управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 47 из 66

1. Как выполняется разворот одновинтового судна на ог­раниченной акватории? 2. Укажите оптимальные условия выполнения первого контак­та судна с причалом при швартовке. 3. В чем заключается подготовка судна к выпол­нению швартовных операций? 4. Как наилучшим образом использовать носовой шпринг при поджатии кормы к причалу при отбрасывании ее от причала? 5. Приве­дите типовую схему маневрирования при швартовке судна в ВФШ правого вращения левым бортом, в. Приведите типовую схему маневрирования при швартовке судна правым бортом. 7. Как осуществляется швартовка судна на встречном слабом и сильном течении? 8. Как выполняется самостоятельная швартовка судна на попутном течении? 9. Как осуществляется отшвартовка судна без помоши буксиров при нали­чии ветра? 10. Как осуществляется самостоятельная отшвартовка судна на течении?

Глава 14. ВЫПОЛНЕНИЕ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БУКСИРНЫХ СУДОВ

1. 
   Основные способы использования буксиров при швартовных операциях
   

Для оказания помощи транспортным судам при выполнении швартовных операций используются специальные буксиры-кантовщи- ки, обладающие при небольших размерах не только значительной тя­гой на гаке, но и высокими маневренными качествами.

В последнее время все большее распространение получает уста­новка на таких буксирах в качестве движительно-рулевой группы вин­тов в раздельно-поворотных насадках, крыльчатых движителей и винторулевых колонок.

На рис. 14.1 приведены эпюры равнодействующих сил (упора вин­та и силы на руле) для различных типов винторулевых комп­лексов.

Буксир (рис. 14.1, а), у которого маневренпо-движительный комп­лекс состоит из одного винта и руля, может осуществлять эффектив­ное маневрирование только при наличии хода. Более повышенными маневренными качествами обладает буксир, имеющий два винта и один или два руля (рис. 14.1,6). Хотя у него, как и у одновинтового буксира, равнодействующая упора винтов находится в ДП или вбли­зи, но за счет работы винтов враздрай возможно создание вращаю­щего момента при отсутствии хода у буксира.

Резко улучшаются маневренные качества буксировщика при уста­новке на нем ВРШ в раздельно-поворотных насадках (рис. 14.1, в). Такие буксиры, получившие наибольшее распространение в отечест­венных портах, могут двигаться с любым углом дрейфа как с одно­временным разворотом, так и без него. Однако полезная тяга на гаке у этих буксиров будет неодинаковой в различных направлениях.


Рис. 14.1. Полярная диаграмма тяговой силы буксира при различных типах маневрен* но-движительного комплекса:

а — одновинтовыЛ буксир; б — двухвинтовой буксир; в — двухвинтовой буксир с раздельно-пово­ротными насадками;*«? —буксир с крыльчатым движителем

(Г)
Этот недостаток компенсируется установкой крыльчатых движи­телей или двух винторулёвых колонок (рис. 14.1, г). Следует отметить, что при использовании двух последних видов маневренпо-движитель- ных комплексов крепление буксирного троса можно осуществлять на корме буксировщика без ухудшения его маневренных качеств. Это в



Рис. 14.2. Способы использования буксиров:

а — буксировка с помощью буксирных тросов; б — буксировка лагом; в — буксировка способом «пуш—пул»; г — буксировка способом на укол / — транспортное судно; 1,2,3 — буксиры




значительной мере повышает безопасность работы буксира-кантовщи- ка, так как исключается создание опрокидывающего момента, и бук­сирный трос может располагаться под любым углом к ДП буксира.

Вполне понятно, что тип маневренно-движительных комплексов буксиров будет оказывать влияние на выбор оптимальной схемы их использования. Морской практикой выработано несколько способов (схем) использования буксиров при выполнении ими буксирно-канто- вочных операций с транспортными судами.

Первый способ заключается в буксировке и развороте судна с ис­пользованием коротких буксирных тросов, крепящихся к гаку букси­ровщиков (рис. 14.2, а). Эта схема использования буксиров имеет следующие характеристики: при движении на прямых курсах буксиры работают поочередно, носовой — для движения вперед, кормовой — для торможения судна; при развороте транспортного судна использу­ются оба буксира одновременно, но при этом разворачивающий мо­мент возрастает медленно и достигает своего наибольшего значения только после того, как буксиры займут новое положение и их тяга станет перпендикулярной ДП судна.

При этом

Мтах — Ра ^тс*

где Мтах — наибольший разворачивающий момент, приложенный к транспортному суд­ну, Н-м;

Ра — тяга буксира, Н;

Lrc — длина транспортного судна, м.

Для разворота судна вокруг его центра тяжести требуется предва­рительно погасить инерцию поступательного движения судна.

Рассматриваемый способ использования портовых буксиров полу­чил наиболее широкое распространение. Это объясняется широким диапазоном работ, которые могут выполняться буксировщиками без какого-либо перевооружения, а также простотой способа и сравни­тельной быстротой его исполнения. Кроме того, к достоинствам этой схемы следует отнести и то, что буксировщик в этом случае при вы­полнении буксировочно-кантовочных работ не имеет прямого контакта с бортом транспортного судна. Тем самым исключается возможность повреждения окраски или даже самого борта.

В то же время нельзя не отметить и ряд недостатков и труднос­тей, возникающих при применении указанного способа.

Так как буксировщик не связан жестко с транспортным судном, для изменения направления движения последнего требуется предвари­тельное маневрирование самого буксировщика, что не позволяет быст­ро достичь необходимого эффекта (особенно, если маневренно-движи- тельный комплекс буксира состоит из винта и руля). Следовательно, общее время маневра

/об — /б г ^ман »

где /ио — общее время выполнения требуемого маневра, мин;

/g — время разворота буксира в нужное положение, мин;

^ман — время, затрачиваемое на выполнение непосредственно маневра, мин.

Для маневрирования самого буксировщика требуется дополни­тельная свободная акватория, которая с появлением крупнотоннажных судов не всегда имеется. Поэтому в некоторых случаях (как, напри­мер, при свежем отжимном ветре) он не в состоянии подвести судно вплотную к причалу без дополнительного перестроения или исполь­зования швартовных катеров.

Если транспортное судно в соответствии с требованиями порта или по техническим причинам не может работать своей машиной, то для торможения судна возникает необходимость прибегать к помощи второго буксира. При этом расходы увеличиваются, что не всегда це­лесообразно экономически. Кроме того, необходимо, чтобы первый буксир был более мощным, так как он должен при необходимости осуществлять буксировку не только транспортного судна, но и вто­рого буксира. Это объясняется тем, что второй буксировщик часто вы­полняет роль своеобразного гидродинамического руля, повышающего маневренность системы судно — буксиры. При этом тяга первого бук­сира должна соответствовать условию

Pc>i R’lc'l *

где Рб» —тяга носового буксира при заданной скорости буксировки;

Дтс, Rг>2 — сопротивление движению транспортного судна и кормового буксира со­ответственно.

Мощность второго (кормового) буксира подбирается из условия обеспечения торможения (остановки) транспортного судна на задан­ном расстоянии. Учитывая, что тормозной путь системы транспортное судно — буксиры будет зависеть как от мощности второго буксира, так и скорости буксировки, решение уравнения движения системы будет зависеть от поставленных начальных условий и может быть неодно­значным. Поэтому уравнение движения системы в процессе торможе ния принимает вид

сIV

Щц (тс+б!) — |(Стс-: £<>,) (14.1)

где т_П(тс+б|) — масса буксира и буксируемого судна вместе с присоединенной мас­сой воды, кг;

^ —падение скорости при торможении, м/с²; at

С тс, Сеч—гидродинамические коэффициенты сопротивления движению транс­портного судна и носового буксира;

V — скорость движения системы, м/с;

—тяга на гаке кормового буксира, М.

Это уравнение может решаться:

относительно заданного тормозного пути S_T при известных зна­чениях скорости буксировки У и тяги второго буксира Рб* ;

Относительно скорости буксировки V при заданных значениях Рб₂ и допусти мого зн а чен и я 5_Т доп:







(14.2)

(14.3)


^ТС Яб|






При втором способе буксировщики швартуются к борту транс­портного судна (рис. 14.2,6), для чего на последнем в районе швар­товки буксиров должны быть кнехты или прочные утки. Это позволя­ет одному буксиру выполнять как движение вперед, так и торможе­ние транспортного судна и его разворот без перемены позиции отно­сительно буксируемого судна.

Отрицательной стороной этого способа является наличие постоян­ного контакта с бортом транспортного судна, что особенно нежела­тельно для. судов со светлой окраской. Кроме того, выполнение кан- товочных работ при этом способе менее эффективно, чем в первом случае, так как уменьшается разворачивающий момент, создаваемый буксиром из-за того, что плечо разворачивающей силы заметно умень­шается и будет примерно равно полусумме ширины транспортного суд­на п буксира.

Указанный способ чаще всего применяется при перешвартовках небольших транспортных судов на портовых акваториях, а также как дополнение к первому способу при работе с крупнотоннажными суда­ми, когда для управления ими требуется использование большой груп­пы буксиров.

Более совершенным вариантом использования буксиров для рабо­ты у борта судна является способ пуш—пул, при котором буксир швартуется к транспортному судну таким образом, что он может из­менять свое положение относительно борта швартуемого судна (рис. 14.2, в). Для этого с носа буксира через один клюз подают два швартовных троса (или с транспортного судна на буксир), которые фиксируют положение форштевня буксира и в то же время позволя­ют ему занимать положение под любым угл.ом к ДП транспортного судна. На буксирах с винторулевым комплексом в дополнение к ука­занным носовым швартовым можно подавать оттяжки с кормы. Это позволяет буксиру без перемены своего места у борта транспортного судна выполнять любой маневр, требуемый условиями швартовных операций: буксировку судна, его торможение, раскантовку и т. д.

Указанный способ использования буксиров особенно эффективен при маневрировании на очень стесненных акваториях, постановках су­дов к угловым причалам.

К недостаткам способа следует отнести то, что буксир имеет по стоянный контакт с корпусом транспортного судна и на нем должно быть дополнительное швартовное оборудование в местах швартовки буксиров. Кроме того, применение указанного способа ограничивает­ся высотой надводного борта транспортного судна, что существенно уменьшает его использование в тех случаях, когда он особенно не­обходим.

Способ работы на укол буксиры обычно используют для поджа- тия судна к причалу. Поэтому этот способ часто является заключи­тельным этапом первого, и к нему приступают, когда судно уже выве­дено на траверз места швартовки. Если для этого используется толь­ко один буксир, то он для перемещения транспортного судна лагом должен упираться носом несколько впереди миделя последнего. При использовании двух буксиров их обычно устанавливают у оконечнос­тей Цилиндрической вставки швартуемого судна. При этом для плав­ного подвода к причалу крупнотоннажного судна без развития боль­ших инерционных сил буксиры должны работать попеременно, двигая то носовую, то кормовую оконечности судна (рис. 14.2, г). Очередность работы буксиров нужно организовать таким образом, чтобы в послед ний момент толкание осуществлял буксир, находящийся у оконечно­сти, противоположной первоначальному контакту судна с причалом.

2. 
   Швартовка судна с использованием одного или нескольких буксиров
   

Количество буксиров, необходимых для постановки судна к при­чалу, зависит от условий, в которых выполняются швартовные опера­ции, водоизмещения судна и от его маневренных качеств.

Швартовка одновинтового судна, не имеющего средства активного управления (САУ), с помощью одного буксира выполняется только в благоприятной обстановке и при условии, что судно в процессе всей швартовки может использовать работу своего маневренно-движитель- ного комплекса.

Типовые схемы маневрирования при выполнении швартовок с ис пользованием одного буксира приведены на рис. 14.3.

При выполнении швартовки судна в штилевую погоду или слабом отжимном ветре транспортное судно выходит на траверз причала, по- гасив к этому времени инерцию поступательного движения вперед. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир уста­навливается несколько впереди миделя транспортного судна (рис.

3. 
   а). Упор буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к мо­менту контакта с причалом судно не приобрело значительной скоро­сти поперечного смещения. Очередность подачи швартовов зависит как от расположения рядом ошвартованных судов, так и характера перемещений судна относительно причала в последний момент.
   

Для выполнения швартовки при свежем отжимном ветре буксир целесообразно швартовать к подветренному борту транспортного судна способом пуш — пул. Выбор места швартовки буксира зависит от на-




Рис. 14.3. Швартовка судна с использованием одного буксира:

/, //, ///— положения судна в процессе буксировки; I, 2. f -- иоложоиин Оуксмра




правления ветра и возможности использования якоря швартующего­ся судна.

Швартовку с отдачей якоря чаще всего выполняют, если судно может осуществить сближение с причалом под углом в пределах 30— 50°, имея при этом ветер прямо по носу либо под острым углом к нему.

Буксир в этом случае целесообразно швартовать в районе миделя транспортного судна (рис. 14.3,6). На подходе к причалу, следуя с минимальной скоростью, отдают якорь с борта, противоположного швартовке, и вытравливают 1,5—2 глубины якорной цепи. После чего якорную цепь задерживают и, осторожно подрабатывая машиной или используя буксир, продолжают сближение с причалом, заставляя якорь волочиться по грунту.

При первой возможности подается носовой продольный, после за­крепления которого буксир разворачивается примерно перпендикуляр­но борту судна и начинает поджимать последнее к причалу. Якорную цепь при этом держат свободной, а если необходимо, то и потравли­вают. После подачи всех швартовов и их закрепления якорь может быть либо выбран, либо оставлен для последующей отшвартовки, если он не будет мешать швартовке других судов. Если швартовка осуще­ствляется без отдачи якоря, то буксир целесообразнее швартовать в новосой части судна, чтобы он при своей работе поджимал нос транс­портного судна к причалу и одновременно с этим оказывал тормозя­щее действие. Это позволит использовать для поджатия кормы ра­боту главного двигателя и руля, не допуская при этом разгона судна. При первой возможности подаются носовые швартовы, после обтягива­ния которых буксир переходит на пожатие кормы.

Швартовка судна при прижимном ветре осуществляется также с отдачей якоря. Для выполнения маневра судно выходит примерно на траверз причала и отдает наветренный якорь, который будет удержи­вать нос судна от навала на причал. Для удержания на ветре кормы судна с нее на буксир подают буксирный трос. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, позволяют судну спуститься по ветру к причалу (рис. 14.3, в).

Особенно эффективно использование буксира с установкой его в носовой части при швартовке двухвинтовых судов (рис. 14.4). На пер­вом этапе маневрирования буксир работает под небольшим углом к борту судна, помогая как продвижению вперед, так и осуществляя при этом плавное поджатие носа судна к причалу. Сближение кормы с причалом в этом время происходит за счет работы на передний ход внутренней машины. По выходе судна на траверз места швартовки бук­сир устанавливается примерно перпендикулярно к борту судна (при­чалу), а винты судна переводятся на работу враздрай с таким расче­том, чтобы упоры обоих винтов были равны и разворот кормы винта­ми осуществлялся в сторону причала, что обеспечивает смещение суд­на лагом к причалу. На заключительном этапе швартовки положение судна относительно причала корректируют небольшими изменениями частоты вращения винтов -и угла расположения буксира у борта суд­на. По такой же принципиальной схеме осуществляют швартовку и при отжимном ветре, увеличивая только в зависимости от силы ветра упоры винтов судна и буксира. При этом, если ветер направлен под углом к причалу и появляется продольная составляющая аэродинами­ческой силы, упоры винтов подбирают с таким расчетом, чтобы их раз­ность компенсировала действие этой составляющей.




Рис. 14.5, Швартовка судна с помощью двух буксиров при прижимном ветре:

I. И — положения судна в процессе швар* товки; />|. Г>з—буксиры



Рис. 14.4. Швартовка с помощью одного буксира двухвинтового судна:

/, II, /// — положения судна в процессе швар­товки; I, 2, 3 положения буксира
При прижимном ветре схема подхода сохраняется, но режим ра­боты маневренно-движительного комплекса судна и буксира изменя­ется. В этом случае буксир работает на удержание носа на ветре, т. е. на задний ход. При этом он располагается по отношению к бор­ту судиа таким образом, чтобы ветер у него был с кормовых курсовых углов. Такое положение позволит компенсировать частично продоль­ную составляющую аэродинамической силы, действующей на судно. Для удержания кормы судна па ветре на передний ход на подходе к месту швартовки работает машина наружного борта, а на траверзе причала дается задний ход внутренней машине. Величина упоров ус танавливается с таким расчетом, чтобы вначале погасить полностью инерцию поступательного движения вперед, а затем обеспечить сме­щение судна лагом к причалу.

При швартовке крупнотоннажных судов, а также в тех случаях, когда маневрирование осуществляют в очень стесненных условиях или при неблагоприятной метеорологической обстановке, используют не­сколько буксиров.

Очень часто прибегают к использованию нескольких буксиров (обычно двух) и при выполнении швартовных операций с судами среднего тоннажа даже в благоприятных погодных условиях в целях сокращения за этот счет времени маневрирования.

При выполнении швартовки в условиях безветрия швартующееся судно подводится буксирами на^траверз причала, а затем поджимает­ся к нему вплотную. Вполне очевидно, что маневрирование в этом случае не представляет никаких трудностей и к буксирам не предъяв­ляется особых требований. Если же швартовка выполняется при све­жем ветре, то мощность буксиров должна быть по меньшей мере та­кова, чтобы они были в состоянии преодолевать давление ветра на транспортное судно.

При выполнении швартовки в условиях свежего прижимного вет­ра буксиры, как и в первом случае, выводят транспортное судно при­мерно на траверз причала, уХерживая его 'на ветре (рис. 14.5).

После этого, уменьшая постепенно тягу на гаке, позволяют швар­тующемуся судну начать спускаться по ветру к причалу. Чтобы не до­пустить резкого навала на причал, буксировщики сдерживают в по­следний момент перед контактом движения судна к причалу кратко­временным увеличением мощности на движителях. Положение букси-
ров относительно транспортного судна на каждом этапе маневрир вания зависит от направления ветра и окружающей обстановки. В время движения к причалу они должны устанавливаться таким обра зом, чтобы сумма поперечных составляющих натяжения буксирны тросов (упоров) компенсировала поперечную аэродинамическую си? лу, а суммарная сила продольных составляющих тяги на гаке (упо- ров) обеспечивала компенсацию продольной аэродинамической силь! и продвижение судна вперед с заданной скоростью, т. е.:

^ру (б_Х) + ^ру(б₂> Ул\

Рх (6j) h^px (б_а>⁼⁼ —Rx (^с)±Х_а.

Вполне очевидно, что если используются буксиры различной моиц- ности, то наиболее сильный буксир должен ставиться для работы на ветер.

При подходе к траверзу причала кормовой буксир смещается бли* же к ДП судна, чтобы осуществить его торможение. После погашения поступательного движения транспортного судна вперед буксиры рас­полагаются примерно одинаково относительно линии ветра и выравни­вают свои упоры таким образом, чтобы судно смещалось лагом к при­чалу. Оптимальный угол расположения буксиров к ДП судна будет находиться в пределах 60—70°. Это позволит буксирам не только удер­живать швартующееся судно на ветре, но и контролировать его дви­жение вдоль причала.

Несколько сложнее происходит маневрирование при подводе к причалу судна в свежий отжимной ветер (рис. 14.6).

План маневрирования целесообразнее составлять с таким расче­том, чтобы сближение с причалом осуществлялось носом против вет­ра либо на острых курсовых углах. Буксиры подводят судно как мож­но ближе к причалу и удерживают его в этом положении, пока не бу­дут поданы или завезены носовые швартовы. Первым подается швар­тов на ветер, т. е. носовой продольный, после закрепления которог отдают носовой буксир. Поскольку теперь нос удерживается на ветр швартовами, носовой буксир освобождается и переходит к кормовой части судна для работы на укол.

Тем самым освобождается кормовой буксир, который переходи также для работы на укол в носовой части судна. После этого сов местной работой обоих буксиров судно окончательно поджимается причалу.




Рис. 14 6. Швартовка судна двумя буксирами ири отжимном ветре: /, //, /// - положения судна в процессе швартовки; Б_и Б₂ буксиры




Рис. 14.7. Использование при швартовке буксиров, установленных способом пуш- пул:

/, //. Ill, /V — положения судна в процессе швартовки; 1—2, 3—4, 5—6, 7—8 — положения букси­ров

Маневрирование упрощается, если представляется возможным ис­пользовать буксиры, ошвартовав их у подветренного борта швартую­щегося судна способом пуш — пул (рис. 14.7). В этом случае в про­цессе всего маневрирования не потребуется перестановки буксиров, а будет только изменяться их положение относительно борта транс­портного судна (будет изменяться угол между ДП судна и направле­нием упора движителя буксира).

На начальной стадии маневрирования буксиры располагаются под небольшим углом к борту швартующегося судна, чтобы имег». воз­можность продвигать его вперед и одновременно удерживать на вегре, При выходе на траверз причала гасится инерция поступательного дви­жения судна вперед, и буксиры занимают постепенно положение как при работе на укол, поджимая судно к причалу. При первой возмож­ности с носа и кормы судна подаются швартовы, с помощью которых контролируется положение судна вдоль причала.

При использовании более чем двух буксиров схема маневрирова­ния в принципе сохраняется. Дополнительные буксиры используются при прижимном ветре у оконечностей судна, а при отжимном — в сред­ней части для работы на укол в момент поджатия судна к причалу.

3. 
   Отшвартовка судна с помощью буксиров
   

Количество буксиров, необходимое для отшвартовки судна, зави­сит от размеров судна, его маневренных возможностей и объема по­мощи, которую должны оказать буксиры, при отходе с^дна от причала.

Отшвартовка с использованием только одного буксира может вы­полняться в тех случаях, когда по сложившейся обстановке помощь буксира можно ограничить отводом от причала одной из оконечностей судна. Схема отшвартовки судна в условиях маловетрня с использо­ванием одного буксира показана на рис. 14.8. В этом случае буксир принимают с носа, отдают все кормовые швартовы и на носовом шпринге корму отбивают от причала (положение II). После этого от­дают или первоначально потравливают (судя по обстановке) носовые швартовы, и буксир начинает постепенно отводить нос от причала. В это время при необходимости осторожно подрабатывают машиной,

переложив руль в сторону причала чтобы не допустить навала кормы н причал. Также с носа принима буксир и при отшвартовке судна н встречном течении или ветре. В эти условиях нет необходимости в пред варительном отбрасывании корм так как она сама будет отходит от причала по мере оттягивания н са. После закрепления буксира от дают все кормовые швартовы и нг совой шпринг, а носовой продоль ный первоначально потравливаю по мере отхода носа от причала, а затем, когда судно тронется впе­ред.—отдают. Руль в процессе отхода держат переложенным в сторону: причала с таким расчетом, чтобы судно отходило от причала пример но лагом.




Рис. 14.8. Отшвартовка судна с помо­щью одного буксира:

I, 11, III — положения судна при оттвартов- ке; 1, 2 положения буксира
При отшвартовке на течении (ветре), действующем вдоль причал с кормы буксир принимают на корме. Схема маневрирования зависи во многом от конструктивных особенностей носовой части судна. Пр большом развале носовой оконечности или наличии носового бульб во избежание повреждения последнего и навала на береговые соору* жения буксир в первое время должен работать под небольшим угло к ДП судна. В этом случае первыми отдают носовые швартовы и KO_rv мовой шприпг, а уже затем, когда буксир преодолеет действие тече* ния, и кормовой продольный. Если нос плохо отходит от причала, да^ ют небольшой толчок машине на передний ход при руле, предвари тельно переложенном в сторону от причала, предупредив об это буксир и внимательно наблюдая за его положением. После отход носа судна от причала па достаточное расстояние буксир, постелен увеличивая угол направления тяги, отводит судно полностью причала.

При полных н тупых образованиях носа, когда его контакт с прк* чалом безопасен как для судна, так и для причальных сооружен» допустимо сразу отбрасывание кормы на значительный угол для п следующей буксировки судна кормой вперед на свободную акватори В этом случае первыми отдают все кормовые швартовы, а Носовы чтобы не допустить скольжение носа по причалу, только потравлива ют по необходимости до окончания разворота судна. Их отдают, ко^- да судно приобретет поступательное движение от причала. >

Также с кормы принимают буксир для отвода от причала судн ошвартованного с отдачей якоря. В этом случае от причала отводя сразу все судно. После отдачи носового и кормового шпрингов нач ' нают выбирать якорную цепь, а буксир одновременно с этим отводи от причала корму. Потравливая продольные—носовой и кормовой регулируют с их помощью отход судна от причала.

К помощи двух буксиров обычно прибегают, когда отшвартовк производится при прижимном ветре или в очень стесненных условия когда вплотную по носу и корме ошвартованы другие суда, а также случаях необходимости раскантовки судна после его отвода от при чала. Очередность отдачи швартовов зависит от направления ветр расположения других судов и обстановки на акватории. Так, при вет ре, направление которого перпендикулярно причалу, возможна отдач сразу всех швартовов после того, как будут закреплены и оттянут
буксирные тросы. При ветре, направленном под углом к причалу, обычно несколько задерживают отдачу швартовов, удерживающих суд­но на ветре или от смещения судна в наиболее опасную зону. Сама схема маневрирования при достаточной мощности буксиров не пред­ставляет сложности. Судно по возможности отводят от причала ла­гом, а затем разворачивают в нужном направлении. В случае, когда два буксира из-за недостатка мощности не в состоянии отвести судно от причала, увеличивают их количество, но схема маневрирования в принципе сохраняется. К помощи нескольких буксиров прибегают так­же в тех случаях, когда после отшвартовки судно будет двигаться в очень стесненных условиях и особенно при воздействии ветра и тече­ния с разных направлений. В таких случаях обычно сама отшвартов­ка осуществляется двумя буксирами. Вспомогательные буксиры захо­дят то к одному, то к другому борту судна по обстоятельствам и, ра­ботая на укол, поддерживают от сноса его ветром или течением.

Контрольные вопросы. 1. Какие типы маневренно-движительных комплексов ус­танавливаются на буксирных судах в настоящее время? 2. Укажите возможные спо­собы использования буксиров при выполнении швартовных операций. 3. Как выполня­ется швартовка судна с помощью одного буксира при прижимном ветре? При отжим­ном ветре? 4. Как осуществляется отшвартовка судиа с помощью одного буксира в различных условиях? 5. Как осуществляется швартовка судна с помощью нескольких буксиров в различных условиях?