управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
 Скачать 3.93 Mb.
|
|
Глава 2. СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЯЕМОСТИ 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 120 2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 124 2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 127 2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 128 2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 132 2.6.Управление многовинтовым судном 133 Глава 3. ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 134 3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 138 3.3. Торможение судна 32 (з!9> 35 (1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 36 7- _о,5, 40 4.2.Ветровой дрейф 41 ,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 46 4.3.Маневрирование в условиях ветра 46 Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 51 5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 52 5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62 г. 64 6.1.Средства активного управлении (САУ) 73 6.3.Использование якорей при маневрировании 78 л 89 JjL Р т 104 7.4.Управление судами при буксировке 114 Глава 8. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ 8.1. Причины посадки судов на мель 118 8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 120 /п,(1 !-*.?,) 150 Q = ^cp F, (9.14) 157 ч 168 V -$г+‘ • 210 лгг 237 t©^'=0^>^00==£Э— 268 Следует учитывать снижение профессиональной надежности судоводителей в первые часы рейса, так как после перерыва в работе, особенно длительного, требуется некоторое время для восстановления профессиональных навыков на прежнем уровне. Опасность отвлечений от обстановки при смене вахт, а также влияние снижения контроля и требовательности показывает распределение частоты аварий (в %) по различным вахтам: Глава 2. СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЯЕМОСТИ 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 120 2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 124 2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 127 2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 128 2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 132 2.6.Управление многовинтовым судном 133 Глава 3. ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 134 3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 138 3.3. Торможение судна 32 (з!9> 35 (1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 36 7- _о,5, 40 4.2.Ветровой дрейф 41 ,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 46 4.3.Маневрирование в условиях ветра 46 Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 51 5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 52 5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62 г. 64 6.1.Средства активного управлении (САУ) 73 6.3.Использование якорей при маневрировании 78 л 89 JjL Р т 104 7.4.Управление судами при буксировке 114 Глава 8. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ 8.1. Причины посадки судов на мель 118 8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 120 /п,(1 !-*.?,) 150 Q = ^cp F, (9.14) 157 ч 168 V -$г+‘ • 210 лгг 237 t©^'=0^>^00==£Э— 268 Статистические данные о столкновениях судов мирового флота и Минморфлота, а также результаты расследования конкретных случаев столкновений судов публикуются в выпусках экспресс-информации В/О «Мортехинформреклама» серии «Безопасность мореплавания». Их регулярное изучение — показатель профессиональной культуры судоводителя.
Под надежностью расхождения судов понимается вероятность безопасного расхождения судов при их встрече. В настоящее время используются четыре основных пути повышения надежности расхождения судов. Совершенствование Правил. В вопросе повышения надежности расхождения судов главенствующая роль принадлежит Международным правилам для предупреждения столкновений судов в море, которые часто сокращенно называют «Правила». Их совершенствование направлено на сокращение опасных встреч судов путем введения новых схем движения (системы разделения движения), на достижение единого понимания ситуации на сближающихся судах. Правила совершенствуются также для учета появления и широкого применения новых типов судов (неводоизмещающие суда) или нового судового навигационного оборудования. В настоящее время действуют Правила, принятые в 1972 г. МППСС-72. Более подробно эти Правила рассмотрены в п. 17.3, а их применение в гл. 18 и 19. Повышение качества подготовки судоводителей. С появлением РЛС на транспортных судах первоначально сложилось мнение, что их широкое внедрение приведет к существенному уменьшению количества столкновений судов. Однако эти надежды в практике мореплавания не оправдались. В книге английского капитана Ф. Уайли «Пятнадцать лет морского радиолокатора» приводятся следующие данные. В 1945 г., когда на транспортных судах практически не было радиолокаторов, в столкновениях участвовало 8 % судов мирового флота, что составило 1400 столкнувшихся судов в год. Через 15 лет, в 1960 г., когда на большинстве судов уже были установлены радиолокаторы, в столкновениях участвовало 7 % судов мирового флота, что составило около 1500 столкнувшихся судов в год. С начала 60-х годов появляется и укрепляется мнение о необходимости специальной подготовки судоводителей по вопросам использования радиолокационной информации для расхождения судов: «Мало иметь радиолокатор, надо уметь его использовать». В это время появляются и начинают использоваться для подготовки судоводителей специализированные радиолокационные тренажеры. Одни из первых радиолокационных тренажеров марки ТР на электромеханических вычислительных устройствах были изготовлены в нашей стране и установлены в высших морских учебных заведениях. С 1968 г. Минморфлот закупает и устанавливает в учебных заведениях и пароходствах импортные электронные радиолокационные тренажеры. В июле 1978 г. Международная морская организация при ООН (ИМО) приняла Конвенцию по стандартам несения ходовой вахты и дипломированию моряков. В этой Конвенции сформулированы, в частности, минимальные требования к знаниям и практическим навыкам судоводителей по вопросам расхождения судов и использования радиолокационной информации. В дальнейшем ИМО были сформулированы требования к программам подготовки по радиолокационному наблюдению и прокладке, а также по использованию средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП). Подготовка по этим программам осуществляется на радиолокационных тренажерах и подтверждается выдачей соответствующих сертификатов. В настоящее время за рубежом появились тренажеры, позволяющие отрабатывать задачи расхождения судов на виду друг у друга как ночью, так и з светлое время суток. Вследствие сложности изготовления и высокой стоимости такие тренажеры пока в учебных заведениях Минморфлота не применяются. Развитие технических средств предупреждения столкновений. Уже при первом испытании радио А. С. Поповым было обнаружено прерывание радиосвязи в момент прохождения броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» между передающей и приемной станциями, и было высказано предположение о том, что в будущем радио может быть использовано для обнаружения объектов в море. Дальнейшее развитие: радио и изобретение радиолокации привели к широкому использованию на судах РЛС. Ассамблея ИМО в 1969 г. приняла решение об обязательном оснащении радиолокаторами всех морских судов вмес— тимостью более 1600 per. т. В настоящее время более 80% судов мирового флота и практически все отечественные морские суда осна-: щены РЛС. * В то же время обычный индикатор относительного движения выдает информацию о других судах в недостаточно удобном для судо- ; водителей виде. Требуется специальная прокладка на радиолокационном планшете. Поэтому одновременно с повышением качества подготовки судоводителей по обработке и использованию радиолокационной информации велись и ведутся работы по совершенствованию радиолокационного оборудования, включая оснащение РЛС специализированными вычислительными устройствами и устройствами отображения информации в виде, удобном для непосредственного использования судоводителями. Описание возможностей ряда приспособлений и устройств дано в конце 19 гл. данного раздела. Современным средствам автоматической радиолокационной прокладки, их возможностям и ограничениям посвящена гл. 20. Регулирование движения судов. Как показывает статистика столкновений (см. рис. 17.1), большая часть их происходит на подходах к портам и на их акваториях. Для повышения безопасности плавания и расхождения судов во многих портах внедряются системы регулирования движения судов, оснащенные береговыми радиолокационными станциями (БРЛС), вычислительными комплексами и специальными выносными индикаторами. Операторы постов управления движением, судов (УДС) информируют суда об обстановке по их курсу, следят за навигационной безопасностью прохода судов по каналам и фарватерам, регулируют расхождение судов.
МГ1ПСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают следующие основные задачи: помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы); понять, куда идет другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и цвет огней); обнаружить своевременно маневр другого судна (сигналы манев- роуказания, изменение взаимного расположения огней); определить род деятельности и состояние судиа (на ходу» на якоре, на мели, ограниченное в возможности маневрировать, лишенное возможности управляться и т. д.); ограничить область предпринимаемых маневров, чтобы исключить, по возможности, несогласованное маневрирование судов (правила плавания и маневрирования); определить перечень применяемых сигналов бедствия. Эта задача, правда, не связана с основным назначением Правил, но исторически сложилось так, что сигналы бедстЕня помещаются в Правилах или приложениях к ним. Решаемые Правилами задачи связаны между собой (каждое правило следует рассматривать не изолированно, а в контексте всех Правил), требования Правил вошли органично в практику мореплавания и судостроения. Так, например, судно с механическим двигателем, которое имеет другое судно на своей правой стороне и должно уступить ему дорогу, будет видеть красный бортовой огонь другого судна (красный цвет воспринимается психологически как цвет опасности). На большинстве судов каюта капитана располагается по правому борту—можно увидеть судно, которому надо уступать дорогу, даже из каюты. Первым дошедшим до нас документом, регулирующим расхождение судов, был свод законов о торговле и мореплавании на о. Родос (IV в. до н. э.). В последующее время появлялись различные местные правила и законы. Только в 1848 г. после подписания англо-французского соглашения о взаимном признании Правил предупреждения столкновений судов в море (ПГ1СС) и присоединения к нему в том же году ряда других стран, включая Россию, ППСС выходят за пределы местных правил. В 1889 г. в Вашингтоне 30 государств принимают первые ППСС, имеющие международный характер и являющиеся приложением к Конвенции по охране человеческой жизни на море. В 1948 г. и 1960 г. эти правила были переработаны. В 1972 г. впервые собирается международная конференции специально для выработки международных правил предупреждения столкновений судов в море и принимает действующие ныне МППСС- 72, являющиеся теперь отдельным международно-правовым документом. Принятию МППСС-72 предшествовало длительное обсуждение их мировой морской общественностью. Большой вклад в разработку и обсуждение МППСС-72 внесла советская делегация, опиравшаяся на предложения и разработки морских пароходств, ЦНИИМФа, учебных заведений Минморфлота, материалы дискуссий в советской морской печати. МППСС-72, сохранив лучшее из многовекового опыта мореплавания, структурно и качественно отличаются от предыдущих правил. На первое место в МППСС-72 поставлены правила пДавапия и маневрирования с четким определением условий действия отдельных правил (при любых условиях видимости; на виду друг у друга; в условиях ограниченной видимости). Все вопросы, касающиеся технических характеристик огней, знаков н звуковых сигналов, их расположения, т. е. относящиеся к постройке судов и их снабжению, вынесены в приложения к Правилам. В МППСС-72 определен порядок плавания и расхождения в системах разделения движения судов. Надо сказать, что введение систем разделения движения в районах с интенсивным движением судов явилось крупным вкладом в повышение безопасности мореплавания, со- нбст^вимым с наиболее важными вехами его развития. Впервые непосредственно в тексте Правил регламентируются необходимость и порядок использования РЛС. Введено понятие безопасной скорости, с которой судно должно всегда следовать. Признавая, что сочетание объективных и субъективных факторов оказывает такое влияние на особенности случаев, которые не могут быть заранее предусмотрены^ Правила не определяют количественно понятие «безопасная скорость». В них только перечисляется ряд факторов, которые должны быть среди учитываемых при выборе безопасной скорости. По тем же причинам не определяются в Правилах количественно понятия «безопасное расстояние», «чрезмерное сближение», «своевременные действия», «решительные действия», «заблаговременно» и др., а в некоторых правилах предусмотрена возможность отступления от них в исключительных обстоятельствах: «должно, если позволяют обстоятельства», «должно, насколько это возможно» и т. д. Более того, МППСС-72 требуют обращать должное внимание на особые обстоятельства, которые могут вызвать необходимость отступить от Правил для избежания непосредственной опасности — Правило 2(6). В то же время МППСС-72 однозначно заявляют о своей внутренней непротиворечивости и предупреждают, что в случае столкновения, происшедшего «...от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требует обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая», нельзя найти в тексте Правил хоть что-нибудь, что может освободить от ответственности — Правило 2(a). Правила не ставят препятствий к введению особых правил на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или на внутренних водных путях. Эти правила должны быть близки к МППСС-72, насколько это возможно. Однако в случае их расхождения в соответствие с Правилом 1 (b) приоритетом обладают местные правила. Поэтому надо внимательнейшим образом изучать местные правила и быть готовым к расхождению с судами, которые руководствуются только местными правилами. В МППСС-72 впервые предусмотрена процедура внесения поправок к Правилам, позволяющая вносить дополнения и изменения к ним без пересмотра всех МППСС. В июле 1983 г., например, вступили в силу 27 поправок к МППСС-72, в ноябре 1989 г. вступили в силу еще 9 поправок. Поэтому МППСС-72 в отличие от всех предыдущих Правил являются корректурным документом. Необходимо своевременно вносить изменения в текст Правил, руководствоваться текстом Правил, имеющим всю необходимую корректуру. Официальным текстом МППСС-72 является принятый Конференцией оригинал, составленный на английском и французском языках. Русский текст МППСС-72 является официальным переводом, депонированным в ИМО. В случае судебно-арбитражного разбирательства приоритетом будут обладать английский и французский оригиналы. Поэтому при изучении МППСС-72 необходимо наряду с русским пользоваться английским текстом Правил, отдавая ему предпочтение в случае возможных разночтений. При изучении МППСС-72 дополнительно к официальному тексту Правил следует использовать литературу по этому вопросу. Наиболее часто при толковании Правил обращаются к книгам Яскевича А. П. и Зурабова Ю. Г. «Комментарии к МППСС—72» и А. Н. Кокрофта и Дж. Ламейера «Толкование МППСС». Текст Правил и коммен- тарии к нему должны быть настольными книжками судоводителя. Надо, однако, учитывать, что официальными являются только текст Правил и Руководство ИМО по применению отдельных правил. Комментарии к Правилам, публикуемые не в официальном порядке в учебниках, книгах, статьях, отражают взгляд и мнения их авторов. Как правило, авторами комментариев являются наиболее опытные специалисты, признанные авторитеты в толковании Правил, но, как и все люди, они не застрахованы от ошибок и заблуждений. Более объективные толкования МППСС дает международная практика разбора случаев столкновений в суде. Необходимым условием поддержания профессионального уровня в вопросах расхождения судов в море является регулярное ознакомление с публикуемыми в отечественной и зарубежной печати материалами разбора аварий и судебных процессов по вопросам столкновений судов. Контрольные вопросы. 1. От каких факторов зависит статистически вероятность столкновения судов? 2. Каковы основные пути повышения надежности расхождения судов? 3. Какие основные задачи решают правила для предупреждения столкновений судов? Глава 18. РАСХОЖДЕНИЕ СУДОВ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА 18.1. Статистика столкновений Примерно треть столкновений (31,6 %) судов мирового морского флота происходит в условиях хорошей видимости. Эти столкновения (%) распределяются следующим образом в зависимости от ситуации сближения: встречные курсы — 7,9; пересекающиеся курсы — 65,8; обгон — 26,3. Как показывает анализ столкновений судов Минморфлота, почти 55 % из них происходит в условиях хорошей видимости. Эти столкновения распределяются в зависимости от типовых ситуаций сближения (% от общего числа столкновений на виду друг у друга): |