управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 59 из 66

Рис. 19.29. Выбор времени маневра для пересечения встречного потока
Пересечение потока. Следует, насколько это возможно, избегать пе­ресечения потока судов. Если же судно вынуждено это делать, то безопасность пересечения потока должна быть обос­нована. Особенностью решения задачи расхождения судов в этом случае является заданиость курса — перпендикулярно направлению движения потока.

Если курс судна-наблюдателя уже перпендикуля­рен направлению потока, то при наличии опасности столкновения с одним из судов потока судно-наблюда- тель сбавляет ход. Особенность решения задачи за­ключается в необходимости своевременного увеличе­ния скорости для расхождения в достаточном расстоя­нии по носу у следующего судна потока. В зависимо­сти от расстояний между судами потока может воз­никнуть необходимость остановиться, пропустить не­сколько судов и только затем давать ход.

Если курс судна-наблюдателя не перпендикуля­рен направлению движения потока, то ведут радиоло­кационную прокладку целей, между которыми пред­полагают пересечь поток. Вектор V_H в треугольниках скоростей этих целей разворачивают перпендикуляр­но направлению движения потока и проводят ОЛОД целей для случая не медленного маневра. Затем па­раллельным смещением ОЛОД находят время манев­

ра, при котором ОЛОД проходят безопасно. Особенность решения за­дачи заключается в том, что в отличие от обычного расхождения выби­рают не маневр, а по известному маневру (курс пересечения полосы движения определен Правилами 10) находят безопасное время его вы­полнения. На рис. 19.29 показаны построения для случая пересечения встречной полосы движения. Пунктиром проведены ОЛОД в случае не­медленного маневра, при котором возникает опасность столкновения с судном А. Маневр может быть выполнен безопасно через 3 мин, ко­гда цели сместятся в положение М.

2. 
   Выбор дистанции расхождения и безопасной скорости
   

При решении задач расхождения судов на оценку наличия опас­ности чрезмерного сближения и на выбор маневра большое влияние оказывает принятая величина безопасной дистанции расхождения £зад. Одна из первых попыток обосновать D₃aд была предпринята в 1964 г. проф. М. М. Лесковым, который представил зону чрезмерного сближения в виде окружности с центром в центре судна и с радиусом £зад=25_т+а, где S_T — тормозной путь судна, а — запас дистанции на время запаздывания радиолокационной информации. В разное время оригинальные попытки обосновать дистанцию расхождения предпри­нимали В. Хельмерс, А. Коккрофт и Д. Ламейер, X. Хильгерт. В 1975 г. были опубликованы результаты статистической обработки расхожде­ния судов Е. Гудвин, которые показали, что в общем случае, статис­тическая зона расхождения несимметрична как относительно линии траверза, так и относительно ДП судна.

Попытки дать строгую количественную оценку понятиям «чрез­мерное сближение» и «безопасная скорость» предпринимались на кон­ференциях ИМО, однако они закончились безрезультатно. По всей ве­роятности эти понятия и не могут быть определены однозначно, так как они зависят от очень многих факторов. В то же время ориенти­ровочная количественная оценка этих понятий, несомненно, полезна судоводителям.

Результаты статистического моделирования и экспериментов, про­веденных на радиолокационном тренажере ЛВИМУ, показали, что заданная дистанция расхождения может быть рассчитана теоретиче­ски и аппроксимирована окружностью, смещенной вперед и вправо по направлению движения судна. Эту дистанцию следует назначать с та­ким расчетом, чтобы в случае неблагоприятного маневра, предприня­того целью в момент прохождения ею D_KV, успеть этот маневр обнару­жить и предпринять дополнительный маневр для избежания столкно­вения.

Назначаемая безопасная дистанция расхождения по данным РЛС Dзад (опасная зона) должна включать в себя по крайней мере четыре составляющих:

расстояние, достаточное для выполнения дополнительного маневра или остановки движения в случае неблагоприятного маневра цели, проходящей в D_зад;

расстояние, гарантирующее обнаружение неблагоприятного ма­невра цели;

расстояние, учитывающее возможные погрешности в определе­нии D_KP;

расстояние, учитывающее отстояние антенны РЛС от наиболее удаленной оконечности судна.
Рис. 19.30. Безопасная дистан­ция расхождения: а — возможен маневр курсом для компенсации неблагоприятного ма­невра цели; б — маневр изменением курса невозможен или существенно ограничен

Расстояние, достаточное для дополнительного маневра, зависит от относительной скорости сближения, предпринимаемого маневра, инерционно-тормозных и маневренных качеств судна-наблюдателя.

Расстояние, гарантирующее обнаружение неблагоприятного ма­невра цели, зависит от относительной скорости сближения и времени запаздывания информации Д/_Инф. Это время определяется типом ис­пользуемого радиолокационного оборудования, шкалой, интервалом времени между наблюдениями, наличием следов послесвечения на эк­ране РЛС и квалификацией наблюдателя. У квалифицированного на­блюдателя Д/_Инф<3 мин.

Возможные погрешности в определении D_KP зависят от типа уста­новленного радиолокационного оборудования, используемой шкалы, режима стабилизации изображения, интервала времени между наблю­дателями, времени до кратчайшего сближения и квалификации на­блюдателя. яти погрешности при ручной прокладке больше, чем при использовании САРП. Погрешности уменьшаются при использовании РЛС с большим диаметром экрана, при переходе на крупномасштаб­ные шкалы, стабилизации изображения по гирокомпасу (норд или курс стабилизированный). В приводимых ниже примерах принято, что при подходе цели к О_зад РЛС будет переключена на шкалу 8 миль и Д/)_Кр«0,4 мили.

При расхождении по данным РЛС судоводитель должен понимать, что все расстояния, включая D_KP, определяются от антенны судна-на- блюдателя до центра отражения судна-цели. Реальные расстояния ме­жду ближайшими оконечностями судов будут меньше в зависимости от длин судов, ситуации встречи и места установки антенны. Поэтому в О_зад обычно включают длину судна-наблюдателя AD=L. В приме­рах этого параграфа принимается £ = 0,1 мили.

В общем случае Э_ъгА представляет собой окружность радиусом R, центр которой нё совпадает с центром судна-наблюдателя вследст­вие следующих причин: большей относительной скорости опасных це­лей на носовых курсовых углах; увеличения относительной скорости целей на носовых курсовых углах правого борта при повороте вправо.

Если имеется возможность дополнительного маневра курсом, то центр Озад лежит на


(19.3)
ОА — (У_н-}- Уц) ^ (0,8 7*0 4 А 1инф) -1- АОц_Р -\-L;

ОВ = (Уц—Ун) gQ (0,3 7*9#Д/_Инф) -I^- AD_Hp-| L, если

ОВ = Д£)|<р L, если

где Где — время поворота судна на 90° при скорости Vn и соответствующих значениях глубины, ветра и волнения.

Если вследствие наличия потенциально опасных судов или нави­гационных опасностей дополнительный маневр курсом невозможен, то центр О_зал лежит на <7==0°, причем (рис. 19.30,6)

0/4 = 25„ ;-(К₁₁ |-К„) —-!-АРкр-|-1. (19.4)

где S,. — длина тормозного пути судна при скорости W

Нели условия плавания таковы, что выбрать маневр по расхожде­нию с другими судами на расстоянии D_Kp^D₃SiA невозможно (наличие эхо--сигналов нескольких судов, наличие навигационных опасностей н т. д.), необходимо уменьшить радиус опасной зоны, снизив скорость судна. Вывод о том, что понятия «опасное сближение» и «безопасная скорость» взаимно связаны, совершенно бесспорен и чрезвычайно ва­жен. Чем с большей скоростью идет судно при пониженной видимос­ти, тем большей следует считать и величину опасной зоны. В отече­ственной и зарубежной литературе часто за величину опасной зоны принимали 2 мили независимо от скорости и других соображений. Од­нако это не гарантирует безопасности для судов, идущих с большими скоростями в открытом море в случае неудачного маневрирования и наоборот, противоречит практике расхождения судов на значительно меньших чем 2 мили расстояниях при плавании в стесненных условиях. Правда, в последнем случае суда должны резко уменьшать скорость (S, — уменьшается) и вести основное наблюдение на шкалах крупно­го масштаба (Л/циф и Л0_1ф меньше).

Пример 4. Крупнотоннажное судно идет в открытом море со скоростью V'«*= = 12 y:t в условиях ограниченной видимости. Время поворота на 90° при этой скоро- _С1И 7*во**4 мин. Определить безопасные дистанции расхождения с целью V_u=15 уз, если ЛОД цели проходит: а) по носу, б) справа, в) слева, г) по корме.

Решение.

ОЛ = (12-Н5)-^--(0,8-44-3)4-0,4-J-0,1 =3,3 мили;

60

ОВ^= (15— 12)j-(0,3*4-h3) + 0,44-0,1 ^=0,7 мили.

Построив окружность £эйд, получаем:

я) 3.3 мили; б) 2,4 мили; в) 1,6 мили; г) 0,7 мили.

Пример 5. Для условий предыдущего примера найти А»»д, если дополнительное изменение курса невозможно. Тормозной путь судна при скорости 12 уз S_e=*l.l мили. P е ш е и и е. ОВ =0,7 мили (см. пример 4).

ОА “2-1, Н- -—^—3-|-0,4-1-0,1 — 4,0 мили.

Построив окружность /)аад, получаем:

а) 4,0 мили; б) 2,4 мили; в) 2,4 мили; г) 0,7 мили.

Пример 6. Для условий предыдущего примера определить безопасную скорость, с.ш ио условиям плавания возможно расхождение со встречными судами в дистан­ции не более 1,5 мили. Построить окружность D»**.

Р е ш с II и е. Радиус окружности принимаем равным 1,5 мили:

_л ОА + ОВ , _в

R — «1,5 мили.