Лекции по УЭР. ЛЕКЦИИ по УЭР. Лекция маневровая работа на железнодорожных станциях назначение и характеристика маневров
 Скачать 3.76 Mb.
|
|
Расформирование-формирование составов поездов на сортировочной горке Подготовка составов к роспуску. В предварительных ТГНЛ содержатся данные о вагонах в порядке их расположения в составе: номер вагона, назначение следования, масса груза и др. Составленные в СТЦ в автоматизированном режиме сортировочные листки включают данные о разделении составов на отцепы с указанием для каждого из них номера сортировочного пути, числа вагонов в отцепе и особых отметок, например, наличия вагонов с проводником. Кроме того, сортировочные листки включают выборку вагонов в составе по путям сортировочного парка с указанием номеров сортировочных путей и числа вагонов, следующих на них. Для отцепов из пяти вагонов и более указывается номер последнего вагона. Для выполнения сортировочной работы на станциях сооружают горки. Расформирование и формирование составов на сортировочной станции - единый процесс,выполняемый под руководством маневрового диспетчера с использованием сортировочных устройств и маневровых средств. Пути повышения перерабатывающей способности горки Перерабатывающую способность горки можно повысить совершенствованием путевого развития, технического оснащения и внедрением прогрессивной технологии работы, а именно: 1) совершенствованием схем путевого развития горок; 2) устройством объездных соединительных путей (в обход вершины горки) между крайними пучками сортировочного парка и предгорочной горловиной парка приема; 3) секционированием надвижных путей для попутного надвига составов из парка приема к вершине горки вслед друг за другом с минимальным интервалом; 4) увеличением числа путей надвига и роспуска составов; 5) внедрением поточно-кольцевого способа работы и увеличением числа и мощности горочных локомотивов; 6) оборудованием горок горочной автоматической централизацией - ГАЦ, горочнным программно-задающим устройством - ГПЗУ, системой автоматического регулирования скорости - АРС, телеуправление горочными локомотивами - ТГЛ и системой автоматического задания скорости роспуска - АЗСР; 7) автоматизированной расцепкой вагонов на горке; 8) совершенствованием конструкций замедлителей; 9) применением режима параллельного роспуска составов на горках. Параллельный роспуск составов Параллельный роспуск составов с двух горбов сортировочной горки применяют преимущественно на односторонних станциях, если есть необходимые условия: два пути роспуска, соответствующее развитие горловины парка приема и горловины сортировочного парка, достаточное число сортировочных путей, незначительное число вагонов повторной сортировки. При параллельном роспуске составов сортировочные пути специализируют так, чтобы обеспечить минимальную повторную сортировку вагонов. В каждой горловине парка выделяют отсевные пути, на которые в процессе роспуска направляют вагоны угловых потоков. Повторно распускают их по сортировочным листкам, составляемым на основании листков учета наличия и расположения вагонов на отсевных путях. Параллельный роспуск эффективен, когда на отсевные пути поступает не более 30% вагонов. На таких станциях на сортировочной горке применяют три режима расформирования составов (рис.3.3). В периоды интенсивного поступления поездов используется форсированный режим (рис. 3.3а), при котором параллельно расформировывают два состава и попутно надвигают еще два состава. Частично параллельный роспуск применяют, когда в режиме параллельного роспуска могут быть расформированы только отдельные части составов (рис.3.3б). В этом случае первую часть одного состава распускают по среднему пути на одну секцию сортировочных путей, а второй состав (с минимальным числом угловых вагонов) по крайнему пути горба горки - на вторую секцию сортировочных путей. Затем, когда в составе со среднего пути надвига должна расформировываться часть с большим числом угловых вагонов, роспуск по крайнему пути временно прекращают и расформирование ведется на все сортировочные пути. Возможен сначала последовательно-параллельный роспуск части составов (рис. 3.3в). Рис. 3.3 Режимы работы горки: а) форсированный; б) частично- параллельный; в) последовательно-параллельный Из-за неравномерности прибытия разборочных поездов с четного и нечетного направлений, различной продолжительности времени роспуска составов, часть вагонопотока перерабатывается в режиме параллельного, а остальная – последовательного роспуска. ЛЕКЦИЯ 4. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОБЪЕКТОВ СТАНЦИИ МЕЖДУ СОБОЙ И С ПРИЛЕГАЮЩИМИ УЧАСТКАМИ В исследовании проблем взаимодействия применяют системный подход. В основе системного подхода лежит понятие – система. Система — совокупность элементов и связей между ними. Системный подход — направление методологии исследования, в основе которого лежит рассмотрение объекта как целостного множества элементов в совокупности отношений и связей между ними, то есть рассмотрение объекта как системы. Системный анализ. По определению действительного члена Российской академии наук Н.Н.Моисеева: "Системный анализ - это дисциплина, занимающаяся проблемами принятия решений в условиях, когда выбор альтернативы требует анализа сложной информации различной физической природы". Основоположниками системного подхода являются: Л. фон Берталанфи, А. А. Богданов, Г. Саймон, П. Друкер, А. Чандлер. Основные определения системного подхода Структура — способ взаимодействия элементов системы посредством определенных связей. Процесс — динамическое изменение системы во времени. Функция — работа элемента в системе. Состояние — положение системы относительно других её положений. Состояние системы определяется состоянием всех ее элементов. Системный эффект — такой результат специальной переорганизации элементов системы, когда целое становится больше простой суммы частей. Структурная оптимизация — целенаправленный итерационный процесс получения серии системных эффектов с целью оптимизации прикладной цели в рамках заданных ограничений. Основные принципы системного подхода Целостность, позволяющая рассматривать одновременно систему как единое целое и в то же время как подсистему для вышестоящих уровней. Иерархичность строения, то есть наличие множества элементов, организованных на основе подчинения элементов низшего уровня элементам высшего уровня. Реализация этого принципа хорошо видна на примере любой конкретной организации. Как известно, любая организация представляет собой взаимодействие двух подсистем: управляющей и управляемой. Одна подчиняется другой. Структуризация, позволяющая анализировать элементы системы и их взаимосвязи в рамках конкретной организационной структуры. Как правило, процесс функционирования системы обусловлен не столько свойствами её отдельных элементов, сколько свойствами самой структуры. Множественность, позволяющая использовать множество кибернетических, экономических и математических моделей для описания отдельных элементов и системы в целом. Организация. Системообразующая функция. Сложная система. Система, состоящая из множества взаимодействующих составляющих (подсистем), вследствие чего сложная система приобретает новые свойства, которые отсутствуют на подсистемном уровне и не могут быть сведены к свойствам подсистемного уровня. Наличие механизма поддержания жизненно важных параметров на определенном уровне. Границы системы. Целостность системы и ее "отделенность" от окружающего мира обеспечиваются тем, что взаимосвязи внутри системы существенно сильнее, чем связь какого-либо ее элемента с любым элементом, лежащим вне системы. Здесь наиболее важны связи управления. Объекты и показатели взаимодействия Станция — сложная система, в которой тесно взаимодействуют составляющие ее объекты: парки, сортировочные горки, вытяжные пути. В то же время станция является подсистемой системы более высокого порядка — железнодорожного узла, участка, направления. Из общей теории систем известно, что свойства системы зависят от свойств и состояния ее частей, которые взаимосвязаны, взаимодействуют и взаимозависимы. Для успешной работы системы необходимо, чтобы каждый ее эле- мент функционировал в определенном, заданном режиме. Для железнодорожной станции как системы необходимо определять условия, которым должен удовлетворять каждый ее элемент, чтобы режим работы станции был устойчивым. Таким режимом для станции можно считать тот, при котором обеспечиваются беспрепятственный прием, расформирование, формирование и отправление поездов. Взаимодействие элементов в системе характеризуется качественными и количественными показателями. Качественная сторона взаимодействия определяется такими показателями, как равномерность, ритмичность, поточность. Равномерным называют процесс, когда события (прибытие, отправление поездов, накопление составов) наступают через одинаковые промежутки времени. Ритмичной называют работу, при которой моменты наступления событий согласованы по времени с их обслуживанием, т.е. отсутствует время ожидания операции (обработки). Поточность обработки поездов и вагонов характеризуется отсутствием (уровнем) повторности (операций, переработки), а также возвратности передвижений. Чем ближе происходящие на станции процессы к равномерным, ритмичным и поточным, тем лучшие условия создаются для взаимодействия всех элементов и обеспечения устойчивой работы станции. При этом обеспечиваются условия для более рационального использования технических средств и подвижного состава. Отпадает необходимость в содержании резервных (избыточных) мощностей, создаваемых для погашения неравномерности в объемах работы. Количественные показатели взаимодействия характеризуют (определяют) два основных понятия: технологический интервал и темп. Технологический интервал — это время t, затрачиваемое на выполнение одной операции, или интервал J времени между двумя однородными событиями. Так, в технологической цепочке по переработке вагонопотоков на сортировочной станции можно выделить следующие технологические интервалы, определяемые в минутах: − J пр , J н , J от — средний интервал времени между моментами, соответственно, прибытия на станцию поездов в расформирование, окончания накопления составов и отправления поездов своего формирования; − t пр , t ф , t от — среднее время на выполнение технологических операций, соответственно, по прибытию, на формирование состава и по отправлению поезда; − t г — горочный технологический интервал — среднее время занятия сортировочной горки расформированием одного состава. Темп — это число операций, выполняемых в единицу времени, т.е. величина, обратная технологическому интервалу: 𝟏 𝒕 и 𝟏 𝑱 . Из анализа взаимосвязей на можно выделить следующие три основные фазы процесса переработки вагонов на станции: − прибытие и расформирование; − накопление и формирование поездов, включая перестановку их в парк отправления; − обработка и отправление поездов. Каждой фазе присущи свои показатели и условия взаимодействия. Рис. 1 Взаимодействие объектов станции между собой и с прилегающими участками В первой фазе (прибытие и расформирование) взаимодействуют прилегающие участки, парк приема и сортировочная горка (или вытяжной путь на безгорочной станции). Для обеспечения устойчивой работы станции в этой фазе должны соблюдаться следующие условия. Темп обработки поездов работниками ПТО, ПКО и СТЦ в парке приема должен быть не ниже темпа их прибытия в расформирование : Б пр 𝐭 пр ≥ 𝟏 𝐉 пр р , (1) где Б пр - число бригад ПТО (ПКО или СТЦ), одновременно работающих по операции, определяющей время на обработку состава по прибытию t пр ; 𝑱 пр р - расчетный интервал прибытия поездов в расформирование, принимаемый равным полусуме среднего и минимального интервалов прибытия поездов. Если условие (1) не выполняется, то прибывающие поезда ставят в очередь на обработку, пути парка приема заполняют этими поездами и прием поездов на станцию оказывается невозможным. Чтобы не допустить такие последствия, необходимо либо повысить темп обработки составов в парке приема, либо снизить темп прибытия поездов в расформирование. Регулирование подвода поездов (темпа прибытия) — решение, связанное с неизбежными издержками в перевозочном процессе, и применяется оно лишь в экстремальных (аварийных) ситуациях. Повышение темпа обработки состава возможно как за счет увеличения числа групп в бригадах ПТО (ПКО или СТЦ), что приводит к сокращению времени t пр на обработку состава, так и за счет увеличения числа этих бригад Б пр Темп расформирования составов должен быть не ниже темпа их обработки бригадами ПТО, ПКО, СТЦ в парке приема. При расформировании составов на горке это условие представляется выражением 𝟏 𝒕 г ≥ Б пр 𝒕 пр , (2) а для безгорочных станций М р 𝒕 р ≥ Б пр 𝒕 пр , (3) где − 𝒕 г - горочный технологический интервал, мин; − М р - число одновременно работающих локомотивов на расформировании поездов на вытяжных путях; − 𝒕 р - среднее время расформирования состава одним локомотивом. Сопоставляя выражения (1), (2), (3) и принимая, что число бригад Б не лимитировано, получим условие рационального взаимодействия процессов прибытия и расформирования поездов: для станции с сортировочной горкой 𝟏 𝒕 г ≥ 𝟏 𝑱 пр р , (4) для безгорочной станции М р 𝒕 р ≥ 𝟏 𝑱 пр р , (5) Эти условия формулируются так: темп расформирования поездов должен быть не ниже темпа прибытия их на станцию. Невыполнение этого условия ведет к тому, что прибывающие поезда в парке приема попадают в очередь на расформирование, пути парка заполняются нерасформированными составами и прекращается прием поездов. Восстановить нормальное взаимодействие процессов можно, увеличив темп расформирования составов, т.е. сократив величины 𝒕 г горочного технологического интервала. При этом чтобы гарантировать устойчивую переработку вагонов в условиях неравномерности движения, величину t г , мин, следует определять из технически рационального уровня загрузки горки г : 𝒕 г ≤ 𝜸 г (𝟏𝟒𝟒𝟎 − Т пост ) 𝑵 пр , где Т пост - суммарное время занятия (перерывов в работе) горки операциями, не связанными с расформированием поездов; 𝑵 пр - число поездов, прибывающих в расформирование за сутки. Величина 𝜸 г зависит от соотношения наличной пропускной способности парка приема и перерабатывающей способности горки (вытяжных путей) и определяется расчетом. В среднем для ориентировочных расчетов можно принимать 𝜸 г = 0.70. Во второй фазе (накопление вагонов и формирование поездов) должны соблюдаться следующие условия взаимодействия. Темп формирования составов должен быть не ниже темпа их накопления: М ф 𝒕 ф ≥ 𝟏 𝑱 н р , (7) где − М ф - число маневровых локомотивов, одновременно работающих на формировании поездов; − 𝒕 ф - средняя продолжительность формирования состава и перестановки его в парк отправления; − 𝑱 н р - расчетный интервал накопления составов, принимаемый равным полусумме среднего и минимального интервалов между моментами окончания накопления составов на путях сотировочного парка. Несоблюдение условия (7) ведет к излишним простоям вагонов в сортировочном парке в ожидании формирования составов. В результате сортировочные пути заполняются накопленными составами, что может привести к прекращению роспуска составов с горки. Для выполнения условия (7) необходимо повысить темп формирования поездов. Это может быть достигнуто посредством применения более производительных способов маневров или передачи части работы по формированию поездов на горку, что приведет к сокращению величины 𝒕 ф , или вводом на формирование дополни- тельного маневрового локомотива (увеличение М ф ). Темп обработки поездов в парке отправления бригадами ПТО, ПКО и СТЦ должен быть не ниже темпа их формирования: Б от 𝒕 от ≥ М ф 𝒕 ф , (8) где Б от - число бригад ПТО, ПКО или СТЦ, одновременно работающих по операции, определяющей время 𝒕 от на обработку состава в парке отправления. При невыполнении условия (8) составы поездов будут занимать пути парка отправления в ожидании обработки и переставлять сформированные составы из сортировочного парка будет некуда. Прекратится формирование поездов, а в итоге — и роспуск составов с горки. Для повышения темпа обработки поездов в парке отправления может быть увеличено число групп в бригадах, что приведет к сокращению времени 𝒕 от на обработку поездов, или потребуется дополнительная бригада работников по операции, определяющей продолжительность обработки (ПТО, ПКО или СТЦ). В третьей фазе переработки вагонопотоков (обработка и отправление поездов) взаимодействуют парк отправления и прилегающие участки. Условия взаимодействия здесь определяются с учетом установленного порядка вывоза поездов со станции. Если поезда отправляют со станции по мере их готовности, то должно соблюдаться следующее условие: темп отправления поездов своего формирования должен быть не ниже темпа их обработки бригадами ПТО, ПКО и СТЦ: 𝟏 𝑱 от р ≥ Б от 𝒕 от , (9) где 𝑱 от р |