Одним из основных звеньев транспортной системы Республики Казахстан является железнодорожный транспорт, где зарождается и погашается основная масса вагонопотоков

• Название: Одним из основных звеньев транспортной системы Республики Казахстан является железнодорожный транспорт, где зарождается и погашается основная масса вагонопотоков
• Дата: 16.05.2019
• Размер: 1.89 Mb.
• Имя файла: 5fan_ru_Оснащение станции современной.doc
• Тип: Реферат; #77320
• страница: 2 из 8

2.3 Отправление вагонов

В декабре месяце 2007 года отправление вагонов при установленном задании 3227 вагонов среднем в сутки, фактически составило 3341 вагон, т.е. увеличение по отношению к плану составило 114 вагонов или 3,5%. По сравнению с аналогичным периодом 2005 года отправление уменьшилось на 30 вагонов среднем в сутки или на 0,9%. Причиной снижения отправления вагонов является уменьшение вагонопотоков транзита с переработкой и местных вагонов.

При выполнении плана по отправлению вагонов в декабре месяце 2007 года работа по вагонопотокам распределилась следующим образом:

- отправление транзитных вагонов с переработкой при установленном задании 1994 вагона составило 2073 вагона, увеличение составило 79 вагонов среднем в сутки (4,0%), и уменьшилось на 340 вагонов (14,1%) среднем в сутки к факту прошлого года;

- отправление транзитных вагонов без переработки при установленном задании 1098 вагонов среднем в сутки составило 1129 вагонов, увеличение составило 31 вагон среднем в сутки или 2,8% к заданию, а к факту прошлого года увеличение составило 360 вагонов (46,8%).

-отправление местных вагонов при установленном задании 135 вагонов среднем в сутки составило 130 вагонов, уменьшение составило 5 вагонов среднем в сутки (3,7%), а к факту прошлого года уменьшение составило 28 вагонов (17,7%) среднем в сутки.

За 12 месяцев 2007 года отправление вагонов при установленном задании 2863 вагона среднем в сутки, фактически составило 3083 вагона, т.е. увеличение составило 220 вагонов среднем в сутки или 7,7%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отправление увеличилось на 185 вагонов среднем в сутки (6,4%).

При выполнении плана по отправлению за 12 месяцев 2007 года работа по вагонопотокам распределилась следующим образом:

- отправление транзитных вагонов с переработкой при установленном задании 1906 вагонов составило 1977 вагонов, увеличение составило 71 вагон среднем в сутки (3,7%) к заданию и уменьшилось на 22 вагона (1,1%) среднем в сутки к факту прошлого года;

- отправление транзитных вагонов без переработки при установленном задании 885 вагонов среднем в сутки составило 993 вагона, увеличение составило 108 вагонов среднем в сутки или 12,2% к заданию, к факту прошлого года увеличение составило 211 вагонов (27,0%).

-отправление местных вагонов при установленном задании 72 вагона среднем в сутки составило 87 вагонов, увеличение составило 15 вагонов среднем в сутки (20,8%), а к факту прошлого года увеличение составило 2 вагона (2,4%) среднем в сутки.



Рисунок 3.1 Диаграмма отправления вагонов

2.4 Погрузка
В декабре месяце 2007 года погрузка вагонов среднем в сутки и за месяц не задавалась. На станции было погружено 67 вагонов/3083 тонны. По отношению к аналогичному периоду прошлого года погрузка уменьшилась на 26 вагонов/689 тонн.

За 12 месяцев 2007 года при плане погрузки 1,04 вагона/49,17 тонны среднем в сутки было погружено 2,3 вагона/101,3 тонны среднем в сутки. Увеличение составило 1,26 вагона/52,13 тонны. К аналогичному периоду прошлого года погрузка уменьшилась на 0,7 вагона/55,8 тонны. При плане погрузки 380 вагонов/17948 тонн, на станции было погружено 848 вагонов/36980 тонн, увеличение по отношению к плану составило 468 вагонов /19032 тонны. По отношению к аналогичному периоду прошлого года объем погрузки уменьшился на 284 вагона / 20361 тонны.

По сравнению с прошлым годом погрузка уменьшилась по причине отказа от погрузки ТОО «Испат».



Рисунок 3.2 Диаграмма погрузки вагонов


2.5 Статическая нагрузка
В декабре месяце фактическое выполнение статической нагрузки составило 46,01 тонны. План на месяц не задавался. К аналогичному периоду 2006 года статическая нагрузка увеличилась на 5,45 тонны среднем в сутки.

За 12 месяцев 2007 года фактическое выполнение статической нагрузки составило 43,61 тонны, при плане 47,23 тонны, т.е. уменьшение составило среднем в сутки на 3,62 тонны. Статическая нагрузка за 12 месяцев снижена за счет погрузки легковесного (пиломатериалы, оборудование, стрела башенного крана) и сборного грузов. К аналогичному периоду 2006 года статическая нагрузка уменьшилась на 7,04 тонны. Причинами не выполнения статической нагрузки за IV квартал и 12 месяцев по сравнению с предыдущим годом является погрузка легковесного и сборного груза.



Рисунок 3.3 Статическая нагрузка вагонов

2.6 Простой местного вагона
В декабре месяце 2007 года при норме простоя местных вагонов 22,29 часа фактический простой составил 20,84 часа, т.е. сокращение времени простоя составило 1,45 часа к плану (7,0%), а к аналогичному периоду прошлого года время простоя увеличилось 2,47 часа, что составило 11,9%.

Причиной увеличения местного простоя за декабрь и IV квартал по сравнению с фактом прошлого года является нахождение на станции 3-х цистерн с 28 сентября 2007г.

За 12 месяцев 2007 года при норме простоя местных вагонов 21,60 часа фактический простой составил 17,94 часа, т.е. сокращение времени простоя составило 3,66 часа к плану (20,4%), а к аналогичному периоду прошлого года время простоя уменьшилось на 2,18 часа (выполнение составило 13,2% к факту прошлого года). Из диаграммы видно (рисунок 2.4), что основными показателями сокращения местного простоя является сокращение времени простоя от окончания грузовых операций до отправления, а также сокращение времени от прибытия до подачи вагонов на грузовой фронт.



Рисунок 3.4 Диаграмма простоя местных вагонов
2.7 Простой вагона под одной грузовой операцией
В декабре месяце 2007 года при норме простоя вагонов под одной грузовой операцией 22,29 часа фактический простой составил 20,55 часа, сокращение времени простоя вагонов составило 1,74 часа (8,5%), к уровню прошлого года увеличение времени простоя составило 2,31 часа (11,2%).

Причиной увеличения простоя под одной грузовой операцией за декабрь и IV квартал по сравнению с фактом прошлого года является нахождение на станции 3-х цистерн с 28 сентября 2007.

За 12 месяцев 2007 года при норме простоя местных вагонов под одной грузовой операцией 20,53 часа фактический простой составил 17,69 часа, сокращение времени простоя составило 2,84 часа (16,1%) и к уровню прошлого года отмечено уменьшение времени простоя среднем в сутки на 2,23 часа (выполнение составило 12,6% к факту прошлого года).

Рисунок 3.5 Диаграмма простоя вагонов под одной грузовой операцией

2.8 Простой транзитного вагона с переработкой
В декабре месяце 2007 года при норме простоя транзитных вагонов с переработкой 11,50 часа, фактический простой составил 11,51 часа, т.е. увеличение времени простоя вагонов составило 0,01 часа, что составило 0,1% к плану. К аналогичному периоду прошлого года при выполнении простоя 9,84 часа отмечено увеличение времени простоя вагонов на 1,67 часа среднем в сутки, что составляет 14,5%.

Простой транзита с переработкой за декабрь и IV квартал завышен по причине изменения плана формирования в ноябре 2007г.

За 12 месяцев 2007 года при норме простоя транзитного вагона с переработкой 10,66 часа фактический простой составил 10,36 часа, т.е. уменьшение времени простоя составило 0,3 часа (выполнение составило 2,9% к плану). К аналогичному периоду прошлого года при выполнении простоя 10,41 часа, отмечено уменьшение времени простоя среднем в сутки на 0,05 часа (выполнение составило 0,5% к уровню прошлого года).


Рисунок 3.6 Диаграмма простоя транзитных вагонов с переработкой

2.9 Простой транзитного вагона без переработки
В декабре месяце 2008 года при норме простоя транзитных вагонов без переработки 1,62 часа выполнение составило 1,60 часа, т.е. уменьшение времени простоя вагонов составило 0,02 часа или 1,3%. К аналогичному периоду прошлого года при фактическом выполнении простоя вагонов 1,43 часа отмечено увеличение времени простоя вагонов на 0,17 часа среднем в сутки (10,6%).

Простой транзитного вагона без переработки за декабрь и IV квартал по сравнению с прошлым годом завышен по причине нехватки локомотивов и неприема составов станцией Астана в ноябре и станцией Жана-Аул в декабре месяце.

За 12 месяцев 2008 года при норме простоя транзитного вагона без переработки 1,63 часа выполнение составило 1,58 часа, т.е. уменьшение времени составило 0,05 часа к плану (выполнение составило 3,2%). К уровню прошлого года уменьшение времени простоя среднем в сутки составило 0,05 часа (выполнение составило 3,2% к факту прошлого года).

Рисунок 3.7 Диаграмма простоя транзитных вагонов без переработки


2.10 Роспуск вагонов с горки
В декабре месяце 2008 года при норме по расформированию вагонов с горки 2505 вагонов среднем в сутки фактическое выполнение составило 2569 вагонов, т.е. увеличение составило 64 вагона среднем в сутки (2,6%). К аналогичному периоду прошлого года расформирование вагонов с горки уменьшилось на 471 вагон среднем в сутки (15,5%).

За 12 месяцев 2008 года при норме по расформированию вагонов 2435 вагонов среднем в сутки фактическое выполнение составило 2519 вагонов, т.е. увеличение среднем в сутки составило 84 вагона или 3,4%, а к периоду прошлого года уменьшение составило 274 вагона или 9,8%.

Роспуск вагонов с горки за декабрь, квартал и 12 месяцев уменьшился по сравнению с прошлым годом по причине снижения вагонопотока транзита с переработкой к факту прошлого года.

2.11 Вагонооборот

В декабре месяце 2008 года среднесуточный вагонооборот при плане 6770 вагонов фактически составил 6707 вагонов, уменьшение составило 63 вагона к плану (0,9%). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года вагонооборот станции при фактическом выполнении 6735 вагонов среднем в сутки уменьшился на 28 вагонов (0,4%).Вагонооборот за месяц не выполнен по причине снижения общего потока вагонов.

В IV квартале 2008 года среднесуточный вагонооборот при плане 6690 вагонов фактически составил 6825 вагонов, увеличение составило 135 вагонов к плану (2,0%).

За 12 месяцев 2008 года среднесуточный вагонооборот при плане 6017 вагонов фактически составил 6168 вагонов, увеличение составило 151 вагон к плану (2,5%). По сравнению с аналогичным периодом 2005 года вагонооборот станции при фактическом выполнении 5795 вагонов среднем в сутки увеличился на 373 вагона (6,4%).


Рисунок 3.8 Диаграмма вагонооборота
3 Совершенствование системы управления движением составов
3.1 Микропроцессорная централизация на железных дорогах СНГ
Задачу повышения эффективности работы железных дорог не решить без их оснащения современными техническими средствами. Особая роль принадлежит системам автоматики и связи. На их долю приходится всего 5 процентов общей стоимости основных фондов, однако они определяют пропускную способность магистралей, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов [8].

До недавнего времени на железных дорогах СНГ применялись только системы централизации стрелок и сигналов, использующие в качестве основной элементной базы электромагнитные реле. Автоматизация технологических процессов управления движением поездов на станциях и перегонах оставалась консервативной областью в отношении применения компьютерных технологий.

Следует учитывать, что технические решения и средства для релейной централизации разрабатывались в 1960 – 1980 гг. и к настоящему моменту явно устарели. Реле как элементная база электрической централизации практически себя исчерпали. Попытки получения новых качественных показателей и расширения функций релейной централизации ведут к увеличению числа реле, потребляемой электроэнергии, затрат на техническое обслуживание, объемов проектных и монтажных работ. Поэтому целесообразно использовать в качестве технического средства автоматизации технологических процессов управления движением поездов на станциях микропроцессорную централизацию (МПЦ), успешно эксплуатируемую на зарубежных железных дорогах.

Известно, что для эффективного использования информационных технологий требуется большой объем информации, передаваемой бесперебойно "от колеса" в реальном масштабе времени.

Для этих целей как нельзя лучше служат рельсовые цепи, светофоры, стрелки и другие объекты, расположенные на станциях и межстанционных перегонах. Рельсовые цепи во взаимодействии с подвижным составом позволяют получить информацию, необходимую для отслеживания перемещения поездов, локомотивов и отдельных вагонов. Проблема заключается в преобразовании информации в приемлемый для обработки компьютером вид, ее хранении и доставке по назначению или предоставлении по требованию персонала, принимающего решения по управленческим вопросам.

Наиболее простым способом с этой проблемой на станции может справиться централизация компьютерного типа, которая, кроме обозначенных функций, может, так же как и централизации релейного типа, управлять стрелками и сигналами. При этом в сравнении с централизацией релейного типа, она более надежна, функциональна, информативна, проста в эксплуатации и рентабельнее.

Этими и многими другими преимуществами обладает централизация компьютерного типа «Ebilock-950», адаптированная к техническим и технологическим требованиям СНГовских железных дорог совместным российско-шведским предприятием "Бомбардье Транспортейшн", созданным по инициативе МПС России. В адаптации централизации принимали участие ПГУПС, ГТСС, ВНИИУП.

3.2 Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов системы «Ebilock-950»
По результатам анализа технических решений зарубежных компаний, оценки затрат на адаптацию и приобретение оборудования, условий сотрудничества и сроков достижения практических результатов электрическая централизация стрелок и сигналов компьютерного типа с центральным процессором «Ebilock-950» (МПЦ «Ebilock-950»), разработанная фирмой "Бомбардье Транспортейшн" (Сигнал), является наиболее подходящей к использованию системой микропроцессорной централизации для управления стрелками, сигналами и другими объектами на станции.

«Ebilock-950» («Бомбардье Транспортейшн («Сигнал»)») предназначена для автоматизации задания маршрутов, управления и контроля объектами на станции. Данная система обладает рядом преимуществ по сравнению с централизацией релейного типа. Она более надежна, функциональна, информативна, проста в эксплуатации и более рентабельна [9]

Система «Еbilock 950» пригодна для применения на железных дорогах России, стран СНГ и Балтии, так как все эксплуатируемые на них средства СЦБ соответствуют утвержденным (еще МПС СССР) техническим требованиям или отличаются от них лишь незначительно.

Сертификацию системы МПЦ «Ebilock-950» на безопасность выполнил Петербургский Государственный Университет путей сообщения. На подтверждение безопасной работы микропроцессорной централизации потребовалось продолжительное время. Более года МПЦ находилась на станции Калашникова (РФ) в опытной эксплуатации, где проверялись ее функциональные возможности, запас прочности и выполнение требований по обеспечению безопасности движения поездов. Одновременно ПГУПС проводил сертификацию системы на соответствие требованиям обеспечения безопасности движения.

Электрическая централизация стрелок и сигналов компьютерного типа «Ebilock-950» предусматривает использование напольного оборудования электрической централизации (электроприводы, светофоры, устройства ограждения переездов, контроля состояния подвижного состава, кабелей, шкафов для размещения процессорного оборудования и объектных контролеров), программного обеспечения для автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП) российского производства. Аппаратные средства МПЦ «Ebilock-950» (центральный процессор, объектные контроллеры, концентраторы информации, персональные компьютеры для автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и электромеханика, модемы, аппаратура для оптоволоконных линий) применяются импортного производства.

3.3 Преимущества микропроцессорной централизации по сравнению с релейной
Переход от релейной централизации к микропроцессорной не является данью моде. Это — объективная необходимость обновления всего технологического процесса управления перевозками и работой структурных подразделений железнодорожного транспорта на основе применения информационных технологий. Здесь сразу проявляются преимущества МПЦ, которая служит удобным связующим звеном между источниками получения первичной информации (подвижной состав, объекты СЦБ и др.) и системами управления перевозочным процессом более высокого уровня, позволяя обойтись без дополнительных надстроек, которые были бы нужны при использовании электрической централизации на базе реле.

Эти системы способны к самодиагностике, стыкуются с любыми аппаратно-программными комплексами, для них подходят существующие помещения. При децентрализованном размещении такой аппаратуры экономятся немалые средства за счет использования волоконно-оптического кабеля (одновременно решаются вопросы помехозащищенности от источников перенапряжения). Снимаются проблемы бесконтактного управления стрелками и сигналами.

В централизации релейного типа всегда присутствует опасность неприятных последствий, связанных с возможностью перепутывания проводов или контактов блоков и реле при проведении работ с отключением монтажа. Результаты для безопасности движения поездов в таких ситуациях могут быть самыми плачевными. Существует и опасность сознательной подпитки отдельных приборов, установки перемычек на контактах реле и блоков, дачи ложного контроля положения объектов СЦБ. Как правило, это делается в ситуациях, связанных с возможными задержками поездов или по причине халатности, когда отыскание истинной причины отказа откладывается "на потом", а путем установки перемычек производится временная "настройка" системы с нарушением алгоритмов проверки безопасности движения.

В централизации компьютерного типа описанные действия обслуживающего персонала практически невозможны, т.к. количество релейных элементов в ней в десятки раз меньше и, кроме того, осуществляется логический контроль их работы. Действия дежурного по станции и обслуживающего персонала протоколируются и хранятся в памяти в течение заданного периода времени.

В централизации релейного типа имеется значительное количество элементов, отказ которых приводит к выходу из строя практически всей системы. Попытки осуществить дублирование или резервирование таких элементов существенных положительных результатов не дали. Из-за периодически возникающих перенапряжений нередко происходят пожары в релейных помещениях. Повреждения кабельных магистралей, в том числе и по причинам попадания в них токов тяговой электросети, приводят к длительным срокам восстановления действия централизации.

Централизация компьютерного типа в этом отношении обладает более высокими показателями надежности. Главным образом - за счет использования возможностей электронных технологий и устройства 100% горячего резерва практически всех составных элементов. Кабельное соединение центрального процессора и объектных контроллеров может быть выполнено по кольцевой схеме. При такой схеме соединения обрыв кабеля в одном месте не приводит к отказу централизации.

Кроме того, для устройства кольцевой схемы соединения может быть использован волоконно-оптический кабель, применение которого исключит все электромагнитные влияния от контактной сети и линий электропередач. Использование волоконно-оптического кабеля без металлических элементов обезопасит централизацию от возгорания кабельной магистрали в случае соединения ее с тяговой электросетью. Наличие мощной системы самодиагностики позволяет выявлять предотказное состояние элементов централизации, контролировать все отказы с выводом их на экран рабочего места электромеханика.

К преимуществам МПЦ по сравнению с релейными системами централизации, в частности, относятся:

- более высокий уровень надежности за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор — ядро МПЦ, и непрерывного обмена информацией между этим процессором и объектами управления и контроля (что также способствует повышению уровня безопасности);

- возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места;

- возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве;

- расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для исключения задания маршрута и др.;

- предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СЦБ на станции с возможностью передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками;

- возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами. Децентрализованное размещение объектных контроллеров позволяет значительно снизить удельный расход кабеля на одну централизуемую стрелку;

- сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления;

- возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах;

- наличие встроенного диагностического контроля состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля;

- возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления;

- значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в 3 – 4 раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новых постов;

- значительно меньший объем строительно-монтажных работ;

- удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств;

- сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами;

- использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей;

- возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств;

- снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длины внутрипостовых кабелей, применения современных необслуживаемых источников питания, исключения из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия.

Повышение надежности гарантируется целым рядом достоинств микропроцессорных систем. Они берут на себя функции проверки взаимозависимостей стрелок и сигналов, логического контроля правильности действий оперативного персонала.

Новые системы позволят проводить диагностику не только применительно к самим себе, но и к элементам напольного оборудования, осуществляя контроль их состояния, регистрацию неисправностей и отказов.

Для увязки с другими системами станет возможно проводить сопряжение и обмен данными с системами такого же или более высокого уровня - например, с системами диспетчерского контроля, диспетчерской централизации, слежения за номерами поездов, информирования пассажиров, оповещения работающих на пути и т.д., и т.п.

Социальный эффект данного внедрения также ощутим. Он измеряется значительным улучшением условий труда, повышением его культуры, снижением нагрузки, выпадающей на оперативный и эксплуатационный персонал.