управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 60 из 66

2

ОIскин ОА - 2R-OB ^3,0—0,7-2,3 мили.

0. 
   1 I 12-}-15 ^—

{ОА — AD_a— AD₃— AD₄) ----- ¹ ° °

4(₂.3_J2±!L₃-o.4_o..)

0. 
   \ 60 !
   

В первом приближении, довольно близком к действительности, можно принять, что^тормозной путь судна пропорционален квадрату его начальной скорости, т. е.

“ = W*

Отсюда Vhi-12 «5,3 уз.

В этих условиях безопасная скорость У_я*5,3 уз.

5,3+15 1

Тогда ОЛ—2-0,22+ —gg—3+0,4+0,1 *1,9 мили; ОБ» (15—5,3) -gg (0,3-4 + 3) +0,4+

+0,1 —1,2 мили.

Построив окружность /)аад, получаем: а) 1,9 мили; б) 1,5 мили; в) 1,5 мили; г) 1,2 ми­ли.

Рассчитанные значения Озад являются ориентировочными, по­скольку учитывают не все факторы, влияющие на ее величину. Так, например, если радиолокационное наблюдение вблизи судна (1-нЗ ми­ли) затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, дистанция расхождения должна по возможности быть больше зоны помех.

На величину безопасной скорости также влияет целый ряд факто­ров, не учитываемых в примере 6 (см. Правило 6). В частности, на­личие впереди траверза зоны, в которой затруднено или невозможно своевременное обнаружение целей (зона дождя, теневые секторы от деталей своего судна или от близко идущих судов-сателлитов и т.д.), может потребовать существенного снижения скорости судна.

Контрольные вопросы. 1. Какие разделы правил плавания и маневрирования МППСС*72 действуют при ограниченной видимости? 2. Какие ограничения свойственны радиолокационной информации? 3. Каким образом осуществляется прогнозирование по­следствий маневра своего судна и (или) цели? 4. Приведите примеры ситуаций, когда потенциально опасное судно повлияло на величину маневра, на вид маневра и на вре­мя начала маневра. 5. Какими способами может учитываться инерция судна при рас­хождении изменением скорости? 6. Каковы особенности решения задачи расхождения судов по данным РЛС при плавании в системе разделения движения или при пересе­чении полосы движения?

Глава 20. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОКЛАДКИ (САРП)

1. 
   Роль и место САРП в решении задач расхождения судов
   

Последовательность действий судоводителя при решении задачи расхождения в общем случае может быть разделена на следующие этапы:

1. 
   своевременное обнаружение эхо-сигнала;
   
2. 
   определение его относительной позиции (снятие отсчетов пе­ленгов и дистанций через определенные интервалы времени);
   
3. 
   оценка степени опасности сближения (определение 0_Кр и ^кр);
   
4. 
   определение курса и скорости цели, обнаружение изменений в ее элементах движения;
   
5. 
   принятие решения о необходимости маневрирования;
   
6. 
   определение необходимых изменений курса и (или) скорости для расхождения с опасной целью в заданной (выбранной) дистан­ции;
   
7. 
   оценка последствий предполагаемого маневра своего судна на расхождение с другими судами (учет потенциально опасных судов);
   
8. 
   оценка навигационной безопасности предполагаемого маневра;
   
9. 
   принятие решения на маневр с учетом пп. 6, 7, 8 в соответст­вии с МППСС-72, обычной морской практикой и обстоятельствами дан­ною случая;
   
10. 
    осуществление маневра;
    
11. 
    контроль за эффективностью предпринятых действий;
    
12. 
    оценка последствий предполагаемого манепра своего судна по возвращению к прежним элементам движения;
    
13. 
    осуществление маневра по возвращению к прежним элемен­там движения;
    
14. 
    контроль за безопасностью расхождения после возвращения к прежним элементам движения.
    

При наличии на судне САРП только часть из перечисленных эта­пов может быть полностью или частично возложена на САРП.

Автоматически, т. е. без участия оператора, выполняются пп. 2, 3,

2. 
   САРП самостоятельно получает необходимую информацию, обра­батывает ее, представляя оператору данные о пеленге и дистанции до цели, ее курсе и скорости, дистанции кратчайшего сближения и вре­мени до него.
   

Автоматизированно, т. е. с участием оператора, выполняются пп. 1, б, 7, 8, 11, 12, 14. При установке оператором режима автомати­ческого захвата п. 1 может выполняться САРП автоматически. Однако вследствие свойственных САРП ограничений полностью полагаться на САРП на этом, наиболее важном этапе нельзя. При выполнении пп. 6,

7. 
   8, 12 САРП производит расчет последствий предполагаемых изме­нений курса и (или) скорости, задаваемых оператором. При выполне­нии пп. 11 и 14 САРП вычисляет параметры расхождения после изме­нения элементов движения своего судна, а оператор сопоставляет фак­тическое развитие ситуации с планировавшимся.
   

Таким образом, САРП не подменяет собой человека, а лишь осво­бождает его от выполнения утомительных и требующих времени вы­числений, оставляя за судоводителем анализ ситуации, выбор маневра (пп. 5, 9) и его осуществление (пп. 10, 13).

САРП оказывают существенную помощь судоводителям в реше­нии задач расхождения судов, способствуют повышению безопасности судовождения в случае грамотного их использования. При неграмот­ном использовании, чрезмерном доверии к САРП без учета их особен­ностей и ограничений, пренебрежении мерами предосторожности, тре­буемыми хорошей морской практикой, САРП может стать источником повышения опасности столкновения. Это проявляется в существующих случаях столкновений судов, одно из которых или оба были оборудо­ваны САРП. В частности, одной из причин столкновения парохода «Адмирал Нахимов» с теплоходом «Петр Васев» было чрезмерное доверие к САРП и пренебрежение необходимыми мерами предосто­рожности капитаном теплохода «Петр Васев».

Сама по себе установка САРП на судне не обеспечивает преду­преждения столкновений. Эту задачу решает судоводитель, хорошо знающий особенности использования САРП. Поэтому в дополнение к требованиям подготовки судоводителей по использованию радиолока­ционного оборудования ИМО предъявляет требования к обучению практическому использованию САРП. Все судоводители, несущие вах­ту на судне, оборудованном САРП, должны пройти официально утвер­жденный курс обучения по их использованию и иметь соответствую­щее квалификационное удостоверение. Это требование распространяет- ся на все суда, оборудованные САРП, независимо от того, подпадает ли это судно под требования ИМО к обязательной установке САРП.

2. 
   Виды САРП
   

В зависимости от характера представления информации на инди­каторе ситуации САРП делятся на два основных вида: с представле­нием информации в виде зон опасности и с векторным представлением информации.

САРП первого вида изображают на экране индикатора ситуации предсказанные зоны опасности,* построение которых производится сле­дующим образом (рис. 20.1). По параметрам относительного движения и введенным данным о курсе и скорости судна-наблюдателя вычисля­ются курс и скорость цели. В дальнейшем в зависимости от относи­тельной позиции цели определяются опасная ЛОД (на рис. 20.1 ЛОД0, курс судна-наблюдателя, который может привести к столкновению, и предполагаемая точка столкновения на линии курса цели. В зависи­мости от заданной оператором безопасной дистанции расхождения оп­ределяются безопасные ЛОД, касательные к £_зад; курсы судна-наблю­дателя /Сн2 и /Снз. приводящие к расхождению на О_эад и точки Р₂ и Р₃ пересечения судном-наблюдателем линии курса цели по носу и по корме у нее при безопасных ЛОД. Параллельно линии курса цели в обе стороны от нее проводятся линии в расстоянии £>₃«_д. В получен­ную фигуру вписывается эллипс или шестиугольник, представляющие район опасности. На экране индикатора (рис. 20.2) отображаются со­провождаемые цели (две черточки у эхо-сигнала — строб сопровож­даемой цели), линии их курсов и предсказанные районы опасности. Если курсовая черта своего судна пересекает предсказанный район опасности, значит D_KP<cD₃tA. Для избежания чрезмерного сближения надо вывести курсовую черту своего судна из районов опасности. Этот вид представления информации запатентован и используется в САРП фирмы «Сперри».

На судах Минморфлота САРП фирмы «Сперри» можно встре­тить очень редко. Однако в некоторых отечественных САРП имеется дополнительный режим секторов опасных курсов. В этом режиме на периферии индикатора САРП с векторным представлением информа­ции дополнительно рисуются дуги, соответствущие секторам, в ко­торых есть районы опасности (районы опасности на экране не пока­зываются). Этот режим используется как вспомогательный. Чрезмер­ное доверие к нему и маневрирование только на основании секторов опасных курсов могут быть опасными.

Наиболее широко распространены САРП второго вида. На рис. 20.3 показан индикатор ситуации САРП с векторным представлением информации в режимах индикации ЛОД и линий истинного движения (ЛИД) в одной и той же ситуации. На экране отображаются симво­лы сопровождаемых целей (в данном случае в виде корабликов, ори­ентированных по курсам целей), а также по усмотрению оператора векторы относительного или истинного движения за время прогноза, устанавливаемое оператором. Конец каждого вектора показывает по­зицию цели в относительном или истинном движении через интервал времени, равный заданному времени прогноза. К данному виду САРП относятся устанавливаемые на судах Минморфлота отечественные

опасности:

а — до маневра своего судна; б — после маневра своего судна для расхождения на безо­пасной дистанции







Рис. 20.3. Векторное представление информации на индикаторе ситуации* а в режиме индикации ЛОД; б — в режиме индикации ЛИД

САРП «Бриз», «Бриз-Е», «Океан-С», а также импортные «Дата Бридж» фирмы «Норконтрол» совместно с фирмой «Кельвин Хьюз», САРП фирм «Ракал-Декка», «Крупп-Атлас», «Селениа» и др.

3. 
   Захват целей
   

Ручной захват. Захват целей в САР11 может осуществляться авто­матически или вручную (автоматическая и ручная селекции целей). В САРП с автозахватом целей должен быть предусмотрен режим руч­ного захвата и сброса целей. Для ручного захвата необходимо под­вести к эхо-сигналу координатный маркер так, чтобы эхо-сигнал ока­зался в пределах строба, и нажать кнопку ввода. После этого у на­блюдаемой цели появляется символ того» что цель взята на автосопро­вождение, и координатный маркер может быть убран. Аналогично, чтобы прекратить сопровождение цели, не представляющей интереса, и освободить соответствующий канал сопровождения надо подвести к цели координатный маркер и нажать кнопку сброса. Если цель на­блюдается неуверенно (более т пропусков за п оборотов антенны), го она на сопровождение взята не будет. Это может происходить, на­пример, если плохо отрегулировано радиолокационное изображение. Захват цели не будет произведен также при отсутствии свободного канала сопровождения. В этом случае необходимо сбросить одну из со­провождаемых целей и повторить захват интересующей судоводителя цели. Если несколько целей наблюдаются на одном пеленге, то захват очередной цели может быть произведен только после выработки дан­ных по предыдущей захваченной цели, что приводит к'существенной задержке в получении информации о движении всех целей. Достоинст­вом ручного захвата является избирательность информации, так как сопровождаются и отображаются на экране индикатора только те це­ли, которые действительно необходимы. В этом режиме исключается захват ложных эхо-сигналов, помех, поэтому в условиях большого ко­личества помех он предпочтительнее.

Недостатком ручного захвата является необходимость затрат вре­мени оператора на захват и сброс целей, и следовательно, неизбежное отвлечение оператора от анализа обстановки и принятия решений на выполнение чисто механических операций.

Надо отметить также, что оператор не всегда может достоверно опознать, какие цели представляют интерес, а какие нет. Может по­лучиться так, что при плавании в недостаточно знакомом районе опе­ратор использует все имеющиеся каналы сопровождения на детали бе­рега (скалы, островки), стоящие на якоре или неопасные суда и к мо­менту появления действительно нужной цели (например, выходу паро­ма из порта) не будет иметь свободного канала. Потребуется время выбрать наименее интересную из сопровождаемых ц^лей, снять ее с сопровождения и только после этого произвести захват новой цели. Для избежания подобных ситуаций на судах, использующих САРП с ручным захватом, при подходе к проливу, узкости, порту отбор целей для захвата производят по хвостам послесвечения на экране индика­тора РЛС.

Оператор отбрасывает неподвижные цели, послесвечение которых параллельно курсу судна, и берет на сопровождение цели, ЛОДы которых направлены к центру экрана.

Так как в режиме ручного захвата обнаружение целей и взятие их на сопровождение осуществляются оператором, отвлечение его от ин­дикатора ситуации на выполнение других штурманских обязанностей может привести к запоздалому обнаружению целей и соответственно, к запоздалому получению информации о степени опасности и элемен­тах движения. Для дублирования оператора, особенно в период его от­влечения, могут быть использованы охранные кольца или зоны. На­пример, оператор устанавливает охранное кольцо на расстоянии 10 миль. При пересечении целью охранного кольца раздается сигнал тревоги, извещающий оператора о появлении цели. Получив такое извещение, оператор производит захват цели. Если такое охранное кольцо установлено на достаточном удалении, то будет резерв вре­мени на захват цели, получение информации о ней, выбор и осущест­вление маневра, но малые суда с плохой отражающей способностью могут появляться впервые внутри кольца и их появление не будет от­мечено сигналом тревоги. Поэтому, как правило, используют 2 коль­ца — одно на фиксированной дистанции и второе на переменной, вы­бираемой оператором. Следует подчеркнуть, что поскольку появляю­щиеся внутри кольца цели не отмечаются системой предупредительной сигнализации, такую систему нельзя рассматривать как вариант рав­ноценного систематического наблюдения. В зависимости от района плавания и ситуации необходимо обеспечить или минимальное отвле­чение оператора от САРП, или непрерывное наблюдение, усилив свое­временно ходовую вахту.

Автозахват. В этом режиме каждая вновь появляющаяся цель ав­томатически захватывается и берется на сопровождение. Достоинства­ми автоматического захвата являются освобождение оператора от час­то повторяющихся механических операций по вводу и сбросу целей, а также более быстрое получение информации о цели после ее появ­ления (так как захват производится сразу после появления цели).

Автозахват может осуществляться при пересечении целью охран­ного кольца («на кольце») или во всей зоне обзора («по полю»). При использовании автозахвата «на кольце» имеется большая вероятность появления целей внутри кольца и, следовательно, пропуска целей. Все ограничения, свойственные использованию охранных колец и рас­смотренные ранее, полностью относятся к автозахвату «на кольце». Автозахват «по полю» имеет существенно меньшую вероятность про­пуска целей.

Недостатком работы в режиме автозахвата является избыток ин­формации на экране индикатора ситуации, где наблюдается больше векторов, чем это необходимо в конкретной ситуации. При интенсив­ном движении возможно переполнение каналов сопровождения, когда общее количество целей превышает количество сопровождаемых. В этом случае могут возникать сомнения в приоритете сопровождае­мых целей — наряду с сопровождаемыми не представляющими инте­рес целями могут оказаться не захваченными цели, представляющие интерес, но находящиеся, например, в большей дистанции от своего судна.

При плавании вблизи берегов непротяженные детали берега клас­сифицируются, как точечные цели и «забивают» каналы сопровожде­ния и экран индикатора ситуации. Применение автозахвата предъяв­ляет повышенные требования к помехозащищенности САРП, поскольку помехи могут также «забивать» каналы сопровождения и вносить де­зинформацию на экран индикатора ситуации в виде хаотично появ­ляющихся и исчезающих целей с изменяющимися элементами движе­ния и степенью опасности.

С целью компенсации указанных недостатков в различных САРГ1 принимаются (частично или в полном объеме) следующие меры.

1. 
   На экран индикатора ситуации подаются векторы не всех со­провождаемых целей, а только части из них. При этом, как правило, используется следующая система приоритетов:
   

а) в первую очередь индицируются цели, имеющие D_KP<,D_mm и *кр<С*т