ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МОТОЦИКЛОВ ЯВА. Обслуживание и ремонт мотоциклов яваиржи Дочкал
 Скачать 10.66 Mb.
|
|
7. Сборка двигателя и коробки передач мотоцикла мод. 634 (362, 623 и 633) При сборке двигателя следует осторожно обращаться с коробкой передач. Поэтому, если хотите быть уверенным в ее работе, необходимо начинать со сборки коробки передач в картере без кривошипно-шатунного механизма. Основное условие правильной работы коробки передач состоит в обеспечении надлежащего осевого зазора промежуточного вала. Поэтому вставим промежуточный вал в бронзовую втулку в левой половине картера и одновременно в ведомое зубчатое колесо I, которое, как нам уже известно, имеет 24 зуба. Обе половины картера стянем потом временно несколькими винтами и проверим осевой зазор. Правильный зазор составляет 0,2-0,3 мм, а предельно допустимый 0,5 мм. Если зазор больше, то установим на вал под ведомое зубчатое колесо первой передачи стальную регулировочную шайбу, для того чтобы уменьшить зазор до требуемого значения. После этой проверки промежуточный вал опять вынем. Только теперь можно начинать окончательную сборку двигателя, а именно установить коленчатый вал, у которого до этого надо проверить соосность цапф и маховиков. Это все, конечно, в предположении, что коленчатый вал был полностью вынут из обеих половин картера. Коленчатый вал сначала вставляем в левую половину картера, которую перед этим нагревают до 229 температуры 80-90°С. Лучше всего нагревать картер в электропечи или в духовом шкафу. Однако можно использовать горелку или электрический нагреватель, который, разумеется, в любом случае закрывают листом железа, чтобы тепло распределялось равномерно и чтобы предотвратить прямое воздействие пламени или другого источника теплоты. Нагретый картер положим, как уже ранее говорилось, на ящик и как можно быстрее, чтобы картер не остыл, вставим в вего кривошипно-шатунный механизм так, чтобы установочный штифт на центральной перегородке попал в выемку в картере. При этом важно отметить, что кривошипно-шатунный механизм должен быть вставлен в картер, но ни в коем случае не забит сильными ударами. Если же коленчатый вал не до конца войдет в подшипник, его следует вы- прессовывать, повторно нагреть левую половину картера (до несколько более высокой температуры). Кулису переключения передач установим в одно из промежуточных положений. Крайние положения для сборки коробки передач не подходят. В подшипник левой половины картера вставим первичный вал, на котором перед этим проволочным кольцом зафиксировано зубчатое колесо III с 19 зубьями. Зубчатое колесо свободно вращается на валу. Нет необходимости, вероятно, подчеркивать, что при сборке левая половина картера должна быть положена на ящике горизонтально и что валы вставляют в нее вертикально сверху вниз. Потом установим на шлицы первичного вала зубчатое колесо второй передачи тремя его кулачками вниз, навстречу кулачкам зубчатого колеса III, которые направлены вверх. В нижний (в нормальном положении двигателя — левый) и верхний (правый) пазы кулисы вставим пальцы вилок. Верхнюю вилку вставим одновременно в канавку шестерни II первичного вала. Проденем ось вилок (концом со ступенькой вниз) через обе вилки и центральную скобу кулисы в отверстие в картере до упора. Соберем промежуточный вал. На бронзовую втулку, запрессованную в картер, положим зубчатое колесо I промежуточного вала с 24 зубьями. Установим, если это необходимо, под зубчатое колесо регулировочное кольцо. На нижнюю вилку переключения передач насадим канавкой зубчатое колесо III промежуточного вала с 16 зубьями пальчиковой муфтой вниз, а выступами кулачковой муфты вверх. Перед установкой промежуточного вала на него надевают еще зубчатое колесо II с 19 зубьями, его фиксируют проволочным кольцом и проверяют, свободно ли оно вращается на валу. Затем продевают промежуточный вал через оба зубчатые колеса, и ставят его в необходимое положение. Теперь можно окончательно проверить работу коробки на всех передачах: • включим первую передачу и проверим, имеет ли зубчатое колесо III на промежуточном валу, входящее в зацепление с зубчатым колесом I, осевой зазор. Он должен быть не менее 0,2-0,3 мм. В этом положении проверяют также, имеется ли зазор между поводками вилок и концом пазов кулисы. Если поводки упираются в концы пазов, а вилка не имеет необходимого зазора в кольцевой канавке зубчатого колеса, установим осторожно стакан фиксатора кулисы в нужное положение с помощью приспособления S89; • установим нейтральное положение между первой и второй передачей и проверим, не задевают ли кулачки зубчатого колеса III на промежуточном валу за зубчатый торец зубчатого колеса I, а при приподнятой нижней вилке - за кулачки зубчатого колеса II на промежуточном валу. Тогда, изменив положение стакана фиксатора кулисы, можно обеспечить необходимый зазор; • при включении четвертой передачи торец шлицевого участка первичного вала должен выступать из зубчатого колеса III на 0,1-0,2 мм. Если концы шлицев на первичном валу совпадают с торцом зубчатого колеса III на этом валу, то вынем первичный вал и поставим между валом и подшипником 6303 стальную шайбу необходимой толщины. Одновременно проверим, не упираются ли поводки вилок в конец паза в кулисе. 230 Важное замечание. Звездочку задней цепной передачи на-мотоцикле мод. 634 следует устанавливать осторожно. Звездочка должна легко надвигаться на вторичный вал. В противном случае при наколачивании звездочки подшипник или вторичный вал могут сдвинуться внутрь картера двигателя. В обоих случаях это создает угрозу серьезных повреждений вилок переключения и зубчатых колес коробки передач. Необходимо еще предупредить, что на моделях 362, 623 и 633 установлены другие зубчатые колеса: первой передачи (24 зуба), зубчатое колесо с 16 зубьями и другой вторичный вал. По внешнему виду зубчатые колеса похожи, поэтому при приобретении запасных частей следует сравнить новые зубчатые колеса с заменяемыми. Если запасные части для моделей 362, 623 и 633 нельзя приобрести, их можно заменить зубчатыми колесами с мотоцикла мод. 634. Однако в последнем случае следует заменять сразу пары зубчатых колес, т.е. зубчатые колеса с 24 зубьями вместе с зубчатым колесом с 16 зубьями, или же зубчатые колеса вторичного вала вместе с противолежащим зубчатым колесом с 16 зубьями. Если установлено, что все выполнено правильно, сборку двигателя можно закончить. Нагреем правую половину картера тем же способом, что и левую. Стыковую поверхность левой половины картера и часть центральной перегородки из алюминиевого сплава смажем хорошей уплотнительной пастой. Концы валов коробки передач и правую цапфу кривошипа смажем маслом. Включим нейтральную передачу между первой и второй передачами, а правый шатун повернем в верхнее положение, чтобы он мог свободно пройти в вырез в картере. В пространство картера между цилиндрами вставим центральный вкладыш и болт М8, на который наживим четырехгранную гайку. Стыковые поверхности вкладыша не забудьте смазать уплотнительной пастой. Вкладыш вставим потом в выборку в левой половине картера. Не забудьте поставить под головку болта стальную и уплотнительную шайбы. Хорошо нагретую правую половину картера наденем, как можно быстрее, на коленчатый вал, при этом провернем вторичный вал за конец, выступающий снаружи картера, чтоб могли войти в зацепление зубья пар зубчатых колес. Потом забьем переднюю центровочную втулку, а сзади центровочный штифт. Обе половины картера стянем винтами Мб, которые еще раз подтянем, когда картер остынет. Внутренние обоймы шариковых подшипников на коленчатом валу немного подобьем трубкой соответствующего диаметра, чтобы шарики свободно катались. Наконец, смажем подшипники маслом для двигателя. Так же как при сборке двигателей старых моделей, закончим сборку двигателя мод. 634 установкой сальников при помощи оправки S72 (рис. 284). Перед установкой сальников проверим, хорошо ли ввернуты один в другой концы спиральной пружины. Чтобы не отвернуть и не повредить рабочую кромку сальника, насадим перед его установкой на цапфу коленчатого вала конусную оправку (рис. 285), которую перед этим смажем маслом. Забитые на место сальники зафиксируем пружинными кольцами. Слегка подобьем центральный вкладыш между расточками цилиндров и подтянем болт М8 в передней части картера. 231 При дальнейшей сборке двигателя соблюдаем уже описанную последовательность: установим сцепление и переднюю передачу, цилиндры, головки, и только после установки двигателя на раму ставим генератор и механизм выключения сцепления. Масло в коробку передач зальем как можно позже, лучше всего на второй день после сборки, чтобы уплотнительная паста между половинами картера хорошо высохла. Перед этим проверим, хорошо ли затянута спускная пробка внизу картера (рис. 286). Проверим, наконец, зазор в прерывателе, опережение зажигания и работу сцепления и тормозов. Сборка двигателей старых моделей и двигателя мод. 634 в основном совпадает, разница состоит лишь в технологии сборки некоторых деталей. Преимущества коробки передач мотоцикла мод. 634 заключаются в том, что вилки переключения передач всегда передвигают только одно зубчатое колесо, а потому регулировка их рабочих зазоров и надлежащая установка зубчатого колеса легче и проще. Промежуточный контроль сборки двигателей и коробок передач, а также проверку работы коробки передач следует проводить с особенной тщательностью еще до окончательной сборки обеих половин картера. 8. Возможные неисправности коробок передач и картера 232 В старых моделях коробок передач пальцы-кулачки зубчатого колеса III на первичном валу и зубчатого колеса II на промежуточном входят в отверстия расположенных рядом зубчатых колес (см. рис. 255-259). То же самое происходит и в коробке передач двигателя мод. 634, когда зубчатое колесо III входит в зацепление с зубчатым колесом I на промежуточном валу и зубчатое колесо II с зубчатым колесом IV на первичном. Когда кулачки входят в соединение при неодинаковых угловых скоростях зубчатых колес, происходит удар в стыке пальцев-кулачков с краями отверстий в соседнем зубчатом колесе. Со временем могут быть смяты поверхности кулачков и отверстий соответствующих зубчатых колес. Муфта с косыми смятыми пальцами образует ненадежное соединение. Зубчатые колеса в таком случае оказывают постоянное осевое воздействие на вилку. Вилка со временем стачивается настолько, что перестает выполнять при включении передачи свои функции. Подобные неисправности бывают на шлицах валов и на ступицах зубчатых колес с внутренними шлицами. Чаще всего эти неисправности возникают у деталей первой и четвертой передач вследствие наличия кулачковых муфт и пальцев. После разборки можно определить, какие места поверхности смяты, и сообразно с этим решить, какую деталь следует заменить. Изношенная вилка становится иногда причиной повреждения зубчатых колес, иногда, наоборот, зубчатые колеса являются причиной повреждения вилок. К повреждениям вилок и выходу шестерен из зацепления приводит также езда с чрезмерно натянутой цепью задней передачи. Слишком большое натяжение цепи вызывает быстрый износ подшипника вторичного вала, последующий выход его из строя и заклинивание первичного вала, что является причиной неисправности, которая в результате незнания такого простого явления может многократно повторяться. Износ любой детали можно определить визуально после разборки двигателя. Серьезное повреждение может вызвать инородное тело в коробке передач (например, осколок зуба зубчатого колеса или какого-нибудь пальца кулачковой муфты), которое попадает с маслом между зубьями пары зубчатых колес. Такие неисправности, однако, встречаются редко. Обе половины картера двигателя стянуты винтами, и стыковые поверхности уплотнены еще уплотнительной пастой. Кривошипная камера изолирована от пространства, где помещены шестерни коробки передач. На старых двигателях случается, что вследствие неравномерного распределения температур в стенках картера, механических вибраций или в результате высыхания пасты на стыковых поверхностях картера образуется незначительная щель, которая нарушает уплотнение кривошипной камеры. При всасывании свежей смеси масло из коробки передач проникает в камеру, при перепуске свежей смеси из камеры в цилиндр смесь проникает, наоборот, в коробку передач, разбавляя масло и существенно снижая его смазочные свойства. Во время работы двигателя признаком этой неисправности является, с одной стороны, снижение мощности, с другой-синий дым при выпуске. Сильное дымление двигателя наблюдается также, если сальник на левой цапфе кривошипа неисправен и масло из пространства сцепления протекает в кривошипную камеру. Сняв звездочку с левой цапфы, можно легко заменить сальник (как уже было описано). Хуже, если сальник исправен, а неисправность вызвана нарушением плотности стыка. Нарушение герметичности стыка можно устранить только при полной разборке двигателя, при которой картер разделяют на две половины. Поверхности стыка очищают от засохшей пасты и выравнивают на притирочной плите. Притирочные плиты есть, конечно, только в специализированных мастерских. При повреждении или износе сальника на правой цапфе кривошипа также нарушается герметичность кривошипной камеры. Проявляется это в неравномерной работе двигателя (высокая частота вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода), в очень трудном пуске (если двигатель удается пустить) и в значительном загрязнении маслом генератора и прилегающих к нему поверхностей. При этой неисправности часто ищут повреждения в системе зажигания. После замены сальника под ротором генератора двигатель начнет работать равномерно. 233 В заключение разделов о сборке двигателя следут подчеркнуть один из принципов ремонта: никогда не используйте прокладку из бумаги, которая уже была однажды установлена. Речь идет о прокладках между цилиндром и картером двигателя, под левой крышкой или под карбюратором. При разборке они обычно повреждаются, а мы часто этого и не замечаем. Непригодная прокладка, снова установленная на двигатель, может стать источником неисправностей. Будем этого остерегаться и всегда устанавливать прокладки совершенно новые, поскольку этим избавим себя от лишней работы. 9. Ремонт кривошипно-шатунного механизма специалистами При ремонте мотоциклов ЯВА встречаются трудные и сложные операции, с которыми при наличии хорошего руководства может справиться и не слишком опытный мотоциклист. Однако есть такие работы, выполнить которые мотоциклист-любитель просто не может. К таким работам относятся разборка кривошипно-шатунного механизма, его повторная сборка и, наконец, правка, определение соосности цапф и маховиков. Для этих работ требуется специальное машинное оборудование, приспособления, а главное, профессиональный опыт. Всего необходимого оборудования нет у мотоцикл иста-любителя дома. Кто может иметь пресс с усилием 120кН? Специальное основание со стойками для измерения соосности коленчатого вала (см. рис. 265) не часто встречается в нашей оснастке для ремонта, так же как специальные приспособления, без которых кривошипно-ша-туниый механизм вообще невозможно разобрать. Например, приспособление S200, о котором упоминалось в разделе об инструментах и приспособлениях. Центрирование коленчатого вала - нелегкая задача, требующая чрезвычайно большого опыта. Если, например, требуется заново расточить цилиндр, то эту работу следует выполнить на ремонтном заводе, так как там есть необходимые расточной или же шлифовальный и даже хонинго-вальный станки. Также сдают в ремонт и на регулировку и кривошипно-ша-тунный механизм. Поэтому и рычаг S201, и зажим S202, необходимые для центрирования кривошипно- шатунно-го механизма (см. рис. 66), входят в оснастку только специализированных мастерских. Кривошипно-шатунный механизм не следует ремонтировать никаким кустарным методом или кустарной технологией. От таких попыток необходимо серьезно предостеречь. Они заранее обречены на неудачу. Кто не будет придерживаться данного совета, на собственном 234 опыте поймет, во что это обойдется. Кривошипно-шатунный механизм далеко не самый малостоящий узел из всех запасных узлов. Итак, единственно, что при необходимой разборке кри-вошипно-шатунного механизма следует выполнить, это снять центральную перегородку, которая состоит из двух половин, скрепленных двумя болтами. Простым приспособлением в виде скобы (рис. 287) разделим обе половины и получим, таким образом, доступ к центральному подшипнику коленчатого вала. Можно теперь определить состояние подшипника. Остальные работы будут выполнены на ремонтном заводе. Работники заводов прекрасно обучены инженерами отдела эксплуатации народного предприятия «ЯВА». XI. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ЕЕ УЗЛЫ Ходовая часть состоит из нескольких отдельных узлов. Основу ее составляет рама, на которой закреплены рулевая колонка и установленная в ней передняя телескопическая вилка. Сзади к раме шарнирно прикреплена задняя качающаяся вилка с задней подвеской. Следующий узел образуют колеса, и, наконец, самостоятельными узлами и деталями являются руль, бак, корпус фары, задняя облицовка, седло, ящики, грязевые щитки, ручки. 1. Одинарные и двойные рамы мотоциклов ЯВА Если не принимать во внимание хребтовую раму мотоциклов ЯВА-250/623 и ЯВА-350/633, которую теперь, после испытания временем, можно считать лишь как не вполне успешный эксперимент, все модели мотоциклов ЯВА, начиная с 1945г. и вплоть до 1974г., имели одинарную трубчатую сварную раму из труб прямоугольного сечения. Такая рама проста по конструкции, технология ее изготовления несложна, а потому и стоимость рамы была невысокой. Из табл. 1 видно, что мощность двигателей с рабочим объемом 350см3, выпускавшихся в 1968-1974 гг., не превышала 16,2 кВт (22 л. с.), а максимальная скорость мотоцикла была практически не выше 130 км/ч. Таким условиям эксплуатации одинарная рама вполне соответствовала, и, более того (при простоте и невысокой стоимости), к ней можно было присоединить боковую коляску. Однако эксплуатация мотоцикла с коляской часто вызывала постепенную деформацию рамы, причем иногда до такой степени, что использовать мотоцикл без коляски уже было невозможно. При езде на мотоцикле-одиночке со скоростью свыше 115 км/ч опытный водитель замечал, что мотоцикл начинало уводить от прямого направления в ту или другую сторону, и необходимо было выравнивать его движение рулевым управлением. На крутых изгибах дороги при езде с такой скоростью требовалось чрезвычайное внимание и необходим был опыт вождения. Причина этого заключалась в раме, жесткость и устойчивость которой были уже недостаточны, а также в небольшой ширине опоры задней качающейся вилки, втулка которой со временем изнашивалась, и у вилки появлялся нежелательный боковой зазор в горизонтальной плоскости. Мы отметили некоторые особенности эксплуатации в экстремальных условиях мотоциклов ЯВА. Тем не менее анализ эксплуатационных свойств, который проводят работники опытного производства, показал, что для дальнейшего повышения мощности двигателя и предполагаемого 235 увеличения скорости движения одинарная рама простой конструкции не подходит и что необходимо новое конструктивное решение рамы. Попытка такого решения была сделана при создании новой рамы на моделях ЯВА-250/623 и ЯВА-350/633, которая была для этих мотоциклов аналогична. Однако рама была не закрытая, а открытая, хребтового типа. Такая конструкция была в то время обусловлена определенной кратковременной всемирной модой, которая, по крайней мере для мотоциклов с двигателями большего рабочего объема, быстро прошла и с технической точки зрения была логична. Эти рамы, ввиду сложной технологии изготовления, большой массы, трудного доступа к двигателю и, наконец, ввиду функционально не оправданной более короткой передней вилки, не вполне соответствовали предъявляемым к ним требованиям. Мотоциклы с такими рамами спустя короткое время были сняты с производства. Однако опыт эксплуатации мотоциклов с такими рамами, ремонт и обслуживание которых мы не рассматриваем, был весьма ценен и поучителен. Он показал, что и при непрерывном общем техническом прогрессе и развитии машин наземного транспорта следует соблюдать традиции марки и ее испытанные и перспективные принципы конструкции. Эти принципы были учтены при создании ходовой части современных моделей мотоциклов ЯВА-350/634. Подробное описание данной модели, включая описание рамы, уже сделано при обзоре развития мотоциклов этой марки. Следует добавить, что рама ходовой части мотоцикла мод. 634 не только удовлетворяет всем техническим требованиям, но и позволила выдержать эстетическое решение мотоцикла в целом в духе технически прогрессивных традиций марки ЯВА. Рама-главная несущая деталь ходовой части. Рама закрытая, сваренная из труб. У одинарных рам мотоциклов старых моделей трубы прямоугольного сечения, у мотоцикла мод. 634 трубы рамы круглого сечения. При аварии возможны деформации или механические повреждения рамы, другие дефекты. Если после дорожной аварии возникают подозрения, что рама могла быть деформирована, то лучше затратить время на разборку мотоцикла и проверить раму. Проверяют раму на большой разметочной плите, на которой закрепляют подшипники рулевой колонки, а сзади раму поддерживают винтовыми стойками на высоте, соответствующей теоретической осевой плоскости рамы. Затем штангенрейсмасом определяют отклонения от теоретической плоскости в различных местах. Небольшие отклонения можно устранить и на холодной раме. Нагревать трубы и выправлять раму нагретую запрещается. Нагретые места коробит, структура металла изменяется, и прочность в любом случае уменьшается. Выправленную с нагревом раму необходимо было бы отжигать в печи, чтобы снять внутренние напряжения в металле. Для безопасности движения следует во всех случаях значительно деформированную раму заменить новой. При тяжелой аварии мотоцикла в каком-нибудь месте рамы появится трещина (хотя вероятность этого очень мала). При такой неисправности следует совершенно четко знать: трещину в раме нельзя заваривать, так как в месте сварки или около нее труба обязательно треснет снова. При сварке металл тоже коробит, а его прочность нарушается и в окрестностях шва. Ездить на мотоцикле со сваренной рамой поэтому небезопасно, и органы дорожной инспекции имеют право запретить эксплуатацию такого мотоцикла. Разумный мотоциклист не будет поэтому пытаться выполнить такой ремонт - в интересах сохранения своего здоровья и жизни. |