Состояние производства. Л 1 Состояние организации производства ПС и его ремонта 2022 тек. Лекция Современное состояние организации производства подвижного состава и его ремонта в России
 Скачать 0.97 Mb.
|
|
1 Б1.Б.25 Производство и ремонт подвижного состава, часть 3. Учебный план 23.05.03 ПС - 2017.plx Специальность 23.05.03 Подвижной состав железных дорог. Специализации – Вагоны, Высокоскоростной наземный транспорт, Электрический транспорт железных дорог Форма обучения – очная и заочная Лекция 1. Современное состояние организации производства подвижного состава и его ремонта в России План 1. Сущность и задачи организации производства на локомотиво- вагоностроительных и ремонтных предприятиях. 2. Организация производства на локомотиво-вагоностроительных и ремонтных предприятиях на исторических этапах развития. 2.1. История развития производства подвижного состава и его ремонта в период XIX–XX в.в. 2.2. Краткая характеристика современного состояния локомотивострое- ния и локомотиворемонтного производства. 2.3. Краткая характеристика современного состояния вагоностроения и вагоноремонтного производства. 3. Организационно-правовые формы предприятий. Типы производства. 4. Концентрация, специализация и кооперирование предприятий по ремонту подвижного состава. 1. Сущность и задачи организации производства на локомотиво-вагоностроительных и ремонтных предприятиях С образованием промышленных предприятий, где потребовалось объеди- нить в совместном производстве труд множества работников, появились поня- тия «организация производства», «управление предприятием». Современное предприятие в любой отрасли, в том числе связанное с про- изводством и ремонтом подвижного состава представляет собой сложную си- стему взаимосвязанных, а порой и противоречащих друг другу, элементов. В их числе, для примера, можно выделить элементы: – собственники имущества, учредители предприятия, акционеры, управ- ляющие предприятием; – имущество предприятия (основные и оборотные средства); – наемные работники, объединенные в трудовой коллектив и различаю- щиеся по возрасту, профессиям, образованию, полу и месту в цепочке подчиненности. 2 Для эффективной работы любой системы требуется управляющее воздей- ствие на неё. Управление является объективно необходимым процессом. Попытки дать точное определение термина «управление» делаются с мо- мента возникновения науки об управлении. Есть утверждение, что первона- чально этим термином обозначалось умение объезжать лошадей. Но, по всей вероятности, этот термин стали применять значительно раньше для обозначе- ния процесса согласования действий людей, занятых совместным трудом. Анализируя отечественную литературу по изучаемому вопросу можно найти следующие определения: «Управление предприятием – это функция, вид человеческой деятельно- сти по организации производственных процессов и руководству людьми, заня- тыми совместным трудом по достижению целей предприятия». «Управлять предприятием – это значит принимать и реализовывать управленческие решения по организации производственных процессов и руководству людьми, занятыми совместным трудом для достижения целей предприятия в заданных объемах и требуемого качества при минимальных за- тратах ресурсов «. «Управление – это целенаправленный процесс воздействия на все эле- менты, участвующие в деятельности предприятия для достижения его целей». В американской литературе процесс управления в широком смысле, включая управление людьми и организацию производства, чаще обозначается термином «администрирование». При этом, процесс управления работниками нередко обозначается термином «менеджмент». Из приведенных определений можно сделать вывод, что по признакам управляющего воздействия на элементы, процесс управления схематически можно разделить на два блока: 1. Управление производством (организация производства). В этот блок можно включить собственно организацию производства, расстановку машин, организацию труда, оплату труда, управление финансами и иными материаль- ными ресурсами, взаимодействие с бюджетом (налоги), бухгалтерский учет управление сбытом, маркетинг и т.п. 2. Управление работниками (менеджмент). В этот блок можно вклю- чить рассмотрение социально-психологических, экономических и организаци- онно-распорядительных методов управления людьми. Предметом нашего изучения будут вопросы, обозначенные в первом бло- ке процесса управления – организация производства по изготовлению и ремон- ту подвижного состава. Термин «организация» образован от французского слова «organisation», что означает устройство, сочетание чего-либо в единое целое. Организация предполагает внутреннюю упорядоченность частей целого как средство дости- жения желаемого результата. При различных смысловых значениях и оттенках слов «организация» и «производство» очевидно, что организация производства имеет своим объек- том производство (или предприятие в целом) как сложную производственную 3 систему. Производство – это процесс создания продукции, товаров и услуг, необходимых для существования и развития общества. В учебной и научной литературе встречаются разные определения понятия «организация производ- ства», но все они идентичны по своей сути. Организация производства (далее по тексту – ОП) – это система знаний в области производства машин, оборудования и приборов, которая обеспечива- ет соединение в производственном процессе рабочих, предметы и средства труда. ОПобеспечиваеткоординацию и оптимизацию во времени и простран- стве всех материальных и трудовых ресурсов с целью изготовления продукции, производства работ и оказания услуг с наилучшими экономическими показате- лями (максимальным получением прибыли). Объектами ОП на любом предприятии являются производственные си- стемы различных уровней, в которые входят люди и подчиненные им средства труда. Функциональные задачи организации производства – соединить личные и вещественные факторы производства в единый производственный процесс, создать условия для повышения качества трудовой жизни работников. Обобщая вопрос о сущности понятия «Организация производства», мож- но сказать, что организация производства охватывает комплекс задач орга- низационного, технического и экономического характера, решаемых на лю- бом предприятии, занятом производством продукции, независимо от его принадлежности к конкретной сфере материального производства. Организация производства на машиностроительном заводе, занятом выпуском локомотивов или вагонов и на ремонтном предприятии имеет суще- ственные различия и особенности. Задачей предприятия в системе транспортного машиностроения, за- нятого производством подвижного состава, является преобразование входных ресурсов в готовую продукцию на выходе. В качестве входного, то есть исход- ного материала, предприятие получает сырьё (сортовой прокат, литьё, различ- ные материалы). На выходе – выпуск готового локомотива, вагона или ком- плектующих узлов и деталей подвижного состава. Главной особенностью предприятия (машиностроительного завода) в системе транспортного машиностроения является разработка, постановка на производство, испытание и выпуск нового и/или модернизированного (мо- дифицированного, усовершенствованного) железнодорожного подвижного со- става (ПС), том числе: локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пас- сажирских вагонов локомотивной тяги, грузовых вагонов, специального желез- нодорожного подвижного состава и составных частей железнодорожного по- движного состава (СЧ). На предприятиях по ремонту подвижного состава (сервисные локомо- тивные и вагоноремонтные депо) производственный процесс характеризуется большим разнообразием достаточно сложных производственных операций, протекающих в различных организационных и технологических сочетаниях 4 и формах. Он объединяет специализированные ремонтные участки, универ- сальные и специальные агрегаты и механизмы. Сложность ремонтного произ- водственного процесса усугубляется тем, что в нем участвует широкая номен- клатура материалов и полуфабрикатов, деталей и узлов, перемещающихся в разных направлениях производственного потока и часто на большие расстоя- ния. Организация и технология производства по ремонту железнодорожного подвижного состава, нередко более сложны и многообразны, в отличие от ма- шиностроительного производства по выпуску подвижного состава. На ремонтных предприятиях, в отличие от локомотиво- вагоностроительных заводов, начальная стадия производственного процесса за- ключается в оформлении актов приема в ремонт объектов производства (локо- мотивов, вагонов и узлов), их разборке и дефектовке, определении величины износа и объемов ремонта. Основные термины и определения понятий в обла- сти ремонта железнодорожного подвижного состава устанавливает ГОСТ 32884-2014 «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт желез- нодорожного подвижного состава. Термины и определения». Особенно характерным для производственного процесса ремонтного предприятия является наличие различного рода ремонтных и ремонтно- сборочных операций, а также сопутствующих им моечных, диагностических, дефектовочных, регулировочных и других действий. В связи с этим на ремонтном предприятии предусматривается разветв- ленная система технологических и транспортировочных потоков для переме- щения каждого изделия после разборки к месту ремонта, во время ремонта и при обработке с предыдущей операции на последующую операцию, а также для перемещения обработанных изделий к месту сборки или в процессе сборки. В связи с этим на ремонтном предприятии предусматривается разветв- ленная система технологических и транспортировочных потоков для переме- щения каждого изделия после разборки к месту ремонта, во время ремонта и при обработке с предыдущей операции на последующую, а также для пере- мещения обработанных изделий к месту сборки или в процессе сборки. Большое разнообразие разборочных, ремонтных, заготовительных, ре- монтно-сборочных, монтажных и окрасочных процессов, протекающих в раз- личных организационных и технологических сочетаниях, обусловливает необ- ходимость многообразия специального технологического и транспортного обо- рудования. Широкая номенклатура, конструктивные особенности ремонтируемых локомотивов и вагонов, неравная износоустойчивость их элементов и особен- ности условий эксплуатации определяют характер и объемы ремонта, потреб- ность в трудовых затратах, запасных частях и материалах для ремонта, а также характер и форму организации производственного процесса. Производственные процессы в условиях ремонтного предприятия проте- кают одновременно на большом числе объектов ремонта с разной степенью из- носа и различной трудоемкостью ремонтных работ, что намного усложняет управление, планирование и организацию производства. 5 Из других особенностей производства по ремонту подвижного состава следует отметить значительные габариты и большой вес единиц подвижного состава и их частей (рама, кузов, тележки, колесные пары, тяговые двигатели и др.) как объектов производства. Эта особенность обусловливает необходи- мость иметь большие территории, значительные производственные площади зданий и участков, подъемно-транспортное оборудование большой грузоподъ- емности, разветвленную сеть подъездных путей и инженерных коммуникаций. Трудоемкость и длительность операций ремонта, сборки и окраски локо- мотивов, вагонов и их частей определяют значительную длительность общего цикла производства. Общий производственный цикл ремонта включает в себя время простоя единицы подвижного состава в ремонте. Это время от поступле- ния локомотива или вагона на предприятие в ремонт до окончания выполнения всех работ и выдачи готового объекта в эксплуатацию на сеть железных дорог. Характерные особенности ремонтного производства влияют на организа- цию и экономику предприятий, выдвигая ряд существенных проблем, нужда- ющихся в изучении. Наука об организации производства зародилась во второй половине XIX в., когда промышленности потребовались более точные и научно- обоснованные методы повышения производительности труда и увеличения прибыли. В эволюции множества теорий управления, менеджмента, организации производства на протяжении различных временных этапов прослеживается устойчивая тенденция борьбы трех основных научных направлений: 1.) организационно-техническое – охватывающее вопросы организации производства, внедрения автоматизированных систем управления. К предста- вителям практиков и теоретиков этого направления в первую очередь относят Ф. Тейлора, Г. Форда, Г. Эмерсона, Г. Ганта и др. 2.) социально-поведенческое – основанное на социально- психологических методах управления людьми, на теории мотивации и воздей- ствии на человека путем удовлетворения потребностей многократно давало примеры эффективных результатов в достижении целей предприятий. К пред- ставителям этой «школы» относят А. Маслоу, Дугласа Мак-Грегора, Ф. Херберга, С. Геллермана, Э. Мэйо., У. Оучи и др. 3.) системное направление – основанное на внедрении методов системно- го анализа взаимозависимости всех элементов и сторон деятельности предприя- тий. Основоположником науки об организации производства считается аме- риканский инженер-исследователь Фредерик Тейлор (1856 – 1915 г.). Он разра- ботал инструментарий повышения производительности труда, применяющийся и в современном производстве. В своих трудах он впервые обозначил элементы организации производства и организации труда внутри предприятия, отделил техническую подготовку выполнения производственных операций от их испол- нения, ввел хронометраж как средство устранения лишних, неловких приемов работы. 6 Идеи Ф. Тейлора получили дальнейшее развитие и практическое приме- нение в деятельности крупного американского предпринимателя и организато- ра производства, «отца» автомобильной промышленности Генри Форда (1863 – 1947 г.). Начав свои эксперименты по созданию автомобиля в сарае, примерно через 12 лет превратил крошечную компанию в гигантскую автомо- билестроительную отрасль. В 1921 году фирма «Форд Мотор» контролировала 56 процентов внутреннего рынка легковых автомобилей и почти весь мировой рынок. Г. Форд впервые внедрил сборочный конвейер, позволивший сократить цикл сборки автомобиля с полутора дней до 93 минут. Им были разработаны и внедрены принципы организации массового поточного производства, прямо- точных предметных участков и линий, детальной разработки технологического процесса. К числу последователей Тейлора относится американский инженер Гаррингтон Эмерсон (1853–1931 г.), который много работал в области железно- дорожного транспорта. Он сформулировал двенадцать принципов организации производства, позволяющих повысить производительность труда 1. Американский инженер Генри Гант (1861–1919 г) исследовал не отдель- ную операцию, а производственный процесс в целом и предложил ленточные графики для моделирования производственных процессов во времени (диа- граммы контроля и визуализации выполнения задач в проекте, названные позд- нее в его честь графиками Ганта). Из первых российских ученых и практиков в становлении науки об орга- низации производства следует отметить преподавателя Московского Импера- торского технического училища (в настоящее время МГТУ им. Н. Э. Баумана) Д. К. Советкина (1835–1912 г.), которым был разработан «русский метод прак- тической подготовки специалистов». В среде российских ученых 30–40-х годов прошлого века называются имена А. Гастева, П. Керженцева, П. Попова, О. Еманского и др. развернувших в стране массовое движение за научную ор- ганизацию труда. В начале 60-х годов XX века большинство западных фирм начало испо- ведовать маркетинговую философию вместо сбытовой. В практику организации и управления производством начали широко внедряться методы исследования операций, математические модели, автоматические системы управления, вы- числительная техника. На японской автомобильной фирме «Тоёта» удалось найти способ решения проблемы «гибкой перестройки производства при изме- нении спроса». Основу этого способа составила система «Канбан», внедренная по принципу «вытягивания» изделия с предшествующего участка на последу- ющую обработку. На рубеже 70 –80 –х годов XX века в теории управления возобладали ме- тоды системного анализа. Фирма, предприятие представлялись как сложная, открытая социальная система, способная самостоятельно приспосабливаться к внешней и внутренней среде. На основе системного подхода рядом ученых 1 Г.Эмерсон Двенадцать принципов производительности. М. Экономика. 1992. -с. 216 7 (Ф. Каст, Д. Розенцвейг, С. Янг) разработана концепция приспособления форм и методов организации производства для достижения целей предприятия (дере- во целей). Бесчисленные усовершенствования и модификации фордистской инду- стриальной модели, происходящие на протяжении многих десятилетий, не из- менили её глубинной сути. В современный период на смену приходят теории постфордизма, поставившие под сомнение один из базисных принципов Г. Форда о том, что «производство крупной партии изделий всегда выгоднее производства мелких партий». В их числе, модель организации промышленного производства, получившая название “lean manufacturing” (дословно: поджарый, тощий), получившая в России название «Бережливое производство». Пару де- сятилетий позже в конце 80-х, первой половине 90-х годов XX века практиче- ски одновременно родились две новые концепции промышленного производ- ства: “agile” (дословно: смышлёный, проворный) получившего в России назва- ние активного производства (АП) и «quick response manufacturing» (QRM) – быстрореагирующее производство (БРП). Каждая из трех вышеназванных постфордистских теорий была рождена эволюционными изменениями в среде бизнеса, новыми запросами потребителей. 2. Организация производства на локомотиво-вагоностроительных и ремонтных предприятиях на исторических этапах развития 2.1. История развития производства подвижного состава и его ремонта в период XIX–XX в.в. История развития отечественного паровозо-вагоностроения, локомотив- ного и вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в России берет свое начало с момента пуска Царскосельской железной дороги 30 октября (11 нояб- ря) 1837 г., имеющей ширину колеи 1829 мм. Первые отечественные паровозы и вагоны для Петербург-Московской железной дороги начал выпускать един- ственный в то время в России Петербургский Александровский завод, который явился первенцем железнодорожного машиностроения и сыграл важную роль в становлении отечественного локомотиво-вагоностроения. Летом 1836 году в Царском Селе началось строительство первых депо – зданий с примитивным оборудованием паровозных и вагонных сараев. Необхо- димость технического обслуживания и ремонта паровозов и вагонов появилась в ходе эксплуатации первой Царскосельской дороги и магистрали С.-Петербург – Москва, протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм, строительство которой началось в 1843 году. В 1844 г. Александровский завод в Санкт-Петербурге (ныне – Пролетар- ский завод) разделился на два отделения – паровозное и вагонное. Здесь по- строили вагонные мастерские (их тогда называли «вагонное заведение»). К 1845 г. по специальной ветке, подведённой к заводу, проследовали изготов- ленные здесь первые два паровоза. Для их изготовления потребовалось органи- 8 зовать производство узлов и деталей, решить проблемы технологического ха- рактера и технической оснащенности завода соответствующим оборудованием. 23 июля 1846 года на Александровском заводе было начато серийное производ- ство первых российских локомотивов 2 . Это было историческое событие: начи- ная с этого времени, Россия могла сама полностью обеспечить собственное же- лезнодорожное дело. В 1846 г. были выпущены первые российские вагоны. В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механиче- ский и гидравлические прессы. Завод имел механический, лесопильный, литей- ный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цехи, оборудованные новой техникой. В 1850 г. в вагонных мастерских, помимо постройки новых, произво- дили ремонт вагонов и изготовляли запасные части к ним. Александровский за- вод в 1863 г. перешел на постройку двухосных вагонов без тележек. В даль- нейшем, в 1893 г. завод вместе с Петербурго-Московской дорогой передали из Главного общества российских железных дорог в казну. К этому времени пред- приятие было реконструировано, построены новые цехи, электростанция, заме- нена значительная часть оборудования, создана первая лаборатория со стендом для испытания паровозов на месте, организованы ходовые и теплотехнические испытания локомотивов. Здесь впервые стали применять электропайку и элек- тросварку. Паровой привод станков и механизмов в большинстве случаев заме- нили электрическим. Планировка цехов завода после реконструкции стала ти- повой для строительства предприятий по выпуску и ремонту подвижного со- става. Появилась и своя школа паровозостроения, выросли талантливые инже- неры-конструкторы, учёные, исследователи. В 1854 г. инженер-полковник А. Г. Добронравов опубликовал Правила для составления проекта паровоза, профессор Петербургского технологического института Л. А. Ераков в 1871 г. написал первый «Курс паровозов». В 1879 в России прошел первый совеща- тельный съезд инженеров службы тяги. В период с 1869 по 1900 год машиностроительными предприятиями Рос- сии было построено 7619 паровозов. К службам подвижного состава и тяги Екатерининской и Южной железных дорог в конце XIX века было приписано 1300 паровозов В конце XIX века на всех строившихся магистралях при проектировании станционной застройки отводилось место и под депо. В ходе 1-й мировой и гражданской войн в начале XX века было разруше- но более 60% сети, 90% локомотивного и 80% вагонного парка. Уже с 1920 г. началось восстановление вагонного парка железных дорог, а с 1923 г. возобновилось строительство новых вагонов. К 1928 г. удалось в ос- 2 Максаков В. Пар Отечества. 175 лет назад в России было начато серийное производство локомотивов. Гудок. История / 23.07.21 / https://gudok.ru/content/history/1573045 / 9 новном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и перевозки довести до объёма 1913 г. Значительных достижений, отечественное вагоностроение и вагоноре- монтное производство достигло в 30-х годах, когда были созданы новые четы- рехосные грузовые и пассажирские вагоны. В 1932 принято решение СНК СССР о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматрива- лось: усиление пути за счёт укладки более тяжёлых рельсов, широкое исполь- зование щебёночного балласта, создание мощных паровозов (ФД, ИС), больше- грузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и авто- сцепкуСА-3, который начался в 1935 г. В 1933–1935 гг. были пущены в эксплуатацию новые вагонные и локомо- тивные депо. В этот период, которым в 1933–1935 г.г. локомотиво- и вагоно- строительные и вагоноремонтные предприятия оснащались новым технологи- ческим оборудованием: ковочные и штамповочные молоты, прессы; специаль- ные станки по обработке вагонных осей и колес; рессорные гибозакалочные машины и др. Во время Великой Отечественной войны европейская часть сети желез- ных дорог была полностью разрушена, потеряно 40% вагонов и 50% локомоти- вов. В этот период получили развитие вагонные депо Урала, Сибири и Дальне- го Востока. В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяй- ства, МПС СССР выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) разви- тия и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматри- валась дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматиза- ция и механизация производств, процессов, реконструкция вагоностроительных заводов. За годы V пятилетки (1951- 1955 годы) продолжались работы по даль- нейшему усилению технической оснащенности вагонного хозяйства. В этот пе- риод введено в эксплуатацию 17 вагонных депо, в том числе 4 пассажирских, 16 пунктов ремонта вагонов на путях сортировочных парков, 8 промывочно- пропарочных станций и пунктов, служебно-производственные помещения для работников 47 пунктов технического осмотра вагонов. В 1961 г. на Тбилисском электровозостроительном заводе начался выпуск электровозов серии ВЛ10. В период 1970–1990 годов главное направление развития ремонтного производства состояло в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит система машин, обеспечивающая комплексную механизацию и автома- тизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей. Поточные методы организации производства потребовали внедрения технических средств программного управления. На предприятиях начали ис- пользовать металлорежущие станки и сварочное оборудование с числовым про- граммным управлением, создаваться промышленные роботы для ремонтно- сварочных и ремонтно-сборочных процессов. В 1984 г. в вагоностроении был завершен полный переход к буксовым узлам с роликовыми подшипниками, что также потребовало реконструкции вагонных депо и колесно-роликовых участ- ков. 10 Но в конце прошлого столетия в экономике страны возобладали кризис- ные явления. Этот период характеризуется застойными процессами в развитии промышленности и железнодорожного транспорта. Начались процессы рефор- мирования и приватизации государственного имущества в основных отраслях народного хозяйства, в том числе и на железнодорожном транспорте. В последнее пятнадцатилетие деятельность локомотивного и вагонного комплексов железных дорог проходила в условиях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая была утвер- ждена постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. На первом этапе реформирования железнодорожного транспорта (2001-2003 годы) были приняты Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» 17-ФЗ, «Устав железнодорожного транс- порта Российской Федерации» 18-ФЗ. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» 29-ФЗ. Названные законы позволили решить основные задачи первого этапа реформы – создание условий для приватизации имущества железнодорожного транспорта общего пользования, разделение функций государственного регу- лирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте. Федеральный закон 29-ФЗ установил организационно-правовые особен- ности и порядок приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, а также управления и распоряжения имуществом железнодорожно- го транспорта. На основании этого закона 01 октября 2003 г было создано от- крытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД») как |