управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 51 из 66

ШВАРТОВКА СУДОВ В ОТКРЫТОМ МОРЕ 16.1. Особенности швартовки судов в открытом море

Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости ог целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. При этом возможны сле­дующие варианты: швартовка борт о борт контактным способом на стоянке и на ходу; постановка на бакштов к судну, стоящему на яко­ре; бесконтактная швартовка при следовании в кильватер или на па­раллельных курсах.

Швартовные операции в открытом море относятся к наиболее сложным и ответственным этапам работы морских судов. Сложность швартовки и риск, существующий при подходе к другому судну, об­условлены наличием таких факторов, как огромная инерция судна и относительно малая местная прочность его корпуса.

В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к при­чалам, швартовка в открытом море или на рейде происходит без по­мощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, име­ет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна. Чем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.

Успех швартовки зависит от согласованности действий швартую­щихся судов и постоянной надежной связи между ними.

В этой главе рассматриваются различные варианты швартовки в открытом море обычных судов не оборудованных средствами активно­го управления и подруливающими устройствами, когда они подходят к другому судну для перегрузки, передачи снабжения и запасов.

Особые условия, в которых выполняются швартовки в открытом море, относят их к категории работы судна в условиях повышенного производственно-хозяйственного риска. Обеспечение безопасност» швартовки должно осуществляться за счет предварительной подготов­ки и грамотного умелого управления швартующимся судном.

Суда, выполняющие перегрузочные операции в открытом море, снабжаются специальными пневматическими кранцами, состоящими из больших резинотканевых баллонов, скомплектованных в блоки из двух — четырех кранцев, соединенных между собой цепями (рис. 16.1). Для защиты бортов и надстроек применяют кранцы из больших авто­мобильных покрышек, соединенных в гирлянды и надетых на таке­лажную цепь или стальной трос.

Пневматические кранцы перед швартовкой опускают до воды, зак­репляют и подвешивают на бортах, добавляя к бортовым кранцам гир­лянды автопокрышек (рис. 16.2).

Суда, идущие на швартовку в открытом море, кроме специальных кранцев, должны быть обеспечены: дополнительными швартовными тросами; бакштовами; линеметательной установкой; синтетическими тросами для использования их в качестве проводников перед подачей буксиров, бакштовов или швартовов; поплавками для подачи провод­ников на плаву; блоками и скобами для обеспечения леерного сообще­ния между судами; шлангами для воды и топлива.

При случайных, непланируемых швартовках, например, для оказа­ния помощи бедствующему судну используется штатное снабжение судна. Швартовные тросы, используемые при передаче грузов как кон тактным, так и бесконтактным кильватерным способом, должны отве­чать следующим требованиям:

быть достаточно прочными и эластичными, чтобы удержать одно судно у борта другого или на бакштове и при этом принимать на се-

t©^'=0^>^00==£Э—

Рис. 16.3. Составные швартовы:

/—стальной трос; 2 —строп из стального троса: 3 — капроновый амортизатор


/



Рис. 16.4. Такелаж шланга:

/ — капроновый шланг; 2 — фланец с заглушкой; 3 — капроновая схватка; 4 — леер; 5 — проводник




бя все рывки и напряжения, возникающие при рыскании судов на волне;

быть достаточно легкими и удобными для работы;

подвергаться наименьшему износу от постоянных рывков и трения в клюзах и на кнехтах.

Наилучшие качества — прочность и эластичность имеют синтети­ческие тросы: капроновые, нейлоновые, куралоновые и др. Для предо­хранения от перетирания иа кнехтах, киповых планках и швартовных клюзах эти тросы оклетневывают или обматывают парусиной в месте перехода через киповую планку или швартовный клюз. Для этой же цели используют заранее надетые на трос куски пожарных шлангов.

В некоторых случаях применяют составные швартовные тросы. В средней части такого швартова ставят амортизатор (пружину) из синтетического троса длиной 15—30 м в зависимости от общей его длины (рис. 16.3). Составные швартовы обладают достаточной элас­тичностью и меньше подвержены перетиранию.

Шланги для передачи жидких грузов в открытом море применяют главным образом капроновые диаметром 100 и 150 мм и сравнительно редко — гофрированные из прорезиненной хлопчатобумажной ткани того же диаметра. Длина их должна быть достаточной с запасом на случаи рыскания судов. Конец шланга должен иметь фланец, соответ­ствующий приемному фланцу буксируемого судна. Шланг, предназна­ченный для передачи нефтепродуктов, должен иметь заглушку на бол­тах или деревянную пробку.

Перед подачей шланга его крепят к лееру npi^ помощи схваток. К ходовому концу леера крепят проводник (рис. lj>.4), который, в свою очередь, крепят к выброске или концу линя, используемого в ли­неметательной установке.

2. 
   Подготовка судов к швартовке в море
   

Предварительная подготовка начинается с установления радио­связи между судами, во время которой капитаны обоих судов догова­риваются о варианте швартовки. При этом учитывается степень опас­ности в зависимости от состояния погоды и моря. В условиях хорошей видимости, но при наличии сильного ветра и волнения Моря вероят­ность навала при швартовке к судну, стоящему на якоре или лежа­щему в дрейфе, значительно больше, чем при швартовке к судну, име ющему ход.

Капитаны обмениваются информацией об особенностях судов, их размерах, маневренных характеристиках, швартовных устройствах, кранцевой защите, осадке, высоте борта, дифференте и о других ха­рактеристиках судов, имеющих значение при выполнении швартовной операции.

Затем капитаны обсуждают порядок маневрирования при сбли­жении, курс и скорость при бесконтактной швартовке или место у бор­та судна. Уточняется прогноз погоды, назначается время начала швар­товки, вариант грузовых работ или оказания помощи.

В случае расхождения мнений по способу маневрирования приори­тет отдается капитану швартующегося судна.

Когда согласованы все основные элементы швартовной операции, капитаны знакомят штурманский состав с предполагаемым вариантом маневрирования, распределяют членов экипажа по разработанному швартовному расписанию. Судам придают крен I—3° в сторону, про­тивоположную борту швартовки, заваливают внутрь все выступающие за борт детали, вывешивают большие кранцы и разносят по палубе борта швартовки переносные мягкие кранцы.

Перед подходом к судну, стоящему на якоре или лежащему в дрейфе, рекомендуется сделать контрольный проход для лучшей оцен ки обстановки и уточнения амплитуды рыскания или величины дрей­фа судна-причала. Если у капитана швартующегося судна возникают сомнения в безопасном завершении маневра подхода, он должен по­вторить маневр, но не идти на риск.

По завершении маневра на сближение и после подачи первого швартова команды о месте швартовки и расположении швартовов подают с судна-причала, которое, как правило, значительно больше подошедшего судна-снабженца или танкера-буксировщика.

В дальнейшем при совместной стоянке все указания по обеспечению безопасности ошвартованных судов дает капитан принимающего судна.

В течение всей стоянки ошвартованное судно держит свой глав­ный двигатель и рулевое устройство в постоянной готовности.

2. 
   Швартовка судов на ходу
   

На ходу для передачи груза, топлива, воды или снабжения могут быть следующие варианты швартовки: швартовка борт о борт (кон­тактный способ), швартовка траверзным способом (без контакта бор­тами) и швартовка в кильватер (постановка на бакштов)_;

Швартовку борт о борт применяют при благоприятных погодных условиях, когда волнение моря не превышает 3 баллов.

Скорость судов должна быть минимальной, при которой оба суд на сохраняют управляемость для выполнения согласованных ма­невров.

Большее по тоннажу судно удерживает постоянный курс и ско­рость в направлении лагом или под углом к волне так, чтобы борт, к ко­торому будет швартоваться другое судно, был подветренным и прикры­тым от волны (рис. 16.5).

Швартующееся судно ложится на параллельный курс и удержи­вает его на расстоянии около кабельтова от курса судна-причала. Кон­тролируя сближение судов неизменностью пеленга на выбранную точ­ку в районе швартовки, задают соответствующие курс и скорость ма­лыми перекладками руля и постепенным изменением частоты враще­ния винта. Когда носовая часть швартующегося судна окажется на траверзе судна-причала (положение /), оно малыми последовательны­ми изменениями курса в сторону судна-причала сближается на рас­стояние, достаточное для подачи выбросок и швартовов (положе­ние //). Первыми крепят носовые швартовы (положение ///) и когда после уравнивания скоростей обоик судов все носовые швартовы будут равномерно обтянуты, подают кормовые швартовы.

Дальнейшее совместное движение судов, изменение курса и ско­рости или остановка ошвартованных судов выполняются согласован­ными действиями капитанов по указанию с судна-причала.

Если по условиям работы судна-причала оно не может идти про­тив ветра и волнения или курсом бейдевинд, швартовку производят по ветру. При этом следует учитывать, что па попутном волнении при более плавной продольной качке оба судна хуже слушаются руля, а швартовы получают дополнительную нагрузку во время попеременного продольного движения ошвартованного судна.

В течение всего времени совместного плавания на обоих судах машина находится в условиях маневренного режима.

Перед отходом отдают все концы, за исключением двух шварто­вов, поданных в качестве носового продольного и кормового шпринга, перекладывают руль на 5—10° в сторону от борта судна-причала и добавляют обороты винта. Когда у швартовов появится слабина, их выбирают, увеличивают частоту вращения винта и угол переклад­ки руля.

Швартовка траверзным способом позволяет проводить передачу груза и бункера на одно и два судиа одновременно с двух бортов. Этот способ применяют при погодных условиях, не позволяющих контакт­ную швартовку борт о борт, и при наличии специального оборудования в виде леерного устройства, кранов или телескопических выстрелов.

Маневрирование ведут на малом ходу, уравнивая курс и скорость, поочередно сокращая траверзное расстояние до 30—50 м, а при благо­приятной погоде и на меньшее расстояние. После подачи линя с помо­щью линеметательной установки или выброски подают проводник из синтетического троса, который используют для передачи дистанцион-

ного линя, леерного устройства и гибк шлангов. Дистанционный линь маркируй яркими флагдуками для контроля рассто ния между судами. Для сохранения пос^- янного расстояния между бортами мог* быть использованы швартовные тросы, з крепленные на баке (рис. 16.6). Суда сре него и малого тоннажа, работающие в эк педициях юго-восточной части Тихого ок ана, используют такой прием в случаях, когда швартовка борт о 607 становится небезопасной.


30-50 м

Рис. 16.6. Крепление шварто­вов при траверзном способе
Гибкие шланги, поданные с запасом длины, не должны погр^-^ жаться в воду во избежание обрыва или повреждения леерного ус ройства. Поэтому на руль ставят опытных рулевых, строго сохра» ющих курс, заданный ведущим судном. Вахта на мостике непрерыв наблюдает за положением дистанционного линя или натяжением шва^ товных тросов. По окончании швартовки, т. е. после закрепления вс снастей, понемногу увеличивают ход до среднего для лучшего упр* ления судами, внимательно наблюдая за взаимным положением суд

При ухудшении погоды или окончании грузовых операций выб: рают на борт шланги и все снасти леерного устройства в порядке, ратном началу швартовки.

Швартовка в кильватер применяется для передачи топлива, вод или жидкого груза при неблагоприятных погодных условиях и воли нии моря, не позволяющих осуществить на ходу швартовку лагом ил траверзным способом.

Этот способ швартовки на ходу иногда называют постановкой н бакштов, искажая понятие термина «бакштов», означающего трос, п^ данный на шлюпку или другое судно с кормы судна, стоящего якоре.

Танкер — ведущее судно следует малым ходом против ветра и з би. Ведомое судно приближается в кильватер для приема проводник который подают с танкера при помощи линя линеметательной уст новки или вытравливают синтетический проводник с поплавками виде буйков или небольших пустых бочек (рис. 16.7). Длина прово. ника должна быть достаточной для безопасного маиеврировани










Рис. 16.7. Постановка в кильватер к танкеру на ходу:

1 — начальная операция; б — подача шланга; ,

; — светящийся буек; 2—поплавки (пустые бочки или спасательные круги); 3 — синтетичес проводник; 4 — буксирный трос в бухте; 5 — буксирный трос; 6 — грузовой Шланг; 7 — бункер мое судно


(100 м или более). Приняв проводник на борт ведомого судна, крепят к нему буксирный трос и проводник. Уменьшают ход до самого малого и на танкере выбирают буксир длиной 150—200 м, после закрепле­ния которого на обоих судах приводят ведомое судно на буксир. Затем на танкере крепят к проводнику, поданному с ведомого судна, шланг, отакелаженный стальным леером. Потравливают шланг длиной, пре­восходящей длину буксирного троса с тем, чтобы на волнении всю на­грузку от буксировки воспринимал только буксирный трос (см. рис. 16.7, б).

После соединения концевого фланца шланга с приемным флан­цем на буксируемом судне и проверки всех соединений увеличивают ход каравана постепенным наращиванием частоты вращения винтов и начинают передачу груза, непрерывно обеспечивая радиосвязь по УКВ.

Движение каравана против ветра и зыби обеспечивает лучшую управляемость обоих судов, чем при плавании на попутном волне­нии, но создает частьге рывки в буксирной линии, опасные для ее прочности при относительно короткой длине, ограниченной длиной шлангов. При следовании в галфвинд лагом к зыби создаются более благоприятные условия для обеспечения прочности буксирной линии, однако такой курс ставит оба судна в тяжелые и небезопасные усло­вия вследствие бортовой качки. При сильном ветре и значительном волнении капитаны обоих судов должны рассчитывать и согласовы­вать курс и скорость для избежания попадания в резонансную зону качки и с учетом важнейшего критерия остойчивости — критерия погоды.

С окончанием перегрузочных операций па буксируемом судне отсоединяют фланец шланга, ставят на нем металлическую заглушку или забивают деревянный чоп и выпускают шланг со стальным леером в воду. Скорость каравана уменьшают до минимальной, при которой сохраняется управляемость. На танкере выбирают шланг и после его приемки на борт отдают буксирный трос.

2. 
   Швартовка к судну, лежащему в дрейфе
   

Судно, лежащее в дрейфе, может занимать определенное положе­ние по отношению к направлению ветра и зыби. Швартовка к нему для перегрузочных работ выполняется только при благоприятных усло­виях погоды и волнении не более 3—4 баллов. Может возникнуть си­туация, например, для спасения людей с бедствующего судна, когда капитан судна-спасателя идет на разумный риск подводя нос своего судна к борту или оконечностям аварийного судна на короткое время.

При дрейфе вблизи берега и отжимном ветре, когда влияние вол­нения незначительное, судно занимает положение пфд острым углом к ветру, становясь в бейдевинд при расположении центра парусности позади центра бокового сопротивления, или уваливается до бакштага при большом дифференте на корму, как это бывает с судами в бал­ласте с кормовым расположением машинного отделения.

После шторма, когда ветра нет, судно разворачивается лагом к мертвой зыби, причем эта тенденция проявляется тем больше, чем ближе длина судна к длине волны.

При наличии ветра и волнения дрейфующее судно смещается под ветер с некоторым углом к нему в зависимости от взаимного распо­ложения центра парусности и центра бокового сопротивления. Этот

угол не остается постоянным. Судно попеременно слегка уваливается и приводится по отношению к направлению ветра.

Поэтому до начала маневра к дрейфующему судну нужно устано­вить характер его движения, чтобы рассчитать курс подхода на швар­товку. Для этого нужно остановить свое судно впереди или позади судна-причала в направлении его ДП и наблюдать за его дрейфом. Это поможет установить генеральное направление дрейфующего судна и величину дрейфа судна-причала относительно дрейфа своего судна.

В условиях ограниченной видимости определение направления и скорости дрейфа производят с помощью РЛС на шкале не более 1 мили.

Швартовку к крупнотоннажному судну выполняют обычно к его подветренному борту с учетом маневренных особенностей своего суд­на. Для судов в ВФШ и правого вращения удобнее подходить на швар­товку своим левым бортом, так как при работе машины на задний ход при гашении инерции нос судна будет уклоняться вправо, а корма будет прижиматься к судну-причалу.

Рассмотрим порядок швартовки левым бортом транспортного суд­на к подветренному борту плавбазы при умеренном ветре (5— 10 м/с) и небольшой высоте волны (по 1—2 м). До начала маневри­рования устанавливают связь по УКВ на отдельном канале, чтобы на­ходящиеся вблизи места швартовки другие суда не создавали помех своими разговорами. Капитан базы указывает место швартовки (по­средине длины, к носу, К корме или к какому трюму плавбазы). На плавбазе опускают до воды все пневмокранцы.

На швартующемся судне создают крен 2—3° на борт, противопо­ложный борту швартовки, готовят экипаж и судно к швартовке, как об этом было сказано в п. 5.2.

Подходят к плавбазе под углом 20—30° (рис. 16.8, положение /) на самом малом ходу. За 5—6 кб до плавбазы останавливают машину и следуют по инерции. При ухудшении управляемости дают кратко­временный толчок машиной, подправляя курс. Устанавливают визир РЛС на какую-либо фиксированную точку базы для корректировки курса и определения дрейфа базы. Вследствие дрейфа плавбазы под­правляют курс на 3—5 , удерживая электронный визир на выбранную точку (положение //). При шкале дальности 1 миля хорошо видно по­ложение судна. Когда носовая часть выйдет на траверз плавбазы, нужно учесть уменьшение дрейфа в ветровой тени плавбазы, что вы­зовет изменение курса. Поэтому после прохождения одной трети или половины длины своего корпуса в ветровой тени плавбазы (положе­ние ///) дают задний ход до полного гашения инерции.

Швартовка правым бортом осложняется тем, что при отработке машиной на задний ход корма уходит влево. Поэтому курс швартовки нужно располагать под более острым углом до 10—15°, а при малом дрейфе плавбазы ложиться на курс, параллельный положению ДП плавбазы в расчете прохода мимо ее подветренного борта на расстоя­нии 15—20 м.

Когда нос судна войдет в ветровую тень плавбазы, он начнет уклоняться вправо вследствие давления ветра на кормовую часть. Работа машины на задний ход добавит стремление к изменению курса вправо, и нос еще больше прижмется к плавбазе. Поэтому при под­ходе под углом более 20° в момент гашения инерции корма далеко отойдет от борта плавбазы, что значительно осложнит подачу швар­товов с кормы судна на высокий борт плавбазы.

г



Рис. 16.9. Отход от судна, лежащего в дрейфе

Ч

Рис. 16.8. Подход судна к дрейфующей плавбазе

Отход от судна, лежащего в дрейфе, при благоприятных погодных условиях выполняют следующим образом (рис. 16.9).

Отдают все свои швартовы (положение /), кроме кормового шпринга и одного короткого швартова с плавбазы, закрепленного на корме. Набивают кормовой шпринг, прижимая корму и отводя нос (положение //). Отдают шпринг, выбирают его и дают команду на плавбазу отдать кормовой прижимной. Работой машины на самом малом переднем ходу при прямо поставленном руле начинают отход. Когда нос отойдет от плавбазы (положение III), перекладывают руль в сторону плавбазы, чтобы отбить корму и избежать навала своей надстройкой за носовой свес плавбазы.

Отход при отшвартовке левым бортом на заднем ходу опасен, так как отходящее судно на заднем ходу плохо слушается руля и корма его будет прижиматься к борту плавбазы. Отшвартовка на заднем ходу допустима лишь в безветрие, если судно стояло перед отходом у самой кормы плавбазы. В этом случае вначале дают короткий тол­чок машиной вперед при руле положенном к борту плавбазы. Удер­живаясь на носовом шпринге, отводят свою корму от кормы плавба­зы. Когда она отойдет на достаточное расстояние, дают задний ход, перекладывая руль так, чтобы не наваливаться на кормовой подзор плавбазы.

При сильном ветре возникает значительный дрейф плавбазы, что создает прижимающее усилие к ошвартованному с*] подветра судну. Поэтому в неблагоприятных погодных условиях отш^артовку произво­дят на ходу. Отдают все кормовые швартовы, на баке оставляют 2—3 крепких продольных швартова. Когда все кормовые швартовы выбра­ны на борт, плавбаза дает самый малый передний ход и выходит на курс против ветра, продолжая поворот на другой галс до крутого бей­девинда (примерно на 10—20°). В начале пересечения линии ветра да­ют машине ошвартованного судна самый малый передний ход и когда швартовы начнут провисать, их быстро отдают и, перекладывая руль, отводят свое судно от кранцевой защиты плавбазы добавлением ско­рости до малого или среднего хода и удаляются от плавбазы.

Судно, стоящее на якоре, под воздействием ветра рыскает. При свежем ветре амплитуда рыскания может превышать 30°. Поэтому пе­ред швартовкой нужно определить максимальное отклонение, чтобы рассчитать подход.

Курс на сближение должен проходить через точку наибольшего удаления судна, стоящего на якоре и рыскающего на якорном канате (рис. 16.10). При подходе носом к средней части судна гасят инерцию движения работой машины на задний ход, быстро подают швартовные тросы и равномерно обтягивают их. Швартовы должны иметь хоро­шую амортизацию за счет вставок из синтетических тросов, распола­гаться под возможно меньшим углом к бортам судов в виде продоль­ных и шпрингов.

Удобнее швартоваться левым бортом на судне с винтом фиксиро­ванного шага н правого вращения к судну-причалу, имеющему неболь­шое рыскание. В таком случае порядок маневрирования мало отлича­ется ог швартовки к причалу (положение /). Работа машиной на зад­ний ход, кроме эффекта торможения, вызывает смещение кормы влево (положение //). Поэтому курс на сближение задают в 20—30° по от­ношению к направлению ДП судна-причала (см. положение I).

При швартовке правым бортом к спокойно стоящему судну на якоре курс подхода располагают под очень малым углом или парал­лельно направлению ДП судна-причала с расчетом подойти к его бор­ту на расстояние подачи выброски и с наименьшей скоростью, позво­ляющей швартующемуся судну сохранять управляемость, чтобы при остановке судна работой машины на задний ход не вызвать резкого отклонения носа вправо с навалом на борт судна-причала.

В свежий ветер необходимо установить максимальный угол рыс­кания судна-причала и выполнить предварительный заход с запасом в сторону от предполагаемого места швартовки. При повторном заходе

Т


корректируются курс и путь торможе­ния с целью выхода в точку сближе­ния судов.

Течение уменьшает ветровое рыс­кание и создает более удобные усло­вия для обеспечения безопасной швар­товки. Швартующееся судно подходит на траверз судна-причала со скоро стью, близкой к скорости течения, и малыми последовательными лолупо- воротами производит сближение до касания пневмокранцев и подачи швар­товов со своей носовой части.


Рис. 16.10. Швартовка к судну, стоящему на якоре
Сильный ветер и течение более 1—2 уз, не совпадающие по направле­нию, заставляют судно, стоящее на якоре, совершать рыскание от направ­ления равнодействующей сил ветра и течения. В таком случае выбор курса для подхода и определения тормозно­го пути требует тщательного анализа и точного расчета для каждого кон­кретного случая.

Для уменьшения рыскания ошвартованных судов используют якорь подошедшего судна, который отдают до грунта в момент наи­большего отклонения с наружного борта от судна-причала. После ка­сания якорем грунта потравливают не более полсмычки якорной цепи.

В случае дрейфа судна-причала при усилении ветра или течения тра­вят якорный канат ошвартованного судна, затем задерживают его, обеспечивая дополнительную держащую силу в помощь якорю судна- причала.

В рейдовых условиях швартовки может быгь использован способ постановки судна-причала на шпринг лагом к волне или вполоборота для приема небольшого судна к своему защищенному от волнения подветренному борту.

Отход от судна производят двумя способами — вперед или назад.

В первом случае отдают все швартовы, кроме кормового шпринга, и в момент, когда суда начнут расходиться носовыми оконечностями, убирают шпринг и дают ход вперед, перекладывают руль в сторону судна на якоре, чтобы отвести от него свою корму, а затем прибавля­ют обороты машине и ставят руль прямо. При отходе на заднем ходу убирают все швартовы, кроме носового продольного, и в момент, когда после крайнего положения при рыскании суда начнут расходиться кор­мовыми оконечностями, отдают носовой продольный и дают ход назад, управляя рулем, чтобы не навалиться носовыми частями.

16.6. Передача грузов и пересадка людей в море

Пересадка людей и передача грузов с одного судна на другое в открытом море сопряжены с опасностью нанесения травм людям и по­вреждения судов и грузов. Эти операции в морской практике относят к наиболее сложным и требующим предварительной подготовки спе­циальных или обычных штатных перегрузочных средств.

При контактном способе швартовки во время стоянки на якоре, на ходу или в дрейфе для передачи грузов используют судовые стре­лы, грузовые краны и шланги. При работе большого судна и меньше* го, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большо­го судна, шкентели которых соединены способом «на телефон». При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большого судна.

Грузовые краны или стрелы-краны, установленные на современных судах, не нуждаются в соединении шкентелей «на телефон» и при до­статочном вылете используется для перегрузки с борта на борт. Но следует отметить, что даже при небольшой зыби груз, поднимаемый краном или стрелой на одном шкентеле, раскачивается знaчиteльнo больше, чем на шкентелях, соединенных способом «нй телефон».

На волнении, которое может быть незаметно на ^большом судне, меньшее судно будет испытывать качку, менять свое положение отно­сительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби. При подъ­еме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во из­бежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испыты­вающего качку, следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.

При опускании груза на палубу меньшего судна и наличии волне­ния возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и

судна будет встречным. При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так, чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда мень­шее судно начнет проваливаться вниз, травить грузовые шкентели» опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой. Груз должен коснуться палубы незадолго до-того, как меньшее судно дойдет да своего низшего положения и вновь начнет подниматься.

Если работой стрел одного судна невозможно подавать груз трюмы другого судна, используют грузовые стрелы или краны обоих* судов. В таком случае используют один из вариантов: погрузку на па­лубу судна, принимающего груз, с дальнейшей перегрузкой его соб ственными грузовыми средствами или перегрузку при помощи грузо­вых стрел обоих судов. Во втором случае готовят к работе по одной или более стреле на каждом судне, присоединяя их шкентели на один грузовой гак, т. е. способов «на телефон» между двумя судами. Таким способом можно перемещать груз в любую точку по ширине судна.

При передаче жидких грузов, воды или топлива швартуют пере­дающее и принимающее суда так, чтобы фланцы грузовых трубопро­водов обоих судов располагались как можно ближе друг от друга, а грузовые шланги имели достаточную слабину для предупреждения раз­рыва при качке.

Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно назы­вается способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяются для передачи снабжения, топлива, воды судам, находящимся длитель­ное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в усло­виях, когда из-за наличия волнения и ветра суда не могут осуществ­лять грузовые операции ошвартованными друг к другу.

Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ при­меняют для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватер­ный— только для передачи жидких грузов (см. рис. 16.7).

На рис. 16.11 показана принципиальная схема леерного устрой­ства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между суда­ми натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с по-

Рис. 16.12. Траверзный способ передачи нефтегруза:

/—танкер; 2 — тяговые тросы; 3 — грузовой шланг; 4 — несущий трос; 5 — шланг для воды; 6 — бункеруемое судно




мощью глаголь-гака 5 на принимающем судне //. Ходовой конец ле­ера проходит через блок / на барабан лебедки на передающем суд­не /. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером для груза 6. Груз из трюма пода­ется к леерному устройству грузовой стрелой 2. На принимающем судне оттяжка 3 идет через канифас-блок на лебедку. После присо­единения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу передающего судна лебедчик на принимаю­щем судне выбирает оттяжку 3_f передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебед­чик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна.

Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстоя­ния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натя­жением и, если необходимо, вовремя его потравить.

Одним из существенных недостатков указанного способа является то, что управление лебедками осуществляется здесь вручную и в слу­чае ошибки лебедчика может произойти обрыв грузового леера.

При передаче жидких грузов бесконтактным траверзным спосо­бом используют устройство для поддержания шлангов на весу при по­мощи тросов. Один из вариантов такого устройства показан на рис. 16.12.

Успешность грузовых операций при передаче грузов траверзным способом зависит от строгой согласованности курсов, скорости судов и четкой работы опытных лебедчиков.

Более совершенными и надежными устройствами, для траверзной передачи грузов являются леерные устройства с автоматической си­стемой поддержания натяжения троса и телескопические стрелы, по­зволяющие подавать груз с борта на борт судов, идущих параллель­ными курсами.

Долговременная работа судов в районах экспедиции создала проблемы пересадки с одного судна на другое сменных экипажей и бригад грузчиков.

При благоприятной погоде, когда суда швартуются борт о борт, люди переходят на другое судно по сходням, огражденным леерами и устанавливаемым с помощью стрел или кранов. Когда из-за качки невозможно использовать сходни, люди переходят по штормтрапу, за-

277

крепленному концами к бортам судов и имеющему большой провес. Расстояние между бортами зависит от диаметров кранцев, подвешен­ных или плавающих между судами. Каждый переходящий закрепляет на себе брест-строп, к которому подвязаны два страховочных конца, потравливаемых через утки на бортах обоих судов членами экипажа.

Более удобным и менее опасным является способ передачи людей с помощью корзины, изготовленной из металлического прутка, имею* щей деревянную палубу и оплетенную снаружи толстым сизальским тросом в качестве кранца. Высота ее 2, вместимость 4—5 чел. Корзи­на крепится скобами к шкентелям кранов или стрел на обоих судах. Перенос ее выполняют при помощи одного шкентеля, а шкентель с другого судна держат с небольшой слабиной для страховки и преду­преждения раскачивания корзины.

Контрольные вопросы. 1. В чем состоят особенности швартовки судов в откры­том море? 2. Какие бывают случаи швартовки? 3. В чем заключается подготовка судна к швартовке в море? 4. Как осуществляется передача грузов и пересадка лю­дей в море?

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

Глава 17. ОСНОВЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ 17.1. Статистика столкновений

В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания одно из главнейших мест занимает проблема безопасного расхождения судов. За последние 10—15 лет интенсивность движения на основных морских путях возросла настолько, что вероятность опасной встречи с другими судами стала в 2 раза больше. Только благодаря принимаемым су­щественным организационным и техническим мерам удается сохранить на прежнем уровне и даже добиться некоторого снижения абсолют­ного и относительного количества столкновений. Однако, несмотря на это, ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового фло­та вместимостью более 500 per. т (т. е. примерно одно из каждых 25 судов) и из них от 10 до 30 судов погибают.

В Минморфлоте в среднем в 15—20 % случаев причиной аварий судов являются столкновения. Следует подчеркнуть относительную тяжесть последствий столкновений. Технические убытки от них, как правило, велики и за последние годы составляют более 30 % от всех технических убытков вследствие аварийности судов. Только за по­следние годы в результате столкновений затонули суда «Алагир», «Иван Сеченов», «Моздок»; получили тяжелые повреждения «Псков», «Таллинн», «Алапаевсклес» и ряд других. Трагическое столкновение теплохода «Петр Васев» с пароходом «Адмирал Нахимов» вблизи пор­та Новороссийск 30 августа 1986 г. привело к гибели 423 пассажиров и членов экипажа парохода «Адмирал Нахимов».

Принимать все меры для предупреждения столкновений судов, проявлять постоянное чувство ответственности за доверенные ему че­ловеческие жизни и материальные ценности, иметь и поддерживать на надлежащем уровне профессиональные навыки по расхождению су­дов — долг каждого судоводителя.

Вероятность столкновения зависит от целого ряда факторов. Из­учение статистических данных о происшедших столкновениях дает возможность выделить наиболее значимые факторы и учесть их в дальнейшей работе. \

Наиболее существенно на вероятность столкновения влияет состоя­ние видимости. Более 7з общего числа столкновений судов Минмор- флота происходит в условиях ограниченной видимости. В мировом морском флоте в условиях ограниченной видимости происходит ²/з всех столкновений. Такое соотношение возможно связано как с лучшей подготовкой судоводителей по использованию РЛС для расхождения судов, так и с недостаточным вниманием, уделяемым учебными заве­дениями и службами мореплавания вопросам расхождения судов на виду друг у друга. В любом случае с учетом относительной частоты

туманов, мглы, снегопадов вероят% ность столкновения в условиях огра­ниченной видимости в 10—15 раз выше, чем при нормальной видимо­сти. Вследствие этого ограниченная видимость предъявляет повышен­ные требования к профессиональной подготовке судоводителей ч к бди­тельности несения ходовой вахты.




Рис. 17.1. Зависимость относительной частоты столкновений от района плава< ния
На рис. 17.1 приведен? диаграм­ма зависимости частоты столкнове­ний от района плавания. Как видно из рис. 17.1, вероятность столкно­вения в прибрежных водах значи­тельно выше, чем в открытом море. Более того, 59% столкновений про­исходит в районах лоцманской про­водки, а 40% столкновений — с лоцманом на борту. Плавание в прибрежных водах, где большая плотность движения судов и существенно ограничены возможные ма­невры, требует усиления ходовой вахты с обязательным четким распре­делением функций каждого судоводителя.

Распределение частоты аварий в течение рейса (в %) приведено ниже: