Одним из основных звеньев транспортной системы Республики Казахстан является железнодорожный транспорт, где зарождается и погашается основная масса вагонопотоков

• Название: Одним из основных звеньев транспортной системы Республики Казахстан является железнодорожный транспорт, где зарождается и погашается основная масса вагонопотоков
• Дата: 16.05.2019
• Размер: 1.89 Mb.
• Имя файла: 5fan_ru_Оснащение станции современной.doc
• Тип: Реферат; #77320
• страница: 5 из 8

3.9.1 Расчет пропускной способности станции
Используя реальный график исполненного движения, определим схему пропуска поездов через ограничивающий перегон и рассчитаем пропускную способность станции.(Рисунок 4.6)

Рисунок 3.6 – Существующая схема пропуска поездов через ограничивающий перегон на станции
В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид:
, (3.1)
где t_тех - продолжительность технологического «окна», мин, которая принимается на однопутных участках с годовой грузонапряженностью в одном направлении до 30 млн т • км брутто на 1 км - 60 мин, более 30 млн т • км брутто - 90 мин; на двух-путных с грузонапряженностью до 130 млн т • км брутто на 1 км - 120 мин, более 130 млн т • км - 180 мин;

α_н - нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на двухпутных линиях - 0,97; на однопутных - 0,98;

Т- период графика, мин;

К- число поездов (или пар поездов) в периоде
По формуле 3.1 определим наличную пропускную способность станции Караганды-Сортировочная:
пар поездов/сутки,
где t_тех = 90 мин - продолжительность технологического «окна», мин;

α_н = 0,97 - нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) на двухпутных линиях;

Т =55 мин - период графика;

К= 4 - число поездов (или пар поездов) в периоде.
Используя предлагаемый график движения поездов, рассчитаем проектную пропускную способность станции после внедрения системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950».(Рисунок 3.7)

Рисунок 3.7 – Предлагаемая схема пропуска поездов через ограничивающий перегон на станции Караганды-Сортировочная
По формуле 3.1 определим проектную пропускную способность станции Караганды-Сортировочная:
пара поездов/сутки,
где t_тех = 90 мин - продолжительность технологического «окна», мин;

α_н = 0,97 - нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) на двухпутных линиях;

Т =40 мин - период графика;

К= 4 - число поездов (или пар поездов) в периоде.
Прирост пропускной способности станции определяется по следующей формуле:
, (3.2)
где N_{Н ­}= 95 пар поездов/сут - наличная пропускная способность станции;

N_П = 131 пар поездов/сут - проектная пропускная способность станции.

По формуле 3.2 определим прирост пропускной способности станции Караганды-Сортировочная при внедрении системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950»:


4.9.2 Провозная способность станции
Провозная способность железнодорожной линии в каждом направлении движения, млн. т нетто в год, определяется в зависимости от максимальной пропускной способности для грузового движения (без ускоренных и сборных поездов) и массы поезда:
, (3.2)
где N_гр – пропускная способность для грузового движения;

Q_бр – средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока, т;

- отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока. Величина для тяжеловесных грузов (руда, уголь, стройматериалы, металл) составляет 0,73.. .0,76; для легковесных = 0,6….0,70.В среднем по сети дорог = 0,66….0,70;

k_H- коэффициент месячной неравномерности перевозок (принимается 1,05.... 1,15).
Провозная способность зависит от пропускной способности станции, средней массы поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и ускоренных поездов. Важнейшим условием увеличения провозной способности являются повышение грузоподъемности вагонов и улучшении ее использования, увеличение силы тяги локомотива и массы поезда.

По формуле 3.2 определим наличную провозную способность станции:
млн. тг. в год,
где N_Н= 95 пар поездов/сут – наличная пропускная способность для грузового движения;

Q_бр=4000 т – средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока;

=0,68 отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока;

k_H=1,1- коэффициент месячной неравномерности перевозок.
Рассчитаем проектную провозную способность станции после внедрения системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950»:
млн. т год,
где N_П = 131 пар поездов/сут – проектная пропускная способность для грузового движения;

Q_бр=4000 т – средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока;

=0,68 отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока;

k_H=1,1- коэффициент месячной неравномерности перевозок.
Прирост провозной способности станции определяется по следующей формуле:
, (3.2)
где N_{Н ­}= 85,7 млн.т год - наличная провозная способность станции;

N_П = 118,2 млн.т год - проектная провозная способность станции;
По формуле 3.2 определим прирост провозной способности станции Караганда-Сортировочная при внедрении системы микропроцессорной централизации «Ebilock-950».

Таким образом, внедряя на станции систему микропроцессорной централизации «Ebilock-950», мы обеспечиваем прирост пропускной и провозной способностей станции на уровне 27,9%.

4 Экономика
4.1 Общие понятия экономической эффективности
Промышленный транспорт выполняет важные функции в сфере материального производства и обращения. Конечной продукцией промышленного транспорта является своевременная, качественная доставка грузов непосредственно потребителям или передача их в транспортных промышленных районах, узлах, на подъездных путях на другие виды транспорта независимо от того, носит ли эта передача дискретный или непрерывный характер (без перегрузок).

В последние десятилетия внимание к хозяйственной деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта в нашей стране постоянно возрастает, особенно в связи с увеличением объемов производства продукции во всех отраслях промышленности [11].

Ускорение темпов развития промышленного железнодорожного транспорта, повышение экономической эффективности и качества его работы позволяют улучшить транспортное обслуживание предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Железнодорожный транспорт выполняет важные функции в сфере материального производства и обращения. Конечной продукцией железнодорожного транспорта является своевременная, качественная доставка грузов непосредственно потребителям или передача их в транспортных промышленных районах, узлах, на подъездных путях на другие виды транспорта независимо от того, носит ли эта передача дискретный или непрерывный характер (без перегрузок).

Эффективностью называется отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обуславливающим получение этого эффекта. Есть эффективность технико-эксплуатационная и обобщающая экономическая (абсолютная или относительная, сравнительная).

Технико-эксплуатационная эффективность может выражаться как в натуральном, так и в денежном исчислении, т. е приводится к величине экономической эффективности. Прибыль, отнесенная к стоимости производных фондов, выражает рентабельность, которая в пределах предприятия является одним из важных показателей, характеризующих экономическую эффективность производства.

Амортизационные отчисления являются составной частью издержек предприятия и полностью входят в себестоимость продукции. В условиях высоких темпов научно-технического процесса нормы амортизации должны отражать действительную величину не только физического, но и морального износа средств труда. Необоснованное увеличение нормы приводит к завышению себестоимости продукции, а заниженные нормы задерживают возмещение износа и тем самым замедляют технический прогресс.

Капитальные вложения - это единовременные затраты на строительство зданий и сооружений, приобретение машин и механизмов, оборудования и подвижного состава, а так же затраты на реконструкцию и модернизацию действующих основных фондов. Капитальные вложения включают прямые, сопутствующие и сопряженные затраты. Прямые затраты непосредственно связаны со строительством объекта и приобретением подвижного состава. Они определяются по сметам, составленным в соответствии с действующими ценниками, прейскурантами и другими нормативными документами.

Эксплуатационные расходы - это текущие издержки, необходимые для осуществления перевозок и производства погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся заработная плата с отчислениями на социальное страхование, стоимость материалов, топлива, электроэнергии, амортизационные отчисления и прочие расходы [12].

В зависимости от целей и уровня общественного производства общая экономическая эффективность Е_к может быть определена:

а) по народному хозяйству в целом и его отраслям как отношение прироста годового объема национального дохода (чистой продукции) Д_н к капитальным вложениям К, вызывающим этот прирост:
Е_КН=ΔД_Н/К, (4.1)
б) по отдельным отраслям, подотраслям и производственным объединениям, если по ним не исчисляется чистая и нормативно-чистая продукция, как отношение прироста годовой прибыли за планируемый период АП к капитальным вложениям К, вызывающим этот прирост:
Е_КП=ΔП/К, (4.2)
При исчислении чистой А_ЧП или нормативно-чистой продукции ΔА_НЧП:
Е_КП=ΔА_ЧП (ΔА_НЧП)/К, (4.3)
в) по отдельным предприятиям, стройкам, объектам как отношение прибыли П (разность между стоимостью Ц и себестоимостью С годового выпуска продукции) к капитальным вложениям К:
Е_КП=(Ц-С)/К=ΔП/К, (4.4)
г) по отраслям и предприятиям, где применяются расчетные цены, а также в транспортных цехах предприятия как отношение экономии эксплутационных расходов С к вызвавшим эту экономию капитальным вложениям:
, (4.5)
где С₁ и С₂ - себестоимость годового выпуска продукции (эксплутационные расходы), до и после осуществления капитальных вложений. Кроме расчета показателя общей экономической эффективности определяются также сроки окупаемости Т_ок капитальных вложений:
Т_0К=К/ΔП (П, ΔС). (4.6)
Если один из вариантов имеет более низкие капитальные вложения и эксплутационные расходы, то он будет и наиболее эффективным. Однако на практике чаще всего один вариант требует больших единовременных затрат К₂ и меньших эксплутационных расходов С₂, а другой меньших капитальных вложений К₁, но больших эксплутационных расходов С₁ ,т.е. К₂>К_1, а С₂<С₁. В подобных случаях выбрать оптимальный вариант на основе сравнительного анализа затрат невозможно, поскольку по показателю капитальных вложений предпочтительнее первый вариант, а по эксплутационным расходам - второй. В этом случае необходимо сопоставить дополнительные капитальные вложения по второму варианту с экономией на эксплутационных расходах, обеспечиваемой вторым же вариантом, и определить срок окупаемости Т_ок дополнительных капитальных вложений или коэффициент сравнительной эффективности Е и сравнить с нормативными их значениями:
или , (4.7)
где Т_Н - нормативный срок окупаемости капитальных вложений (8-10 лет);

Е_Н - нормативный коэффициент капитальных вложений (0,1-0,12) (Е_Н= 1/Т_Н). Таким образом, срок окупаемости - это время, в течении которого дополнительные капитальные вложения К₂ - К₁ полностью окупаются экономией на эксплутационных расходах С₁ - С₂ , полученной при осуществлении более дорого варианта.

При большом числе рассматриваемых технических решений наиболее экономичный вариант выбирается по сумме приведенных затрат. Приведение единовременных капитальных вложений к ежегодным эксплутационным расходам производится путем умножения капитальных вложений на нормативный коэффициент сравнительной эффективности и суммирования их с эксплутационными расходами:
С_ПР= С + Е_НК или С_ПР= С + К/Т_Н , (4.8)
где С_ПР - приведенные затраты, тенге/год;

Е_Н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений;

С - годовые эксплутационные расходы, тенге/год. Наиболее эффективным будет вариант, для осуществления которого требуется наименьшая сумма приведенных затрат.

Общая величина приведенных затрат по каждому варианту с учетом капитальных вложений и эксплуатационных расходов, осуществляемых поэтапно, определяется по формуле:
, (4.9)
где К_t - капитальные вложения соответствующих лет;

Э_t - эксплуатационные расходы каждого года за весь период сравнения;

1/(1+Е_нп)^t - коэффициент приведения (для t = 0+t_п);

t_П - период сравнения (конечный год), принимаемый одинаковым по

каждому варианту, годы.

Более экономичным считается вариант, требующий наименьших суммарных затрат.

4.2 Расчет экономической эффективности предлагаемого АРМ ДСП на базе системы микропроцессорной централизации «Ebilock – 950»
Существующая структура и состояние технических средств ЖАТ являются сдерживающим фактором при решении задач по улучшению показателей работы железнодорожного транспорта и снижению эксплуатационных расходов.

Разработка и внедрение на станции Караганды-Сортировочная электрической централизации, на базе микропроцессорной техники, позволяет сократить эксплуатационные расходы за счет улучшения организации работы дежурного по станции, ускорения обработки поездов (задание маршрутов программными средствами, компьютерное ведение документов), сокращения штрафов за простои, интенсификации использования технических средств централизации и автоблокировки, уменьшения количества релейной аппаратуры, которое приводит к уменьшению эксплуатационного штата и потребляемой электроэнергии.

Экономическая целесообразность оснащения станции микропроцессорной централизацией может быть выявлена только при рассмотрении всего комплекса факторов, определяющих условия ее работы на конкретных объектах.

Экономическая целесообразность использования МПЦ «Еbilock – 950» определяется на основе сопоставления приведенных расходов по вариантам релейной и микропроцессорной централизации [13].

Капитальные вложения на предлагаемую систему МПЦ «Еbilock – 950», составят:
, (4.10)
где К_мпц- стоимость системы МПЦ - 1246000 тенге; К_тр- транспортировка - 115650 тенге; К _муст- монтаж и установка - 47460 тенге, К_по – стоимость программного обеспечения – 26850 тенге.

Откуда следует:
К₂= 1246000+115600+47460+26850=1435910тенге.
Капитальные вложения (К₂), в базовом варианте отсутствуют, средства, вложенные в релейную систему централизации, оправданы.

Эксплуатационные расходы в базовом варианте составят:
Э_l =Э_зп+Э_эл1+Э_рзч1+Э_пр1 , (4.11)
где Э_ЗП - заработная плата Основная заработная плата по штату дежурных по станции (5 чел.) и операторов (5 чел.) составит:
Э_ЗП = З_Р ·1,4 ·12 ·N, (4.12)
где З_р - средний заработок ДСП - 60 тыc.тенге; средний заработок оператора при ДСП 55 тыс. тенге;

1,4 - коэффициент учета;

12 - число месяцев в году;

N = 10 - количество работников.

Заработная плата составит:
Э_ЗП = (60000*5+55000*5)·1,4 ·12 ·=9660000 тенге.
Э_эл - затраты на электроэнергию, тенге:
Э_эл=N*6*24*365 (4.13)
где N – потребляемая оборудованием мощность, кВт/ч;

6 – тариф на электроэнергию;

24 – часов в сутки

365 – количество дней в году.

Из формулы (4.13) получаем затраты на электроэнергию в базовом варианте, тенге:
Э_эл=14,4*6*24*365=420481 тенге;
Э_рзч - затраты на ремонт и запасные части - 250000 тенге;

Э_пр - штраф за простой вагонов на станции, определяется исходя из общегодового времени простоя и величины месячного расчетного показателя:

Э_пр =Т_пр*К_штр , (4.14)
где Т_пр - общегодовое время простоя, 253 часа

К_штр – размер штрафа за час простоя, 110 тенге.

Отсюда получим размер годового размера штрафов:
Э_пр=253*110=27830 тенге.
Тогда, Э₁=9660000+420481+250000+27830=10358311 тенге.
Эксплуатационные расходы в предлагаемом варианте составят:
Э₂ =Э_зп2+Э_ао2+Э_эл2+Э_рзч2+Э_пр2+Э_прсх2 , (4.15)
где Э_зп2 - заработная плата - 9660000 тенге;

Э_ао2 - амортизационные отчисления, они составляют 5% от величины капитальных вложений и составляют:
Э_ао2=1435910*0,05=71795 тенге;
Э_эл2 - затраты на электроэнергию по предлагаемому варианту (формула 4.13):
Э_эл2=2,7*6*24*365=78840 тенге;
Э_зч - затраты на ремонт и запасные части - 102000 тенге;

Э_пр - штраф за простой вагонов после внедрения МПЦ (из формулы 4.14) при Т_пр=177 часов:
Э_пр = 177*110=19470 тенге.
Тогда, Э₂=9660000+71795+78840+102000+19470=9932105 тенге.
Приведенные затраты для базового варианта составят:
П₁ =Э₁ тенге, (4.16)
где Э₁ - эксплуатационные расходы в базовом варианте, тенге.
П₁ =10358311, тенге.
Приведенные затраты для предлагаемого варианта составят:
П₂=Э₂+Е_н*К₂,тенге, (4.17)
Где Э₂ - эксплуатационные расходы в предлагаемом варианте – 9932105 тенге;

Е_Н - нормативный коэффициент эффективности - 0,1;

К₂ - капитальные вложения предлагаемого варианта - 1435910 тенге.
(4.18)
где Т_Н – нормативный срок окупаемости, 10 лет.

Следовательно,
П₂=9932105+1435910*0,1=10075696 тенге.
Приведенные затраты внедряемой системы МПЦ значительно меньше, чем затраты на релейную централизацию старого образца: П₁ =10358311, тенге, и приведенные затраты по второму варианту: П₂=10075696.

Значит, экономический эффект составит:
Е_К=П₁ –П₂, тенге, (4.19)
Е_К=10358311-10075696=282615 тенге.
Экономический эффект позволяет внедрить данную систему микропроцессорной централизации «Ebilock – 950» на станции Караганды-Сортировочная, так как установка новой системы потребует меньших вложений.

Срок окупаемости внедряемой системы МПЦ составляет:
, лет (.20)
где Э₁ - эксплуатационные расходы в базовом варианте, тенге;

Э₂ - эксплуатационные расходы в предлагаемом варианте, тенге;

К₁ - капитальные вложения в базовом варианте, тенге;

К₂- капитальные вложения в предлагаемом варианте, тенге;

Т_н- нормативный срок окупаемости для компьютерных систем, не более 1го-2х лет.
< 10 лет.
Срок окупаемости (Т_ок) внедрения этой системы МПЦ позволит за относительно небольшой срок окупиться и зарекомендовать себя на многих станциях нашей Республики.

Рассчитанный срок меньше нормативного и поэтому предлагаемый вариант выгоден.

Все технико-экономические показатели сводим в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 Расчёт технико-экономических показателей внедрения системы МПЦ «Ebilock – 950» на станции
Показатели	Ед. измер.	Первый вариант	Второй вариант
1	2	3	4
1.Капитальные вложения	тенге	-----	1435910
1.1 Стоимость системы МПЦ «Ebilock – 950»	тенге	-----	1246000
1.2 Транспортировка	тенге	-----	115650
1.3 Монтаж и установка МПЦ «Ebilock – 950»	тенге	-----	47460
1.4 Программное обеспечение		-----	26850
2.Эксплуатационные расходы на:	тенге	10358311	9932105
- заработную плату;	тенге	9660000	9660000
- амортизационные отчисления;	тенге	-----	71795
- электроэнергию;	тенге	420481	78840
- ремонт и запасные части;	тенге	250000	102000
- штраф за простой вагонов;	тенге	27830	19470
Приведенные затраты	тенге	10358311	10075696
Экономический эффект	тенге	282615
Срок окупаемости	лет	3,4

5 Охрана труда
5.1 Анализ условия труда на станции
Охрана труда – это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособность человека в процессе труда. Она занимается выявлением и изучением производственных опасностей и профессиональных вредностей и разработкой методов их предотвращения или ослабления. Это будет способствовать устранению несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний работающих, аварий и пожаров, обеспечению труда.

Каждому работнику, а так же и работодателю необходимо знать права и обязанности в области безопасности и охраны труда на производстве. Большую роль играет знание законодательства Республики Казахстан по охране труда, представляющее собой правовую основу, направленную на создание безопасных условий труда.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемый железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах [17].

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При выполнении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходиться многократно пересекать пути.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Производственные условия характеризуются, как правило, наличием некоторых опасностей и вредностей для работающих. Обеспечение безопасных и здоровых условий труда, т.е. условий, при которых исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов, является обязанностью администрации предприятий. Производственная среда обуславливает возможность воздействия на рабочих опасных и вредных производственных факторов. Воздействие опасного производственного фактора приводит к травме (повреждению организма), а вредного - к заболеванию работающих. Примерами производственных опасностей на железнодорожном транспорте являются движущиеся вагоны и локомотивы, погрузочно-разгрузочные и путевые машины, механизмы, элементы контактной сети и другие устройства, находящиеся под напряжением.

Случай с работающим, связанный с воздействием на него опасного производственного фактора, называют несчастным случаем на производстве.

Производственная травма – это травма, полученная на производстве и вызванная несоблюдением требований безопасности труда. Профессиональное заболевание – заболевание, вызванное воздействием на рабочего вредных условий труда. Совокупность производственных травм за определенный период времени называют производственным травматизмом, а совокупность профессиональных заболеваний – профессиональной заболеваемостью.

Травмы в зависимости от характера воздействия бывают механические (ушибы, переломы), термические (ожоги, обморожения), химические (отравления, ожоги), электрические (остановка дыхания, фибрилляция сердца, ожоги), психические (испуг, шок) и др.

Работа значительной группы профессий железнодорожников (монтеров пути, электромонтеров контактной сети, электромехаников связи и СЦБ, работников пунктов технического обслуживания, станций и др.) протекает в основном на открытом воздухе. Поэтому тепловое самочувствие работников этих профессий существенно зависит от состояния наружной атмосферы, теплозащитных свойств одежды и обуви, а также от продолжительности отрезков времени непрерывного пребывания на открытом воздухе.

Летом при высоких температурах воздуха и большой солнечной радиации система терморегуляции человека может стать неработоспособной. При перегревании начинает медленно нарастать температура тела. Снижение или потеря трудоспособности в этом случае может выразиться в форме нарастающей слабости, головокружения или теплового удара, который сопровождается легкими судорогами, рвотой, расстройством кровообращения и дыхания. Под влиянием сильного перегрева головы (особенно непокрытой) прямыми солнечными лучами может возникнуть солнечный удар, в результате чего резко нарушается кровообращение головного мозга.

В зимний период может произойти переохлаждение и даже обморожение отдельных участков тела (чаще всего пальцев рук и ног, а также открытых частей лица) вследствие повышенной теплоотдачи организма под влиянием низких температур. Это обстоятельство в значительной степени усугубляется тем, что одежда продувается, в связи, с чем имеет место интенсивный унос тепла от тела человека. Переохлаждение и обморожение более вероятно для рабочих северных областей нашей Республики.

Следует иметь в виду, что при температурах ниже – 30°С одежда не предотвращает потерю тепла, а лишь замедляет интенсивность теплоотдачи. В этой связи для сохранения нормальной работоспособности важное значение имеют продолжительность непрерывного пребывания человека на холоде в различных видах одежды, характер его физической деятельности, а также температура и скорость движения воздуха (существуют специальные таблицы и номограммы, по которым можно определить продолжительность непрерывного пребывания на холоде в зависимости от всех имеющих к этому отношение факторов).

Для предупреждения нежелательных явлений переохлаждения предусматривают специальные меры. К ним относят перерывы в работе для обогрева в помещениях с нормальным микроклиматом, ношение теплой непродуваемой и относительно легкой спецодежды, обеспечение людей горячей пищей и так далее. При сильных морозах, особенно сопровождающихся ветром, работы на открытом воздухе не производят. Такие дни оформляют специальным актом.

Большая опасность грозит со стороны движущейся техники, в частности, подвижного состава. Обслуживание подвижного состава включает выявление и устранение неисправностей в процессе эксплуатации.

При осмотре составов в пунктах технического обслуживания осмотрщики вагонов, осмотрщики-пролазчики, осмотрщики-автоматчики и слесари по ремонту вынуждены значительную часть рабочего времени находиться в зоне, требующего особого внимания – в пределах поперечного очертания подвижного состава. Необходимость этого вызывается расположением основного оборудования, подлежащего обслуживанию, под вагонами, особенностями конструкций и требованиями обеспечения надежности работы деталей и узлов.

Анализ производственного травматизма показывает, что более половины несчастных случаев с тяжелым исходом, происшедших с работниками пунктов технического обслуживания вагонов, связано с пребыванием этих работников в опасной зоне. Естественно, что вероятность травматизма от наезда подвижного состава тем больше, чем продолжительнее время пребывания работников в опасной зоне. Для сокращения этого времени и повышения безопасности работы, например, осмотр составов из грузовых вагонов целесообразно производить по схеме, приведенной на рисунке 6.1.

На станциях массовой погрузки, выгрузки и концентрации порожняка, вагоны, как правило, осматривают на специализированных путях, указанных в техническо-распорядительном акте станции.


II

1 2

I III