управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 49 из 66

_п — масса судна с учетом присоединенных масс при продольном движении судна;

т_м — масса судна с учетом присоединенных масс при боковом перемещении судна;

Cvr. Су_Г — гидродинамические характеристики судна; t — текущее время.

Очевидно, что чем сильнее ветер, тем меньше будет величина уг­ла р, поэтому при ограничении пространства по носу отход может быть выполнен путем отбрасывания носа на кормовом шпринге. Учи­тывая наличие у судов данного типа прочного привального бруса, этот маневр безопасен, однако следует следить, чтобы угол кормы опирался на надежный береговой кранец. Хотя нос отбрасывается от причала в основном за счет работы НПУ, винт должен работать на ЗСМХ (0,5—1 «питча»). Как только нос судна отойдет на необходи­мое расстояние от причала, руль перекладывают в сторону причала и значительным толчком на передний ход (—3 «питча») корму резко от­брасывают от причала. Затем маневрируют по обстоятельствам.

При ветре с кормовых курсовых углов отход может быть сделан на заднем ходу. В этом случае, как и на обычных судах, для отбрасы­вания кормы применяется носовой шпринг. Одновременно использу­ется и НПУ, которое включают на работу от причала, чтобы тем са­мым избежать повреждения носового бульба и навала носа на причал.

При прижимном ветре с кормовых курсовых углов целесообразно отходить от причала на заднем ходу.

2. 
   Швартовка и отшвартовка пассажирских судов
   

Пассажирские суда, как правило, многовинтовые и в большинстве случаев имеют САУ.

Это значительно улучшает их маневренные качества и позволяет сохранять управляемость как на переднем, так и на заднем ходу, вы­полнять разворот судна даже при отсутствии у судна хода за счет работы винтов враздрай. В то же время из-за высокого надводного борта и, следовательно, большей парусности пассажирские суда в зна­

чительной мере подвержены воздей­ствию ветра, что необходимо обяза­тельно учитывать при планирова­нии швартовной операции.




Рис. 15.5. Швартовка двухвинтового суд­на с НПУ при отсутствии ветра:

/. //. ///, IV, V— положения судна в процес­се швартовки
Маиевренно-движительный ком­плекс на пассажирских судах отече­ственного флота состоит чаще всего из 2 ВФШ или 2 ВФШ и НПУ.

При отсутствии НПУ схема ма­неврирования при швартовке судна строится примерно по такому же плану, что и одновинтового судна.

Однако угол сближения с причалом

в данном случае не имеет принципиального значения, так как судно всегда можно развернуть непосредственно у причала при полном от­сутствии у него хода за счет работы винтов в некомпенсированном ре­жиме. Швартовка на двухвинтовом судне как левым, так и правым бортом, равноценна.

На двухвинтовых судах, снабженных НПУ, сохраняется хорошая управляемость на переднем и на заднем ходу. При этом как на очень малых скоростях поступательного движения, так и при отсутствии у судна хода, хорошо управляются и носовая, и кормовая оконечности судна.

Поэтому на таких судах в зависимости от конкретных обстоя­тельств сближение с причалом может осуществляться на переднем и на заднем ходу.

При отсутствии ветра и течения выбор того или иного способа швартовки определяется навигационной обстановкой, расположением причальной линии, а также выбором борта швартовки.

К открытой относительно хода причальной линии суда обычно швартуются на переднем ходу, осуществляя сближение с причалом но­сом. Наличие двух винтов и НПУ позволяет судну двигаться к прича­лу практически с любым углом дрейфа. В связи с этим оптимальной схемой маневрирования является выход судна на самой малой ско­рости к месту швартовки почти параллельно причалу или под очень малым углом к нему, а затем осуществить движение в сторону при­чала всем бортом за счет работы НПУ и винтов враздрай (рис. 15.5).

Величина угла дрейфа будет зависеть как от соотношения упоров винтов, так и от величины упора, развиваемого НПУ.

При равенстве упоров правого Р„ и левого винтов Р_л, а также равенстве создаваемого ими момента М_в моменту от НПУ — М„._у судно будет смещаться в сторону причала лагом с углом дрейфа, рав­ным примерно 90°:

1 ' ₍₁₅₃₎ M_B = M_n.y- J i

Для обеспечения сближения с причалом лагом и углом дрейфа меньше 90° необходимо, чтобы работающий на передний ход винт раз­вивал упор больше, чем винт, работающий назад.

Движение судна в этом случае характеризуется уравнениями:

Рп-Р_я = Хх = С_ХгУ*_; |

Pn.y = Ry^Cy_r VI; 1 (15.4)
Если в уравнениях (15.3) и (15.4) не соблюдается равенств* М_в=М„.у, то судно будет смещаться к причалу при одновременно развороте в его сторону носом или кормой.

К выполнению швартовки на заднем ходу целесообразно прибег гать в тех случаях, когда швартовка судна осуществляется с разворо­том впереди места швартовки.

В первом и во втором случаях для обеспечения плавного контак­та судна с причалом необходимо стремиться, чтобы на заключитель­ном этапе швартовки судно имело как поступательное смещение в сторону причала, так и вращательное, одерживающее оконечность, в районе которой будет соприкосновение судна с причальным соору­жением.

При наличии ветра схема маневрирования при подходе судна причалу зависит от силы и направления ветра и мощности ПУ.

Если мощность ПУ обеспечивает при данных параметрах ветра удержание судна на месте без дрейфа, то сближение судна с прича­лом можно осуществлять по вышеприведенным схемам маневрировав ния при прижимном и отжимном ветре.

Условие возможности и безопасности выполнения маневра опре­деляется системой уравнений:

* )

(15.5)"
Ри.у + Ур>Уа;

Ми.у ^Jr Mp'j- М_в-|- Af_a =

На рис. 15.6 показан подход судна к причалу при прижимном вет­ре на переднем ходу. Как видно из рисунка, после выхода в исходную точку начала маневра судно дрейфует к причалу, удерживая на ветре нос с помощью НПУ, а корму — работой винтов враздрай.

Поступательная скорость движения судна к причалу V_y будет зависеть от разности величины упора ПУ и поперечной составляю­щей аэродинамической силы:

(15-6)

.... -УшС_9тУ1


эта скорость не должна судов и 10—12 см/с для
К моменту контакта судна с причалом превышать 6—8 см/с для крупнотоннажных судов среднего тоннажа.

Если выполняется неравенство (15.5), то подобным образом мо­жет осуществляться сближение с причалом и при отжимном ветре.

Только НПУ в этом случае, естест­венно, должно работать в противо­положном направлении. Обратный знак будет иметь и момент, созда­ваемый работой винтов.

При свежем ветре, когда рабо­та НПУ не в состоянии преодолеть его воздействие на судно, эффектив­ность использования маневренно- движительного комплекса резко снижается. В этих случаях траекто­рия сближения судна с причалом уже не может выбираться произ­вольно, только из соображений крат- Рис. 15.6. Швартовка двухвинтового чайшего времени выполнения ма- судна с НПУ при прижимном ветре: невра. Маневрирование должно

швартояки^ положения судна в процессе сТрОИТЬСЯ С ТЭКИМ рЭСЧеТОМ, ЧТОбЫ

Рис. 15.7. Швартовка двухвинтового судна при свежем ветре:

а — на заднем ходу; б — на переднем ходу; I, II. Ill, IV, V — положения судна в процессе швар­товки

ч

судно все время сохраняло управляемость и в случае возникновения опасной ситуации было в состоянии в любой момент прервать маневр и безопасно отойти на исходные позиции.

Оптимальные условия сближения судна с причалом создаются, когда оно может осуществлять его, перемещаясь в линии действия вет­ра или под небольшим углом к нему. Поскольку в этом случае аэро­динамический момент и поперечная составляющая силы ветра будут незначительны, судно сможет легко удерживать заданное направление движения.

Исходя из указанных выше соображений, швартовку при отжим­ном ветре целесообразней выполнять на заднем ходу (рис. 15.7, а), а при прижимном — на переднем (рис. 15.7,6).

Эго обеспечит наиболее легкое и безопасное исправление любой ошибки в расчете маневра.

Как видно из рис. 15.7, а, при указанном способе маневрирования судно может выполнить безопасно сближение с причалом при значи­тельной силе ветра. Инерция поступательного движения может быть легко погашена в любой момент реверсом двигателя. Этому же будет способствовать и действие ветра. При первой возможности подается кормовой продольный, а затем и шпринг, который первое время не об­тягивается втугую. После закрепления у причала кормы включается НПУ на работу в сторону причала. Если его работа окажется недоста­точно эффективной, развороту носа в сторону причала помогают дви­гателями для работы винтов враздрай. На заключительной стадии швартовки при необходимости поджатия носа к причалу помогают но­совыми швартовами.
Самостоятельная швартовка при отжимном ветре на переднем хо­ду возможна только в том случае, когда аэродинамический момент меньше момента, создаваемого работающими враздрай винтами,

(Р_п + Рл)-у->М_л- (*5.7)

Направление сближения судна с причалом намечается с учетом его дрейфа. Для уменьшения его величины НПУ работает на ветер, а двигатели в некомпенсированном режиме: внутренний на ПХ, на­ружный на ЗХ. При этом, чтобы обеспечить судну продвижение впе­ред, упор винта, работающего на передний ход, должен быть больше, чем на задний. По мере сближения с причалом разница в упорах по­степенно уменьшается!гтак, чтобы к моменту контакта обеспечивалось соотношение:

л р&,\_а.

При первой возможности подается носовой продольный, а затем, как только нос судна соприкоснется с кранцем, чтобы облегчить под- жатие кормы к причалу, НПУ подключают на работу от причала. Если есть возможность, значительную помощь в подводе кормы к причалу может оказать завозка на швартовном катере кормового про­дольного, который в первое время можно использовать в качестве прижимного. При прижимном ветре (рис. 15.7,6) после выхода на заданную траекторию движения, работой машин на задний ход, ско­рость сближения с причалом постепенно уменьшается с таким расче­том, чтобы к моменту подхода к причалу она стала равной нулю.

Это будет свидетельствовать выполнению условия

(Р_п-f- ЯдЬ.х X*. (15.8)

Как только судно сблизится с причалом на длину бросательного конца, подается носовой шпринг и сразу же после этого включают НПУ для удержания носа судна на ветре, а машина переводится на работу винтов враздрай, чтобы с их помощью регулировать скорость движения кормы к причалу.

Для облегчения удержания кормы на ветре после того, как носо­вая скула судна соприкоснется с причалом (кранцем), НПУ переклю­чают на работу в сторону причала. Кроме того, одержание кормы можно осуществить с помощью выбранного втугую носового шпринга.

Схема маневрирования двухвинтового судна с НПУ при швар­товке на встречном течении подобна этой операции на судне без НПУ. Отличие состоит лишь в том, что при сильном течении для регулиро­вания скорости сближения судна с причалом используется не якорь, а НПУ.

Швартовка на попутном течении может выполняться как с отда­чей якоря (см. п. 13.4), так и без него, если имеется некоторый запас свободного пространства для маневрирования впереди или позади на­меченного места швартовки. В первом случае судно несколько прохо­дит место швартовки и разворачивается за счет работы НПУ парал­лельно причалу на расстоянии, примерно равном 0,5—1,0 ширины кор­пуса судна. Одновременно с этим, отрабатывая обеими машинами на­зад, компенсируют воздействие течения.

Когда судно станет параллельно причалу, увеличивают мощность заднего хода и, следуя кормой против течения, что обеспечит хорошую управляемость, подходят к месту швартовки Мри первой возможно­

сти подают кормОвой продольный и, закрепив его, прижимают судно к причалу. Как и при швартовке против течения, скорость сближения регулируют НПУ и работой винтов.

2.