; Т – телетайпный пост; ПС – пост проверки (списывания) составов; ЛХ и ВХ – соответственно локомотивное и вагонное хозяйства; - бункер для грузовых документов; I, II – главные пути; - - - - пневмопочта большого диаметра; - - - - - - телетайпная связь. Руководство работой станции Начальник станции (ДС) осуществляет общее руководство станцией, руководит ее производственно хозяйственной и финансово-экономической деятельностью. В его обязанности входит подбор и расстановка кадров, обеспечение соблюдения законодательства, требований охраны труда и техники безопасности и т.д. На внеклассных станциях и станциях 1 класса штатным расписанием могут быть предусмотрены должности главного инженера станции, заместителей по оперативной, технической и грузовой работе. В обязанности главного инженера станции входит разработка и внедрение технологического процесса работы станции, а также мероприятий по рациональному использованию технических средств. Заместители начальника станции руководят вверенными им цехами, осуществляя подбор и расстановку кадров (табл.3.1) Таблица 3.1 Административные функции заместителей начальника станции На сортировочных станциях имеются: технический отдел, станционный технологический центр обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), линейное агентство фирменного транспортного обслуживания (ЛАФТО). В техническом отделе (подчиняется главному инженеру станции) сосредоточена работа по совершенствованию технологии работы станции, внесению изменений в техническо-распорядительный акт (ТРА) и технологический процесс работы станции (ТПРС), нормированию работы, охране труда и повышению безопасности на станции. ЛАФТО осуществляет оформление грузовых документов, расчет и взыскивание с грузовладельцев провозных плат, составление отчетности по грузовой работе. На станции осуществляется оперативное диспетчерское руководство работой. Всей оперативной работой станции руководит маневровый диспетчер (ДСЦ). Он должен обеспечить выполнение сменного плана по расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов; рационально распределить работу между маневровыми районами и сортировочными устройствами; максимально совместить операции по расформированию, формированию и обработке составов в парках станции, формировать грузовые поезда в соответствии с установленным планом формирования. В оперативном подчинении у маневрового диспетчера находятся машинисты маневровых локомотивов, работники пункта технического обслуживания вагонов (ПТО), работники СТЦ, сортировочной горки, дежурные по станции и по паркам (сортировочному, отправочному, транзитному). Руководство маневровой работой ДСЦ осуществляет через дежурных по горке и паркам, составителей поездов. Приемом и отправлением поездов непосредственно руководит дежурный по станции (ДСП). На двусторонних станциях предусмотрена также должность станционного диспетчера (ДСЦС), который обеспечивает рациональное распределение сортировочной работы между системами станции и согласовывает работу последних, особенно в части передачи угловых вагонопотоков из одной системы в другую. Общие принципы работы станционного технологического центра (СТЦ) Станционные технологические центры по обработке поездной информации и перевозочных документов (СТЦ) организуются на сортировочных, участковых, грузовых, пассажирских станциях, а также на станциях перехода с дороги на дорогу. Основные функции станционного технологического центра (СТЦ) обработки поездной информации и перевозочных документов: * получение и обработка информации из АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) о подходе поездов, вагонов и грузов; * ведение непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях; * передача перевозочных документов на прибывающие местные вагоны в ЛАФТО станции и прием документов на погруженные вагоны; * составление сортировочных листков (СЛ) на расформировываемые составы; * контроль за соблюдением плана формирования поездов, установленных норм массы и длины поездов; * передача в АСОУП информации о составах отправляемых поездов в виде телеграмм - натурных листов (ТГНЛ); * ведение установленных форм учета и отчетности. Руководство работой осуществляется начальником СТЦ. В штате СТЦ условно выделяются три технологические группы операторов: по прибытию, по отправлению, учета и отчетности. Предварительная информация о составах поездов поступает в СТЦ в виде ТГНЛ. Оператор СТЦ размечает ТГНЛ, выделяя отцепы (группы вагонов, следующие на один путь сортировочного парка) и проставляя напротив каждого отцепа условную разметку по назначениям плана формирования поездов. План формирования поездов задается для сортировочной станции в виде перечня назначений формируемых поездов и соответствия каждому из них станций назначения (выгрузки) вагонов. Последние располагают в порядке возрастания кодов единой сетевой разметки (ЕСР). Таким образом, для любой станции назначения вагона легко определяется назначение формируемого поезда, куда этот вагон должен быть поставлен. Единая сетевая разметка железнодорожных станций (ЕСР) способствует совершенствованию информационного обеспечения продвижения вагонопотоков на участках и направлениях железных дорог. Применение ЕСР позволяет автоматизировать учет наличия и образования вагонопотоков по направлениям и назначениям, уменьшить загрузку каналов связи для передачи информационных данных и облегчить трудоемкую работу СТЦ по составлению натурных листов. Вместе с тем с помощью такой разметки созданы условия для автоматизации учета вагонопотоков и на этой основе — для улучшения качества оперативного планирования и управления перевозками. В соответствии с ЕСР сеть железных дорог России, других стран СНГ и Прибалтики разбита на 99 районов, имеющих последовательную двузначную нумерацию от 01 до 99. Нумерация районов начинается с Северо-Запада (Октябрьская железная дорога) и заканчивается на Востоке (Дальневосточная железная дорога). В каждом районе выделена одна опорная станция и не более 99 других, открытых для грузовых операций. В качестве опорных используют, как правило, крупные сортировочные и участковые станции. В зависимости от числа станций на дороге каждой из них выделено определенное число сетевых районов. Так, на Октябрьской железной дороге выделено 7 районов с 01 по 07, на Куйбышевской — 3 района с 63 по 65, на Свердловской — 4 района с 76 по 79. Всем станциям, входящим в сетевой район, присвоен постоянный пятизначный номер (код ЕСР). Первое двузначное число кода обозначает номер района, в который входит станция, а второе двузначное число — порядковый номер станции в данном сетевом районе. Пятый знак (с 0 до 9) является контрольным. Так, станция Петербург – Финляндский по ЕСР имеет код 03825. Это означает, что станция включена в третий сетевой район, порядковый номер этой станции 82, контрольный знак 5. Код дороги соответствует номеру первого сетевого района из числа выделенных данной дороге. Так, Октябрьская железная дорога имеет код 01, Московская — 17, Дальневосточная — 96. Присвоение кодов ЕСР новым и существующим станциям, открываемым для грузовых операций, осуществляется Департаментом перевозок ОАО «РЖД» из числа резервных номеров, имеющихся в каждом сетевом районе. В справочных материалах СТЦ на схеме железных дорог с кодами станций по ЕСР сетевые районы окрашены в разные цвета, облегчая их нахождение на сети. Алфавитный список станций с указанием их принадлежности к определенной дороге и единой сетевой разметке помещается в Тарифном руководстве № 4. Работники СТЦ, товарных контор, грузовых районов, пользуясь Алфавитным списком железнодорожных станций, определяют код ЕСР станции назначения вагона, проставляют его в перевозочных документах: накладной, дорожной ведомости, вагонном листе. Этот же код записывается затем в натурном листе поезда. Далее подсчитывается масса и количество вагонов для каждого отцепа. Осуществляется подготовка сортировочного листка – плана роспуска состава, где указываются данные об отцепах и особые условия роспуска. Экземпляры размеченной ТГНЛ передаются маневровому диспетчеру для планирования очередности роспуска составов (затем дежурному по горке для организации роспуска состава); оператору по учету накопления вагонов; оператору ПТО вагонов. В процессе прибытия поезда осуществляется контрольное списывание состава во входной горловине станции (ввод в ЭВМ номеров вагонов) для проверки соответствия данных о наличии и расположении вагонов в составе данным ранее полученной ТГНЛ. Для считывания и передачи могут использоваться телетайп, радиосвязь, телефонная связь, считывающие устройства, телевидение и другие устройства идентификации подвижного состава. При получении документов на прибывший поезд оператор СТЦ проверяет соответствие данных натурного листа, выверенной ТГНЛ и документов на вагоны. После этого вносятся необходимые корректировки в сортировочный листок (вследствие внесенных маневровым диспетчером оперативных изменений, наличия в составе вагонов, прибывших без документов или подлежащих отцепочному ремонту). На основе выверенных и размеченных ТГНЛ ведется непрерывный номерной учет наличия вагонов на станционных путях. По мере расформирования составов оператор СТЦ в листках учета накопления записывает сведения из размеченных ТГНЛ в том порядке, в котором вагоны поступают на сортировочные пути. Документы в процессе роспуска состава раскладываются по ячейкам, каждая из которых соответствует определенному сортировочному пути. По мере накопления вагонов на каждом из путей масса и число вагонов на пути подсчитывается (нарастающим итогом) и проставляется в листках учета. Таким образом, составляется натурный лист (НЛ) на формируемый станцией поезд. При достижении нормы массы или условной длины маневровый диспетчер дает указания операторам СТЦ об окончании составления натурного листа и подборке документов. Для повышения достоверности натурных листов практикуется контрольное считывание номеров вагонов при перестановке составов из сортировочного парка в парк отправления. При окончательном оформлении натурных листов проверяется соответствие постановки вагонов в состав плану формирования, выполнение условий расстановки вагонов в составе, соответствие массы и условной длины состава установленным нормам. Далее подсчитывается итоговая часть натурного листа (разложение состава по состоянию, родам и осности вагонов, дорогам назначения, сведения о негабаритности, наличии вагонов с негабаритными и разрядными грузами и т.д.). Натурные листы составляются в четырех (для сборных, вывозных и передаточных поездов – в двух) экземплярах. Один экземпляр вместе с документами на сформированный состав в запечатанном виде пересылается в парк отправления для дальнейшего вручения машинисту поезда. Информация о составе поезда в виде ТГНЛ передается по сетям информационной связи АСОУП. Большинство описанных выше операций, связанных с работой СТЦ, выполняется с использованием информационных технологий в автоматизированной системе управления сортировочной станцией (АСУ СС). В первую очередь, это относится к обработке натурных листов и составлению станционной отчетности. Операции с поездами, поступающими в расформирование Подвижной состав от прибытия на сортировочную станцию и до отправления подвергается ряду операций. Эти операции имеют цель: • обеспечить безопасное следование подвижного состава; • обеспечить сохранность перевозимых грузов; • ускорить продвижение подвижного состава и, в частности, сократить продолжительность нахождения его на сортировочной станции. Первое и второе из указанных требований очевидны. Что касается третьего требования, то эксплуатационные расходы железных дорог, то есть расходы, связанные с перевозками, пропорциональны затратам времени на перевозки. С уменьшением этих затрат уменьшаются и эксплуатационные расходы, потребность в вагонах и локомотивах. В условиях рыночной экономики железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными. Превышение сроков доставки грузов обычно происходит в результате того, что вагоны излишнее время находятся на станциях, в том числе и сортировочных. В таких случаях значительная часть времени нахождения вагонов на станциях приходится не на выполнение каких-то технологических производственных операций, а на ожидание этих операций, то есть межоперационные простои. Следовательно, организуя переработку вагонов на сортировочной станции, надо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб, по возможности, одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), и межоперационные простои были минимальны. Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывшим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовиться к этому заблаговременно, еще до прибытия поезда. Они должны получить предварительную информацию о вагонах поезда и, прежде всего, сведения о станции назначения груза в каждом вагоне. Такую информацию станция получает в виде телеграммынатурного листа (ТГНЛ). На основе ТГНЛ оператором станционного технологического центра (СТЦ) с помощью компьютерных программ в составе АСУСС подготавливается предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа или размеченного ТГНЛ. При этом указывается, на какой путь сортировочного парка должен быть направлен каждый вагон состава. При составлении или передаче ТГНЛ бывают случаи ошибок. Поэтому в момент фактического прибытия поезда на станцию во входной горловине парка приема работником СТЦ осуществляется списывание номеров вагонов (нескольких цифр). Эти данные передаются в СТЦ, где осуществляется устранение выявленных расхождений. Проверяется также соответствие между номерами вагонов и поступившими от локомотивной бригады перевозочными документами. Выявленные расхождения отмечаются в заблаговременно подготовленном сортировочном листе. Прибывший в расформирование состав закрепляется от ухода тормозными башмаками или стационарными тормозными упорами (УТС), затем с помощью специальных устройств ограждается. Это делается для того, чтобы к нему не мог подъехать маневровый локомотив во время технического осмотра вагонов, и тем самым была обеспечена безопасность работающих около состава людей. В процессе подготовки состава к расформированию работники пункта технического обслуживания вагонов (ПТО) производят отпуск тормозов, выпуская воздух из тормозной магистрали. Выявляются вагоны с неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Вагоны, которые могут быть отремонтированы за сравнительно короткое время (15-20 мин.), на этот пункт не подаются, а выявленные у них неисправности устраняются в период подготовки состава к отправлению в парке отправления. Одновременно с техническим осмотром приемщики поездов осуществляют коммерческий осмотр состава. В случаях выявления вагонов с коммерческими неисправностями, которые не могут быть устранены за время подготовки состава к отправлению, такие вагоны после расформирования подают на пункт устранения коммерческих неисправностей. При подготовке состава к расформированию наиболее трудоемкими являются операции технического обслуживания, продолжительность которого определяет общую продолжительность обработки состава в парке приема. Норматив на эти операции устанавливают сейчас сами станции. Чтобы сократить время технического обслуживания, численность бригады вагонников увеличивают и организуют групповой осмотр состава. |