Дипломный проект БМРЦ РЖД. Оборудование горловины станции электрической централизации системой бмрц
 Скачать 0.9 Mb.
|
|
2 ОДНОНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ Однониточный план станции является основным документом для проектирования устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов. Однониточный план представляет собой немасштабное однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. Таким образом, элементы на плане находятся в местах, соответствующих их удалению по ординатам от оси станции. Характеристика горловины станции: - род тяги: электрическая переменного тока; - тип рельсов: Р65; - марка крестовины стрелочного перевода: 1/11, 1/9; - ширина междупутий: 6,5 – на главных путях и 5,3 – на боковых; - тип светофоров: линзовые; - схема управления стрелочным электроприводом: пятипроводная; - тип автоблокировки на прилегающем перегоне: числовая кодовая; 2.1 Классификация станционных путей Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения. К станционным путям относятся пути в границах станции: главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям. Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Нумеруются главные пути станции римскими цифрами: в четном направлении – четными (путь IIП), а в нечетном – нечетными (путь IП). Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов. Нумерация приёмо-отправочных путей: находящиеся со стороны первого пути, будут получать нечетные номера 3П, 5П, а со стороны четного – 4П, 6П. Сортировочные пути — для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов, погрузочно-выгрузочные пути — для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные — для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками. Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики — для остановки перед станцией потерявшего управление поезда или его части. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, спаренные. На однониточном плане станции посредством условных обозначений показывают следующие элементы: - путевое развитие станции (изолированные и неизолированные станционные пути, стрелочные и бесстрелочные путевые участки, централизованные и нецентрализованные стрелки с указанием типа рельсов и марки крестовины, подходы к станции, примыкание подъездных путей и др.; - мосты, путепроводы к станции, пассажирские и грузовые платформы, места прокладки подземных коммутаций других ведомств (кабелей, трубопроводов и др.), а также другие объекты и данные, необходимые для проектирования устройств СЦБ; - устройства СЦБ (изолирующие стыки, светофоры, стрелочные электроприводы, релейные и батарейные шкафы, маневровые колонки с вариантами местного управления, магистральную трассу прокладки кабелей СЦБ, разъединители высоковольтных линий электроснабжения); - места размещения служебно-технических зданий (пассажирского здания, постов ЭЦ, ГАЦ, ПТО, а также других строений). В верхней части схематического плана приводится таблица ординат (расстояний от оси пассажирского здания) остряков стрелочных переводов и светофоров. Ординаты всех устройств на схематическом плане отсчитывают от оси станции, как правило, совмещённой с осью пассажирского здания. Ординаты стрелок и светофоров вносят в таблицу над планом. Составление однониточного плана станции необходимо выполнять в следующей последовательности: Вычертить путевое развитие станции с соблюдением пропорциональности в расположении объектов управления относительно друг друга; Указать специализацию путей, проставить нумерацию путей и стрелок; Произвести разбивку станции на изолированные участки; Выполнить расстановку светофоров; Определить ординаты стрелок и светофоров на схематическом плане и занести их в таблицу. 2.2 Нумерация стрелок Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных и нечётных поездов порядковыми номерами. В нашем дипломном проекте рассматривается чётная горловина станции, таким образом нумерация произведена с использование чётных чисел (2,4,6,8,10,12,14,16,18,20,22),с увеличением номера в направлении оси станции. Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки и стрелки съездов должны иметь непрерывную нумерацию (например: 2/4, 6/8,10/12,16/18). Нецентрализованные стрелки нумеруются оставшимися свободными четными и нечетными цифрами в соответствующих горловинах. Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капитальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения. 2.3 Расстановка светофоров и изолирующих стыков Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные. Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каждого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстной стрелки (движение навстречу острякам) или предельного столбика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и станции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места. Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка группового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. Обозначаются в зависимости от направления отправления: из чётной горловины – с литерой Н (Н5,Н3,НI,Н4,Н6). Нумерация выходных светофоров выполняется добавлением номера приемо-отправочного пути к литеру соответствующего направления. Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны. В соответствии с заданным направлением движения четных и нечетных поездов входным светофорам присваиваются литеры Ч и Н, а горловины станции называют четной или нечетной. Маневровые светофоры нумеруются четными или нечетными арабскими цифрами для соответствующих горловин с увеличением номера по мере приближения к оси станции. Нумерация в чётной горловине: М2,М4,М6,М8,М10,М12,М14,М16,М18,М20, с увеличением номера в направлении оси станции. Пути станции разделяют на изолированные секции. Каждая такая секция оборудуется рельсовой цепью для обеспечения контроля движения поездов и обеспечения безопасности движения на станции. Разделение обеспечивается установкой изолирующих стыков. Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в определенной последовательности. Изолирующими стыками станция отделяется от перегона, выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции, устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы. Отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути); при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации, на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (не менее 25 м) для контроля подхода составов с подъездных путей, стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь, в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы, изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.). Далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок; при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным. 2.4 Расчет ординат стрелок и светофоров Для проектирования кабельной сети станции, а также при выявлении негабаритных секций, необходимо знать расстояние, на которое объекты управления и контроля удалены от оси станции. Эти расстояния называются ординатами. Они определяются расчетным путем, исходя из конструктивных длин верхнего строения пути и взаимного расположения стрелок и сигналов. Конечный результат записывается в таблицу. Исходными данными для расчета являются тип рельсов (Р-65) , марка крестовин стрелок (1/11 - на главном пути, 1/9 - на боковом пути), минимальная длина приемоотправочного пути (1050 м). Через условный знак расположения поста ЭЦ перпендикулярно путям проводится нулевая ось. По анализу путевого развития определяется самый короткий приемо-отправочный путь (3П), длина которого равна 1050 метров. Это дает возможность установить ординаты изостыков рельсовой цепи этого пути, и следовательно место установки выходного сигнала Н3. Далее определяются ординаты ближайших к сигналам стрелок сводной таблице для расчета. Произведу расчет ординат стрелок и светофоров. Например: найду стрелку №16. Для этого надо знать ординату стрелки №18,ее ордината 655. Теперь смотрим на сводную таблицу для расчетов ординат стрелок. Смотрим положение стрелок друг к другу, это стрелочный съезд. 16=655+89,3=744 Теперь найду светофор М20. Берем ординату 16 стрелки и отнимаем 58. М20=744-58=686 Аналогично рассчитываются ординаты для остальных светофоров. Расчет оставшихся ординат проводится от ординаты последнего рассчитанного объекта к следующему. Расчет производится отдельно для каждой горловины станции. Ординаты стрелок и светофоров можно посмотреть на листе 1 графической части. 3 ДВУХНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ Двухниточный план станции создается на стадии проектирования станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации. Построение двухниточного плана осуществляется в следующем порядке: расстановка изолирующих стыков на станции; обеспечение чередования полярности в смежных РЦ; обеспечение канализации тягового тока (расстановка ДТ); расстановка аппаратуры рельсовых цепей (РЦ); нумерация секций; расстановка приводов, светофоров и их нумерация. Двухниточный план станции составляется на основе однониточного плана и представляет собой схему полной изоляции путей с учетом чередования полярности в смежных рельсовых цепях (РЦ), пропуска обратного тягового тока на участках с электротягой и действия АЛС, по главным путям станции. На участках с электротягой все пути, стрелочные и бесстрелочные участки образуются двухниточными РЦ, в которых обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям, а для пропуска его в обход изолирующих стыков устанавливаются дроссель-трансформаторы (ДТ). Для построения плана применяется метод замкнутых контуров. Его суть заключается в определении места установки стыков внутри стрелочной изоляции с целью обеспечения чередования полярностей смежных рельсовых цепей (РЦ). Для этого на горловину станции в однониточном изображении перенесены изолирующие стыки, отделяющие смежные РЦ. Острые углы соединены дугой. После этого расставляются стыки внутри стрелочной изоляции с учётом наилучшего обеспечения кодирования, обтекания током и стрелочных соединителей и рамных рельсов. После предварительной расстановки стыков рассчитывается количество изолирующих стыков в замкнутых контурах. При переходе по стрелке с пути на путь контур переходит по дуге и внутренние стыки, стоящие внутри дуги, при подсчёте не учитываются. На двухниточном плане внутри каждой стрелки устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, что обусловлено необходимостью предотвращения короткого замыкания через крестовину стрелочного перевода. Данные изолирующие стыки на стрелках могут устанавливаться как по главному пути, так и по боковому. Однако для повышения надежности работы АЛС, как правило, эти изолирующие стыки устанавливаются по боковому пути. Их установка по главному пути разрешается не более чем по одной стрелке в пределах кодируемого пути. Данное правило не относится к глухому съезду, так как в этом случае кодирование осуществляется по специальному шлейфу. Для пропуска обратного тягового тока по РЦ на тяговую подстанцию (ТП) осуществляем его канализацию, с этой целью средние точки ДТ смежных РЦ соединяем между собой. Каждая РЦ должна иметь не менее двух выходов для тягового тока. Выходом считается два медных торса. Соединение средних точек ДТ выполнено стандартной перемычкой с четырьмя тросами, следовательно, имеется два выхода тяговому току. На двухниточном плане также показываются в условных обозначениях места расположения аппаратуры питающих и релейных концов РЦ. Особенностью станционных РЦ является наличие неразветвленных и разветвленных РЦ. Неразветвленные РЦ имеют только одно путевое реле, а все ее участки обтекаются током. В разветвленных РЦ имеются участки цепи как обтекаемые током, так и находящиеся только под напряжением. Для того чтобы все участки разветвленной РЦ обтекались током, необходима установка дополнительных реле, причем их число не должно быть более трех. При этом не обтекаемые током параллельные должны быть длиной не более 60 метров. На двухниточном плане станции изображаются стрелочные переводы, показывают места установки стрелочных электроприводов, путевых дроссель-трансформаторов, трансформаторных ящиков с обозначением конца рельсовой цепи (питающий или релейный), поездных и маневровых светофоров с указанием цвета сигнальных огней, места расположения маневровых колонок, групповых и разветвительных муфт и обозначение стрелочных и путевых секций. А также показывается установка релейного шкафа. При выборе места установки питающего или релейного концов рельсовых цепей следует учитывать положения: на станциях двухпутных участков питающие трансформаторы должны располагаться на кодирующем конце. Стрелочные секции обозначаются по номерам крайних стрелок, входящих в этот изолированный участок. Путевые бесстрелочные секции обозначаются по номерам соседних стрелок. Участки пути за входными светофорами обозначаются по литерным знакам входных светофоров, за которыми они расположены. Также на двухниточном плане станции показываются пути с отметкой их специализации. 4 ТАБЛИЦА МАРШРУТОВ 4.1 Маршрутизация передвижений по станции Маршруты подразделяются на поездные и маневровые. К поездным относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда с перегонов на станцию (разрешением поезда на станцию является разрешающее показание входного светофора); отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон (разрешением на отправление поезда является разрешающее показание выходного светофора); безостановочного пропуска по главным путям. Маршрутом называется путь следования поезда или маневрового состава в пределах станции по разрешающему показанию светофора и замкнутым централизованным стрелкам. Маршрутизация необходимых и маневровых передвижений определяется на основании специализации путей, технологического процесса работы станции и размещения светофоров по плану станции. Маршруты, выполнение которых одновременно невозможно, называются враждебными. К ним относятся: – встречные маршруты приема на один и тот же путь; – встречные маршрут приема и маневровый маршрут на один и тот же путь; – встречные или попутные маршруты поездной и маневровый по одним и тем же стрелкам в горловине станции; – встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции. На крупных и средних станциях маршрутизация ведется по принципу использования элементарных маршрутов, из которых составляются поездные и маневровые маршруты любой длины и конфигурации. Враждебные маршруты на этих станциях исключаются соответствующим построением электрических схем, поэтому разработка маршрутизации для них заканчивается составлением таблицы маршрутов, в которой последовательно перечисляются поездные и маневровые маршруты. При составлении перечня как поездных, так и маневровых маршрутов необходимо учитывать основные и вариантные маршруты. Все поездные передвижения по приему, отправлению и передаче поездов в парк производятся по сигналам и обязательно маршрутизируются. Маневровые передвижения также маршрутизируются, за исключением изолированных районов станции, где осуществляется сортировочная работа и стрелки передаются на местное управление. Маневровые маршруты обеспечивают: передвижение поездов в пределах станции с целью формирования составов, выезда локомотивов; передачу вагонов на грузовые дворы и т. д. Разрешением движения по маневровому маршруту служит разрешающее показание маневрового светофора. Для данной станции предусмотрена маршрутизированная маневровая работа по маневровым карликовым светофорам, установленным в горловинах станции, и по совмещенным светофорам, установленным на приемо-отправочных путях. При совмещении маневрового светофора с выходным на мачте выходного светофора устанавливают дополнительную головку с белым огнем. В графе «наименование маршрута» сначала перечислены все поездные маршруты, разделенные по направлениям относительно прилегающих перегонов, затем маршруты сквозного пропуска поездов по главным путям и безостановочного пропуска по боковым путям. В графе «сигнал» перечислены литеры светофоров, разрешающих движение по каждому маршруту. В графе «показание светофора» приведены показания для светофоров каждого маршрута. В графе «зависимость маршрутов» перечислены номера всех маршрутов и показаны взаимно враждебные и невраждебные маршруты. На пересечениях номеров маршрутов по горизонталям и вертикалям черными кружками показаны устанавливаемые маршруты. Косыми крестами обозначены враждебные маршруты. В графе «положение стрелок» перечислены все стрелки горловины станции и их положения для каждого устанавливаемого маршрута. По данными всех разделов таблицы зависимостей (4.1) можно для каждого маршрута определить: стрелки и их положения; светофоры, разрешающие движение по маршруту, и их показания; номер стрелки, после освобождения которой маршрут размыкается, а также номера враждебных маршрутов. В таблицах (4.2) представлены вариантные маршруты. В таблице 4.3 представлены маневровые маршруты. Таблица 4.1 - Враждебность маршрутов  Таблица 4.2- Вариантные маршруты  Таблица 4.3- Основные маневровые маршруты  |