управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 46 из 66

Мр-К,, (М„ = РЬ

Р .

Если швартовный клюз расположен за цилиндрической вставкой, т по мере натяжения шпринга появится дополнительный момент

Мшв = ^шв (U—*a) cospsiny. (13.21

Все три момента будут стремиться развернуть судно относитель* но точки А, лежащей на конце цилиндрической вставки, в которой; осуществляется контакт судна с отбойным устройством причала

М_А - Мр -Ь AVI- Мши - к_р (/, -|- х_А) -I- Р_ь 4 Лив f — *_A)cos Psinv,

где /| к /а —отстояние руля от миделя и швартовного клюза соответственно, м;

Ь — отстояние точки А касания корпусом причала от ДП судна, м;

Fш! — натяжение шпринга, Н;

ха — отстояние от миделя до точки А, м.

По мере отхода кормы от причала точка А будет постепенно при­ближаться к точке К, находящейся непосредственно под швартовным клюзом.

Когда судно развернется на некоторый угол ф, эти точки совпадут и момент, создаваемый швартовым, станет равным нулю, а затем из­менит свой знак на обратный и будет не способствовать, а препятст­вовать повороту судна.

Теоретически момент силы на руле М_р будет непрерывно увеличи­ваться и достигнет максимума, когда плечо его станет 1_{-{-Xa = L.

Момент, создаваемый упором винта, напротив будет непрерывно уменьшаться и достигнет нуля, когда точка А (контакта с причалом) перейдет на форштевень судна.

Практически, если носовой швартов не пропущен через клюз, раз­мещенный на форштевне, то судно перестанет разворачиваться и угол ф достигнет максимума при М₉+М_в = М_хив. Отсюда следует, что для достижения наибольшего угла ф_тах целесообразно закреплять шпринг на корпусе судна как можно ближе к форштевню. Так как

упор, развиваемый винтом, и поперечная сила на руле пропорцио- нальны частоте вращения винта., то и ф_тах = /(л).

Однако число оборотов винта ограничивается прочностью шприн­га, натяжение которого не должно превышать половину его разрыв­ной прочности.

Натяжение шпринга зависит от направления его относительно судна (см. рис. 13.10)

F Ш В F х Q

cosp cosy

где у. Р — углы между направлением шпринга ДП судна и горизонта соответственно.

В начальный момент движения судиа, когда угол <р мал, величи­ной силы реакции причала в точке А можно пренебречь и считать, что судно не совершает поступательного движения и упор, развивае­мый винтом, полностью уравновешивается только натяжением шприн­га. Тогда из условия, что F_x=P_y получим следующее выражение для предельно допустимой частоты вращения винта. Из условия прочно­сти шпринга




где /»*j ^щд) —коэффициент упора винта в швартовном режиме; где Яроэ — разрывное усилие шпринга, Н




(13.23)

При этом следует иметь в виду, что во избежание повреждения шпринга двигатель первоначально должен работать на самых малых оборотах толчками до тех пор, пока не произойдет плавное натяжение шпринга. Только после этого частота вращения двигателя может быть постепненно увеличена до л_ДОп.

Величина угла ф, на который должна быть отведена корма перед дачей заднего хода, определяется обстановкой, в частности, наличи­ем за кормой других судов, ошвартованных у причала, и поведением судна в момент реверса.

Так как судно отходит от причала кормой, то после его разворота необходимо произвести реверс двигателя на задний ход. В этот мо­мент корма приобретает стремление идти в сторону, обратную направ­лению вращения винта на переднем ходу.

Следовательно, величина угла ф должна быть по крайней мере больше угла забрасывания, т. е. ф\>ф₃аг>=<0срД*рев.

Если за кормой судна имеются другие ошвартованные суда, то угол ф должен быть увеличен на ф₀.

Кроме того, должно быть предусмотрено определенное простран­ство между судами, ограниченное углом Дф, которое^ исключало бы риск навала при маневрировании. I

Таким образом, судно с винтом правого вращений для отхода на заднем ходу должно предварительно отвести от причала корму на угол ф=фо+фзаб + Дф.

Если судно было ошвартовано правым бортом, то корма может отводиться на несколько меньший угол ф' = фо+Дф—фзаб, так как этот угол будет увеличиваться в дальнейшем при реверсе двигателя.

Для отхода на переднем ходу нос судна отводится от причала при помощи кормового шпринга и кратковременной работы на задний ход двигателя.

При отсутствии судов, ошвартованных по носу, для безопасного отхода достаточно отвести нос на 10—15°, так как при работе двига­теля на передний ход возникают значительно меньшие боковые силы, чем при работе на задний, и судно сразу же начинает слушаться руля.

Необходимо иметь в виду, что отбрасывание носа на большие углы, во избежание повреждения винторулевого комплекса допустимо только на судах с полными обводами кормы при ее глубокой посадке. Наконец, необходимо учитывать занос кормовой оконечности при дви­жении судна на циркуляции. Поэтому в первый момент после дачи переднего хода руль следует поставить прямо или даже на небольшой угол в сторону причала, а уже затем, когда корма отойдет от причала, начать постепенно перекладывать руль от причала.

Предварительного отвода носа или кормы от причала не требует­ся, если отшвартовка происходит при отжимном ветре. Так, под воз­действием ветра судно будет само отходить от причала.

Направление отхода в случае необходимости — наличия препятст­вий по носу или корме судна регулируется с помощью 2—3 швартовов, выбор которых зависит от направления ветра. При ветре, близком к траверзному, отдаются все швартовы, кроме носового и кормового продольного. Регулируя скорость их потравливания, добиваются, что­бы судно первоначально отходило примерно параллельно причалу, а затем стало постепенно разворачиваться в желаемом направлении. После этого швартовы отдаются и дается ход машине.

Не возникает также особых трудностей при выполнении отшвар- товки, когда ветер действует вдоль причала. При ветре прямо по носу для отхода судна от причала отдают все швартовы, кроме кормового шпринга и носового продольного, которые после этого начинают по­степенно потравливать¹. Когда нос судна под влиянием ветра отойдет на необходимый для отхода угол, отдают оба швартова и сразу же дают ход вперед, переложив при этом руль немного в сторону прича­ла, чтобы тем самым исключить навал на причал кормы. При ветре с кормы отход судна от причала осуществляют на заднем ходу. Для это­го отдаются все швартовы, кроме носового шпринга.

После этого машине лается первоначально самый малый задний ход, а затем, когда корма отойдет от причала, — малый задний ход. В последующем действуют по обстоятельствам: либо продолжают от­ход на заднем ходу, либо, отойдя на безопасное расстояние от прича­ла, производят реверс двигателя на передний ход.

Значительно сложнее бывает выполнить огшвартовку судна без помощи буксиров при прижимном ветре.

Для выполнения этого маневра необходимо произвести отбрасыва­ние кормы или носа от причала, преодолевая давление ветра, а угол, на который отводится та или другая оконечность судна от причала, должен быть таким, чтобы после этого за время реверса двигателя вет­ром ее вновь не набросило на причал.

Это, естественно, накладывает определенные ограничения на воз­можность самостоятельного отхода судна от причала.

Так, при отшвартовке путем отбрасывания от причала кормы вы­полнение маневра будет осуществимо только при условии, если может быть достигнуто неравенство:

Мр + Ми ■!“А4_ш„>М_а (13.24)

1'р(^/1+*а)+^р*+^/) Чу >

>М*А-'а). <¹³*²⁵>

В процессе выполнения манев­ра все члены неравенства (13.24) будут изменять свою величину. Из­менения значения моментов, приве­денных в левой части неравенства, были приведены выше.

Характер изменения аэродинамического момента М» будет завш- сеть от первоначального значения курсового угла ветра.

При ветре, близком к траверзу, или с кормовых курсовых углов по мере разворота судна аэродинамический момент будет уменьшат ь- ся, так как при этом уменьшится поперечная аэродинамическая сила

Однако несмотря на это, угол отбрасывания кормы от причала будет ограничен в связи с тем, что с его увеличением резко уменьша­ются моменты М_шв и М„ и при определенном значении наступгат равенство:

Мр-\-М_в —

Это и будет предельным углом (фпред) отбрасывания кормы судна от причала. Повышение числа оборотов двигателя с целью его увеличе­ния может привести к обрыву шпринга.

Гарантией безусловного выполнения маневра (помимо выполне­ния неравенства) является условие

Фпред ^5(1в0° — q_n) .

Очевидно, что это реально только в том случае, если начальной курсовой угол ветра был больше по крайней мере 130—140°.

При курсовых углах ветра, близких к траверзу, для успешного выполнения маневра необходимо, чтобы ф_пр«д был больше угла, на кю- торый корма будет вновь отброшена к причалу под совместным воз­действием ветра и боковых сил винта за время реверса двигателя.

Наибольшие трудности при отшвартовке рассматриваемым спосю- бом создаются, если прижимный ветер будет с носовых курсовых угло в. В этом случае происходит увеличение аэродинамического момента по мере отхода кормы от причала, что может привести к резкому умень­шению фпред.

Во время реверса двигателя на задний ход на заключительной стга- дии маневра корма опять резко пойдет к причалу, что люжет привести в конечном счете к срыву маневра. i

В связи с этим при направлении ветра с носовых курсовых углов отход судна от причала, если позволяет форма кормы, целесообразнее осуществлять на переднем ходу, предварительно отбрасывая от прш- чала нос за счет работы двигателя на задний ход при наличии кормю- вого шпринга.

Для выполнения маневра отдают все швартовы, кроме кормовюго шпринга. После этого дают задний ход, начиная с самых малых обо­ротов, которые постепенно увеличиваются до предельно допустимьих по мере натяжения шпринга. Как только нос отойдет на достаточньшй

угол от причала (подойдет к линии ветра), отдают шпринг и произво­дят реверс двигателя на передний ход, переложив предварительно на некоторое время руль в сторону причала, чтобы не допустить навала на него кормы.

Когда корма начнет отходить от причала, руль постепенно пере­кладывают в сторону поворота.

Отшвартовка судна при наличии встречного течения также не представляет особых трудностей.

Для отхода судна от причала отдаются все швартовы, кроме носо­вого продольного и короткого кормового шпринга. Потравливая посте­пенно носовой продольный, дают возможность носу под влиянием те­чения отойти от причала. Одновременно с этим, чтобы уменьшить дав­ление кормы на причал, перекладывают руль в сторону причала. Ког­да нос отойдет от причала на расстояние, обеспечивающее чистый про­ход относительно впереди ошвартованных судов, машине дают ход вперед, степень которого зависит от скорости течения. Как только суд­но получит движение относительно причала, отдают носовой продоль­ный, а затем и кормовой шпринг, который во избежание попадания на винт не сбрасывают в воду после его отдачи, а передают на судно. Руль с момента дачи переднего хода первое время держится слегка пе­реложенным в сторону причала, а после того, как корма отойдет от причала, перекладывается на противоположный борт для отвода от причала на безопасное расстояние носа.

Самостоятельная отшвартовка судна на попутном течении воз­можна только при: небольшой силе течения; отсутствии у судна носо­вого бульба; полных образованиях носовой оконечности, допускаю­щих безопасный разворот судна у причала; наличии свободного про­странства для маневрирования впереди по течению.

Для отхода от причала отдают все швартовы, за исключением носового, шпринга и кормового продольного. Потравливая последний, позволяют корме отойти от причала с таким расчетом, чтобы судно развернулось относительно причала на 30—40° (в зависимости от тенденции кормы к забрасыванию в момент дачи заднего хода). За­тем отдают кормовой продольный и сразу же, как его выберут, дают задний ход. Одновременно с этим перекладывают руль от причала. Как только работа винта преодолеет действие течения и судно тронет­ся назад, отдают носовой шпринг и продолжают отход от причала на заднем ходу, пока течение не отбросит нос от причала. После этого действуют по обстоятельствам. Во всех остальных случаях отшвар- товку целесообразно выполнять с использованием буксиров.

Контрольные вопросы.