управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
 Скачать 3.93 Mb.
|
|
\ г  (давления ветра) Уа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта (рис. 12.6,6, положение //). Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Ха. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 12.6,6, положение III) развернет судно в противоположную сторону так, что сила Уа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая таким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку. Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму. Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90—100°. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву. Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится: дополнительное потравливание якорной цепи; принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос; отдача второго якоря (см. п. 12.5). В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе. Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега. В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновременно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт. К пред- йамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при отсутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затопления на воде оставалась верхняя часть корпуса. Перед началом затопления следует создать дифферент на нос для предохранения от повреждения о грунт винторулевого комплекса.
Постановка судна на два якоря может производиться в целях: увеличения держащей силы якорного устройства; уменьшения амплитуды рыскания; уменьшения площади рыскания. Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20—30°. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если решение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на ограниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3—4 глубин, то отдача второго якоря Может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обеспечения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4—5 глубин при стоянке на малых глубинах и 3—4 глубины —на средних. Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при усиливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значительную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не допуская значительного разгона судна. Изменив курс на 20—30°, выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря. Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается. Достоинством такого способа постановки судна на два якоря является то, что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 20°. При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судна и, следовательно, в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызывающий рыскание судна в горизонтальной плоскости. Это является  Рис 12.8  Рис. 12.7 Рис. 12.7. Постановка судна на два якоря (на ралнодлинных якорных цепях) при неизменном направлении ветра. / — положение судна после постановки на одни якорь; // — положение судна в момент отдачи второго якоря; /// — стоянка судна на двух якорях Рис 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а—способом перекрещивающихся якорных цепей; б — способом тандем вторым важным достоинством способа. В то же время способу присущ и очень серьезный недостаток: в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей, что создаст большие трудности при съемке с якоря. Во избежание этого при значительном изменении ветра необходимо произвести перекладку якорей, что в свежий ветер часто бывает очень затруднительно сделать. Поэтому указанный способ может быть рекомендован при отстаивании на якоре в свежий ветер при неизменном его направлении. В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко изменяться и в каком направлении, целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей. При этом способе судно первоначально становят или на один левый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый — при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. 12.8, положение /). Затем с началом рыскания, выждав %U периода рыскания, когда судно в efro процессе отклонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (рис. 12.8, положение ///), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без задержки его якорную цепь. После того как судно в обратном движении придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV). Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью. Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные цели не трутся друг о друга, удерживая судно от разворота и рыскания. Рис. 12.9. Постановка на два якоря способом фертоинг.  / — подход судна к месту якорной стоянки; // — положение судна в момент отдачи первого якоря; /// — положение судна в момент отдачи второго якоря; IV — стоянка судна на двух якоряхПри изменении направления ветра достаточно несколько потравить якорную цепь второго якоря и судно опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей (см. положение IV'). В случае, когда сила ветра превысит держащую силу якоря, подрабатывают машиной на передний ход. Как показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказывается в крыле проходящего циклона. Если же характер изменения направления ветра заранее неизвестен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря способом тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для уменьшения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда. Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания. В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее становиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладутся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Наиболее часто к этому способу прибегают при постановке на якорь в районах, где действуют приливно-отливные течения, а площадь якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления течения. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей (рис. 12.9). Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстояние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь. Травят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки. При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.
Прежде чем приступить к съемке с якоря, следует произвести общую подготовку судна. Для этого необходимо: подготовить главный двигатель; проверить работу рулевого устройства; поднять на борт, если были спущены, все плавсредства; завалить трапы; проверить работу машинного телеграфа; сверить показания часов на мостике и в машинном отделении; проверить судовой свисток, а в ночное время ходовые огни; подготовить к работе судовую РЛС; проверить связь мостика с машинным отделением и баком; установить радиотелефонную связь с берегом (диспетчерской службой порта). Если съемка с якоря производится с целью выхода в рейс (или в неблагоприятных погодных условиях), помимо перечисленного, следует опустить стрелы и закрыть по-походному трюмы (см. гл. 11). После общей подготовки судна на бак вызываются расписанные для съемки с якоря члены экипажа (обычно третий помощник капитана и боцман), которые подготавливают к работе брашпиль (шпиль) и проверяют его работу на холостом ходу. По окончании подготовки, но не менее чем за 15 мин до съемки с якоря, старший помощник капитана и старший механик, каждый по своему заведыванию докладывают капитану о готовности судна. Капитан обязан заранее наметить план съемки с якоря и последующего маневрирования в зависимости от конкретных условий, что особенно важно, когда стоянка на якоре происходила в стесненном или сложном в навигационном отношении районе. При стоянке на одном якоре в благоприятных условиях съемка с якоря не представляет трудностей. Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и одновременно с этим включают систему обмыва якорной цепи. Когда судно тронется вперед, скорость выбирания якорной цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы якорная цепь при этом хорошо обмывалась и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна. В процессе выборки якорной цепи отдельными ударами в судовой колокол отмечается количество смычек, оставшихся в воде. Когда якорная цепь подойдет к положению панер — цепь идет вертикально вверх, а якорь еще лежит на грунте — брашпиль вновь переводят на малый ход, так как при выворачивании якоря из грунта на брашпиль будет приходиться большая нагрузка. Это положение якоря отмечается частыми ударами в колокол. После отрыва якоря от грунта необходимо в дневное время спустить черный шар, а в ночное — выключить якорные и включить ходовые огни. Выход якоря из эоды отмечается двумя ударами в колокол и сопровождается докладом: «якорь чисг» или «якорь не чист». При этом под словами «не чист» понимается наличие на лапах якоря посторонних предметов или его запутывание в собственной цепи. Если якорь чист, то, уменьшив скорость выбирания якорной цепи, осторожно втягивают его в клюз и отмечают этб тремя ударами в колокол. Когда якорь окажется на месте (в клюзе),. якорная цепь берется на все стопоры. При этом рекомендуется после закрепления палубного стопора обратным ходом брашпиля дать цепи небольшую слабину и после этого зажать ленточный стопор, чтобы таким образом снять излишнюю нагрузку с брашпиля. Съемка с якоря может значительно осложниться, если якорь окажется «не чист». Если на лапах якоря окажется швартов, кусок цепи или же чужая якорная цепь, то для освобождения лап якоря необходимо завести за чужую якорную цепь (швартов) серьгу и обтянуть ее с помощью брашпиля. После этого потравливают якорную цепь до rex nop, пока якорь не освободится от находящейся на серьге чужой якорной цепи, а затем вновь осторожно подбирают якорную цепь, на- блюдая, чтобы якорь прошел «чисто». Если это не удается, то заводят за скобу якоря оттяжку и с ее помощью в процессе выбирания отводят якорь в сторону от постороннего предмета. Чтобы при выполнении этой операции судно не приобрело дрейфа, осторожно подрабатывают машиной, удерживая судно на месте. Наиболее неблагоприятная и опасная ситуация складывается, если на лапах якоря будет поднят кабель. В этом случае необходимо предпринять все меры для избежания его повреждения. Лучше всего отдать второй якорь, а затем, осторожно потравливая якорную цепь первого якоря, перейти для стоянки на втором якоре. Одновременно с этим немедленно связываются с капитаном порта и дальше действуют по его указанию. При съемке с якоря в свежую погоду для облегчения работы брашпиля рекомендуется осторожно подрабатывать машиной, но с таким расчетом, чтобы судно не приобрело большого разгона и якорная цепь не пошла под корпус судна. Для установления необходимого режима работы двигателя находящийся на баке помощник капитана должен непрерывно докладывать на мостик о положении якорной цепи (ее натяжении и направлении). К помощи двигателя при съемке с якоря приходится также прибегать в тех случаях, когда якорная цепь настолько засасывается грунтом, что брашпиль, как говорят, «не тянет», т. е. не в состоянии вырвать цепь из грунта. Чтобы в момент рывка не повредить брашпиль, необходимо прежде чем давать ход, взять якорную цепь на стопор и отсоединить брашпиль. Съемка с двух якорей в зависимости от конкретных условий якорной стоянки может осуществляться как с раздельной, так и с одновременной выборкой якорных цепей. К поочередному подъему якорей прибегают всегда при большом угле разноса якорных цепей, когда судно стоит на двух якорях способом фертоинг, на перекрещивающихся якорных цепях и т. п. В этих случаях выбирается первым якорь, являющийся в данный момент «не рабочим», а затем якорь, на котором судно в это время будет стоять. Если судно стоит на двух якорях с перекрещивающимися цепями, то первым выбирается якорь, отданный для предотвращения рыскания. При этом, чтобы не допустить при выборке треиие одной цепи о другую, необходимо, чтобы якорная цепь основного якоря была на это время натянута («надраена»). Поэтому если съемка с якорей происходит уже при ослабленном ветре, необходимо дать машине перед началом съемкй небольшой толчок на задний ход. При стоянке на двух якорях способом фертоинг для съемки с якорей первоначально травят якорную цепь якоря, на котором судно сто иг в данный момент, и одновременно с этим подбирают якорную цепь второго якоря. Когда он окажется в клюзе, выбирают первый якорь. Если угол разноса якорных цепей не превышает 30—40°, то при благоприятных условиях съемка с якорей для ее ускорения может производиться с одновременным выбиранием обоих якорных цепей. При этом следует иметь в виду, что на стесненном рейде, где дрейф судна недопустим, к одновременной выборке якорей можно прибегать, если разница в длинах якорных цепей составляет либо меньше одной глубины, либо больше грех глубин. В первом случае оба якоря будут подорваны одновременно, что позволит сразу же начать работать машиной, не допуская дрейфа судна. Во втором случае после подрыва якоря с более короткой цепью судно будет надежно оставаться без дрейфа на втором якоре. Таким образом, в обоих случаях можно будет спокойно втянуть поочередно якоря в клюзы. При поочередном подъеме якорей первоначально выбирается более короткая якорная цепь, а затем после втягивания якоря в клюз, более длинная. При этом, если съемка с якоря осуществляется в условиях свежей погоды, а момент подрыва первого якоря необходимо подработать машиной на передний ход, чтобы не прийти рывком на вторую якорную цепь. При равнодлинных якорных цепях очередность их выборки диктуется только навигационными соображениями. Обычно последним поднимается тот якорь, в сторону которого судно будет разворачиваться на выход с рейда. Это делается для того, чтобы в случае трудности в развороте судна на новый курс можно было использовать якорь. Особые трудности при съемке с двух якорей возникают, если в результате изменения направления ветра судно развернется и якорные цепи перекрестятся, образуя крест при развороте судна на 180° или крыж при развороте на 360°. Образование креста, а тем более крыжа — вещь чрезвычайно нежелательная, так как при этом нарушается нормальная работа якорного устройства и может произойти повреждение якорных цепей. Поэтому, как уже указывалось, в случае опасности возникновения такой ситуации должна быть сделана своевременная перекладка якорей. Нели же этого сделано не было, необходимо выбрать хотя бы один из якорей, пока образовался только крест. Первоначально выбирается та якорная цепь, которая находится снизу, вторая — при необходимости потравливается. Когда выбираемый якорь станет панер, вторая якорная цепь окажется чистой и дальше можно поступать по обстоятельствам: либо вновь стать на второй якорь, либо выбрать и первый, чтобы переменить место стоянки. Все оказывается значительно сложнее, если образуется крыж (или несколько крыжей). В этом случае прежде чем начинать съемку с якорей, необходимо развести крыжи — развернуть судно в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При благоприятных погодных условиях разворот малотоннажного судна, хотя и со значительными трудностями, может быть сделан с помощью собственной машины и судового катера. Для разворота крупнотоннажного судна необходима помощь буксира. Если из-за плохой организации вахтенной службы неизвестно, в какую сторону произошло закручивание якорных цепей, то для определения направления разворота судна выбирают обе якорные цепи до тех пор, пока из воды не покажется крыж. Разворот следует делать против движения часовой стрелки, если в начале крыжа правая цепь будет видна поверх леврй, и в обратную сторону, если левая якорная цепь окажется на правой. Производить для разводки крыжей расклепывание якорных цепей на современном судне — задача практически малореальная.
Рейды, на которых систематически производятся грузовые операции или осуществляется длительный отстой судов, часто оборудуются специальными швартовными бочками. Швартовная бочка состоит из «мертвого» якоря, цепи-бриделя и самой бочки — плавучей емкости, объем которой зависит от предполагаемого водоизмещения судов, использующих бочку. Постановка судна на бочку по сравнению с постановкой на якорь имеет ряд преимуществ: «мертвый» якорь бочки обладает значительно большей держащей силой, чем судовой якорь, и таким образом повышается безопасность рейдовой стоянки судна; значительно уменьшается радиус рыскания судна при перемене направления ветра или течения; съемка с бочки обычно занимает значительно меньше времени по сравнению со съемкой с якоря. На внешних рейдах, где нет большой стесненности, суда обычно становятся на одну бочку. Наиболее просто эта операция выполняется с помощью буксира и швартовного катера. Буксировщик подводит судно к бочке и удерживает его носом против ветра или течения до тех пор, пока швартовный катер не завезет на бочку швартовы судна и не закрепит их там. При самостоятельном выполнении операции завозка швартовов на бочку выполняется выделенной для этого швартовной бригадой с помощью судового катера или рабочей шлюпки. В штилевую погоду направление, с которого судно подходит к бочке, не имеет значения. При наличии ветра или течения маневрирование осуществляется с таким расчетом, чтобы судно остановилось у бочки, выйдя носом против ветра (течения), имея бочку у левой скулы при ВФШ правого вращения. Это делается с той целью, чтобы в случае необходимости дачи заднего хода при погашении инерции поступательного движения вперед не навалить носом на бочку. На подходе к бочке, когда судно еще имеет ход в 2—3 уз, спускается шлюпка со швартовной бригадой в ней. В шлюпке должен быть приготовлен необходимый для крепления швартовов инструмент: 2—3 швартовных скобы, свайки и ручник, а также небольшая стропка из стального троса и кусок шкимужгара на случай, если по каким- либо причинам не представится возможным завести швартовную скобу за рым на бочке. Шлюпка подходит к бочке с наветренной стороны и высаживает на нее 1—2 чел., которые должны быть обязательно в спасательных жилетах. С судна на бочку сразу же подается бросательный конец, с помощью которого передается швартов, если он из синтетического троса, или проводник в случае использования стального швартова. В последнем случае находящимися на бочке швартовщиками проводник пропускается через бочечный рым и с помощью бросального конца вновь передается на судно, где, выбирая проводник брашпилем, подтягивают с его помощью к бочке швартов. Следует отметить, что необходимость в использовании проводника отпадает, если в процессе всей работы возможно удерживать швартовный клюз судна над бочкой. При длительных стоянках для обеспечения надежности стоянки иногда вместо швартовов заводят якорную цепь. Для этого заблаговременно расклепывают одну из якорных цепей, подвешивая отклепанный якорь на серьге под клюзом или заваливая его на палубу. Заводка якорной цепи на бочку—работа трудная и требует значительного времени. В связи с тем что удерживать все это время судно у бочки работой двигателя будет затруднительно, первоначально заводят швартов, с помощью которого судно вплотную подтягивают к бочке 1. Затем, используя проводник, пропущенный через бочечный рым, к последнему подтягивают отклепанную якорную цепь. Для облегчения работы рекомендуется проводник крепить не к последнему звену якорной цепи, а к 3—4-му от ее начала, а сам проводник перед подачей его на судно проводить через бочечный рым снизу вверх. Свободно провисающие последние 2—3 звена позволят без боль* шого напряжения присоединить якорную цепь с помощью швартовной скобы к рыму бочки. При большом калибре якорной цепи для облегчения работы может быть использован так называемый наводной конец — стальной трос с надетыми на него такелажными скобами, к которым каболками прихвачены отдельные звенья якорной цепи. После закрепления якорной цепи на бочке временный швартов и наводной конец отдаются, а якорная цепь слегка потравливается, чтобы исключить возможность касания бочки форштевнем судна при перемене направления ветра. При постановке на две бочки первоначально становятся на носовую бочку, затем заводятся швартовы на кормовую бочку. При этом в случае необходимости для облегчения работы носовые швартовы потравливаются. Когда кормовые швартовы будут закреплены, выравнивают длину носовых и кормовых швартовов, добиваясь, чтобы судно стало в линию створа бочек. Для съемки с бочек первоначально выполняются подготовительные операции, как при съемке с якоря-. Если съемка с бочки осуществляется самостоятельно, то предварительно спускается шлюпка со швартовной командой, с помощью которой раньше заводится на бочку временный швартов, взятый дуплинем. После его закрепления па судне основному швартову (заведенной на бочку якорной цепи) дается слабина и швартов отдается с бочки. Поскольку судно остается ошвартованным к бочке с помощью дуплиня, это позволяет в спокойной обстановке поднять на борт шлюпку со швартовной бригадой, пока судно не получило движения. Когда шлюпка будет поднята на борт, дают небольшой толчок машине на передний ход (или СМПХ, смотря по обстоятельствам) и, как только судно приобретет движение, отдается дуплинь. Съемка с бочки значительно упрощается, если для ее выполнения используются буксировщик и шлюпка. В этом случае буксировщик удерживает судно на месте при помощи подапного на судно буксирного троса (или наоборот с судна на буксир) до тех пор, пока со шлюпки не отдадут заведенные на бочку судовые швартовы. После этого буксировщик разворачивает судно на ветер и отдает буксир или выводит на буксире судно из порта или с рейда. При съемке с двух бочек первоначально снимается с кормовой бочки, а затем, как уже указывалось выше, с носовой. Контрольные вопросы. 1. В чем заключается подготовка судна к постановке на якорь? 2. Каким требованиям должна удовлетворять якорная стоянка? 3. Как осуществляется отдача якоря на малых, средних и больших глубинах? 4. К решению каких задач сводится расчет якорной стоянки? 5. Какие меры должны приниматься для обеспечения безопасности якорной стоянки? 6. В каких случаях осуществляется постановка судна на два якоря? 7. Какие меры могут быть предприняты для уменьшения рыскания при ухудшении погодных условий? 8. Как выполняется съемка с одного якоря? Какие подаются при этом сигналы? 9. Как осуществляется съемка с двух якорей в различных обстоятельствах? Глава 13. САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИИ НА ОДНОВИНТОВОМ СУДНЕ 13.1. Общие принципы управления судном при выполнении швартовных операций В общем случае процесс швартовки судна включает три последовательных операции: подход судна к причалу, разворот у причала в необходимое положение и закрепление судна у причала. Для этого судоводителем должны быть решены следующие задачи: выбрана исходная точка начала маневра; намечена оптимальная траектория движения судна к причалу; установлен режим работы маневренно-движителыюго комплекса судна для удержания его на заданной траектории; определено наиболее благоприятное положение судна в момент его соприкосновения с причалом. Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием ьнешиих факторов и, конечно, маневренными возможностями судна. В связи с этим не представляется возможным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций. В ю же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений, твердое знание которых позволит судоводителю составить наиболее оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.
•I. Указанное влияние винта на управляемость судна следует учи- ihh.ml при выполнении разворота судна на ограниченной акватории, когди поворот судна под влиянием только одного руля выполнить не- возможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории.
Кроме того, при движении судна в непосредственной близости от причала возникают силы присоса, под влиянием которых может произойти навал на причал более близкой оконечности. Оптимальные условия при этом создаются, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательиого движения, как показано на рис. 13.1.
Современное транспортное судно даже при следовании малым ходом не в состоянии мгновенно погасить инерцию движения. Тормозной путь такого судна исчисляется сотнями метров, а сам реверс требует определенного времени. В связи с этим во избежание риска навала суда вынуждены производить остановку двигателя заблаговременно и осуществлять сближения с причалом, следуя по инерции. Естественно, что в момент сближения с причалом скорость судна становится настолько незначительной, что оно практически перестает слушаться руля и для его разворота в необходимое положение приходится использовать работу движителя, а в ряде случаев якорь, швартовы или то и другое одновременно. Окончательная остановка судна у причала, как правило, осуществляется путем дачи заднего хода. Не рекомендуется использовать для этой цели швартовы, так как даже на судах среднего тоннажа попытка погасить движение судна вдоль причала с помощью поданного на берег шпринга малоэффективна, а при использовании синтетических швартовов и очень опасна. При реверсе двигателя на задний ход судно будет не только гасить инерцию поступательного движения вперед, но и разворачиваться в ту или другую сторону в зависимости от направления вращения винта. Схема сил, действующих в этот момент на судно с винтом правого и левого вращения, показана на рис. 13.2 (учитывая, что скорость судна в этот момент очень незначительна, гидродинамическими силами можно пренебречь). Для одновинтового судна швартовка левым и правым бортами неравноценна и требует своих приемов маневрирования.  Схема швартовки левым бортом судна с винтом правого вращения показана на рис. 13.3. Судно, следуя под углом <р к причалу, при подходе к точке Aj останавливает двигатель и следует дальше по инерции (положение!). В точке А2 руль перекладывается в сторону от причала, а машине дается задний ход. Под влиянием винта, работающего на задний ход, и руля судно получит вращательное движение, при котором нос будет отходить от причала, а все судно в целом продолжать сближаться с причалом, разворачиваясь параллельно ему (положения 11,111). Когда судно займет положение IV или будет близко к нему, двигатель останавливается и подается носовой продольный, чтобы воспрепятствовать движению судна назад, или носовой шпринг, если инерция поступательного движения вперед еще не погасилась полностью. Для гарантии безопасности маневра и во избежание навала на причал необходимо, чтобы, во-первых, расстояние А2В было несколько больше величины тормозного пути судна, соответствующего скорости движения при подходе к точке A2(V2) и заданному режиму работы двигателя:  (13.1) (13.2) где Р20.Х) — упор винта на заднем ходу, соответствующий режиму его работы в точке Аг, Н; т\\ — масса судна с учетом присоединенных масс, кг; V2 — скорость судна при подходе к точке к2, м/с; R2 — сопротивление воды движению судна при скорости V2, Н; Vi —скорость судна в точке А|, м/с; /?i —сопротивление воды движению судна при скорости Vi, Н; /1 — время перемещения судна из точки А\ в точку Л*, с. Для предотвращения резкого удара кормы о причал необходимо, чтобы угол подхода имел величину (p = cp0=a>ci>*T, где о)ср — средняя угловая скорость разворота фдна на участке А2А3, град/с; tт — время, необходимое для полной остановки судна, с.  (13.3) Уравнения (13.1 —13.3) устанавливают взаимосвязь между величинами, определяющими условия подхода судна к причалу (<р, V2) и инерционно-реверсивными характеристиками судна (ST, tTt Р3.х). В связи с тем что переменных оказывается больше, чем уравнений, задача может быть решена только при введений дополнительных условий, вытекающих из конкретной обстановки швартовки. Так, в большинстве случа*ев при швартовке крупнотоннажных судов такие дополнительные условия вытекают из установившейся практики, что скорость движения в гавани не превышает малого хода, а двигатель используется только на малых оборотах, т. е. V\ = VnM.x, В Р2(з.х)222^з.м.х* Кроме того, с точки зрения надежности выполнения маневра, задний ход необходимо давать не позже, чем когда судно полностью потеряет управляемость, что и определяет скорость. В этом случае можно заблаговременно определить положение точек At и Л2, в которых следует останавливать двигатель, и затем давать задний ход: |
