Одним из основных звеньев транспортной системы Республики Казахстан является железнодорожный транспорт, где зарождается и погашается основная масса вагонопотоков
 Скачать 1.89 Mb.
|
|
3.6.2 Размещение оборудования АРМ ДСП Аппаратура ЭЦ-МПК выполнена на основе серийно-выпускаемых блоков и узлов и размещается на рабочем месте дежурного, а именно: системные блоки обоих комплектов размещаются на нижней полке дополнительного стола; источники бесперебойного питания размещаются на нижней полке дополнительного стола, мониторы установлены на верхней столешнице дополнительного стола, плазменные панели устанавливаются на стене напротив рабочего места ДСП на расстоянии 2,5-3 метра. Органы управления размещаются следующим образом. Клавиатура и манипулятор "мышь" основного комплекта располагается на рабочем столе ДСП; клавиатура и манипулятор "мышь" резервного комплекта располагается соответственно на выдвижной полке рабочего стола. Кнопка ответственных приказов со счетчиком устанавливается под столом ДСП, щиток ключей-жезлов устанавливается на стене в помещении аппаратной. АРМ ШН размещен в комнате ШН или релейной поста ЭЦ. АРМ ШН обеспечивает контроль состояния объектов станции, просмотр протоколов функционирования ЭЦ, диагностику устройств ЭЦ. 3.6.3 Эксплуатационные ограничения Установка, монтаж, эксплуатация и обслуживание АРМ должны производиться в соответствии с "Правилами устройства электроустановок" и "Правилами техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники на железнодорожном транспорте ЦШВ/4695". Оборудование АРМ ДСП необходимо подключать к одной фазе источника электроснабжения, корпуса заземлять. 3.7 Анализ подсистемы протоколирования в микропроцессорной централизации «EBILOCK-950» Микропроцессорная централизация МПЦ «Ebilock-950» строится по трехуровневой структуре, где верхний уровень - это управляющая и контролирующая система, которая состоит из автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП), электромеханика (АРМ ШН), пункта технического обслуживания вагонов (АРМ ПТО), оператора местного управления стрелками. Ко второму уровню относятся: центральная система обработки зависимостей централизации (центральное процессорное устройство) и система объектных контроллеров. Третий уровень включает управляемые и контролируемые объекты СЦБ (стрелочные электроприводы, светофоры, переезды, рельсовые цепи и др.). Центральный компьютер, безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для электрических централизации стрелок и сигналов. Он также поддерживает связь с системами управления и наблюдения (АРМ ДСП и АРМ ШН) и системой объектных контроллеров, которые позволяют взаимодействовать с отечественными рельсовыми цепями, сигналами, электроприводами, реле и выполнять «увязку» со всеми существующими системами автоблокировки, переездной сигнализацией и другими системами. Связь центрального компьютера с объектными контроллерами осуществляется по четырехпроводному кабелю через модемы и концентраторы. Для всех операторов системы (ДСП, ШН и т.д.) создается универсальное программное обеспечение (ПО), в котором имеется возможность включения и выключения необходимых и дополнительных функций управления и контроля для конкретного рабочего места. Использование новой элементной базы и современных принципов построения позволило реализовать некоторые дополнительные функции, в число которых входит возможность фиксации и длительного хранения информации о любых изменениях, происходивших с системой, и воздействиях оперативного персонала. Другими словами, МПЦ «Ebilock-950» позволяет протоколировать действия персонала, работу системы управления и исполнительных устройств (функция черного ящика). В настоящее время возможность протоколирования информации - это обязательное требование ко всем новым системам управления и контроля, в том числе отвечающим за безопасность перевозочного процесса. Необходимость эта обусловлена тем, что использование результатов анализа протоколов микропроцессорных и релейно-процессорных централизации существенно упрощает расследование причин крушении, аварий и случаев брака, в том числе брака особого учета. Как показывает практика, в этих случаях существует необходимость в информации о: поездной ситуации, которая предшествовала аварии; состоянии объектов управления и контроля (стрелки, участки путевого развития, другие напольные объекты); действиях оператора; приказах на управление объектами, формируемых системой. Эта информация содержится в протоколах МПЦ «Ebilock-950». Кроме того, имеется информация о состоянии самой МПЦ и АРМов, включая данные о выполняемых в данный момент действиях, режимах работы АРМов и их работоспособности, действиях операторов АРМов в соответствии со сложившейся обстановкой. Протоколы в МПЦ «Ebilock-950» представляют собой базу данных, в которой содержится последовательность записей об изменении состояний объектов контроля и управления. Протоколы хранятся в двух файлах, имеющие разные форматы. Первый файл - это информация о командах, поступающих от АРМа (перевод стрелок, установка маршрута, включение АРМа в работу и т.д.) в центральный компьютер от АРМа, а также обработанная информация о состоянии контролируемых объектов, напольных устройств, которая передается от центрального компьютера в АРМ. В протокол заносятся данные, фиксирующие начало и конец фаз выполнения частей алгоритмов ПО АРМа, а также ошибки, возникшие при их выполнении. Протокол ведется и хранится на резервируемой («холодный резерв») персональной ЭВМ АРМа дежурного по станции. Во втором файле содержится информация о командах, которыми обмениваются АРМ и центральный процессор, служебная информация, а также информация о состоянии контролируемых объектов, напольных устройств. В протоколах также имеется информация о состоянии системы управления, диагностическая информация о состоянии локальной вычислительной сети. Протокол ведется и хранится на резервируемом центральном компьютере системы. (Рисунок 3.3)  Рисунок 3.3 Фрагмент файла протокола АРМа ДСП Каждая строка обоих протоколов МПЦ «Ebilock-950» состоит из нескольких полей: время, объект, текст события. Некоторые строки протоколов имеют отличающуюся цветовую окраску. При помощи цвета указывается источник информации и уровень ответственности команды. Существует несколько базовых цветов, и каждый цвет имеет оттенки по степени затемнения: чем темнее оттенок базового цвета, тем команда считается более ответственной. Такой способ представления информации удобен для восприятия. (Рисунок 3.4) Как видно из рисунков 3.3 и 3.4, в файлах информация сохраняется в хронологическом порядке с отметкой времени с точностью до секунды, с указанием года, месяца и дня. Кроме того, каждые пятнадцать минут происходит сбор информации о состоянии всех объектов контроля. Это дает возможность проводить анализ данных как в машинном (при помощи специализированного программного обеспечения анализа протоколов), так и ручном (без помощи специализированного программного обеспечения анализа протоколов) режимах с относительно произвольного момента времени.  Рисунок 3.4 Фрагмент файла протокола центрального компьютера Отдельный случай - протоколирование данных о результатах самодиагностики АРМа. Из-за особенности временной диаграммы рабочего цикла АРМа, информация о работе подсистемы самодиагностики должна заноситься в протокол не в текущем, а в следующем рабочем цикле. Однако такой режим работы не приводит к потере информации, т.к. в случае, когда какие-либо тесты не проходят в процессе тестирования подсистем компьютера АРМа, то происходит выключение данного компьютера. При отключении компьютера одним из этапов является вызов процедуры протоколирования с целью сохранения всех возможных данных о работе компьютера, его «посмертного» дампа (слепок, отпечаток) информации. Протоколирование результатов работы системы и действий оператора осуществляется в течение смены непрерывно и архивируется на жестких дисках АРМ ДСП (сохраняется не менее одного года). Протоколирование результатов работы центрального компьютера также осуществляется за всю смену и архивируется на жестких дисках центрального компьютера. Объем сохраняемой информации зависит от системных настроек и от свободного пространства на жестком диске. Имеется возможность хранения протоколов на гибких магнитных дисках или других носителях. Существует возможность просмотра протокола на мониторе и его распечатка. Специализированная программа просмотра протоколов входит в пакет ПО, поставляемое вместе с системой. Экранная форма программы просмотра протоколов представлена на рисунке 3.5. В настоящее время анализ протоколов в МПЦ «Ebilock-950» осуществляется человеком без помощи специальных программных средств. Для просмотра и анализа протокола работы МПЦ необходимо использовать отдельный комплекс технических средств или АРМ, свободный в данный момент от выполнения своих основных функций. Для работы с протоколом системы требуется следующий обязательный набор технических средств: а) отдельное рабочее место на базе персонального компьютера или АРМ; б) программное обеспечение для восстановления первоначального вида протокола работы АРМа и системы МПЦ из архива, хранящегося на гибких дисках; в) ПО для просмотра текстовых файлов. Кроме этого может использоваться программа-имитатор напольных устройств станции и системы МПЦ, которая при вводе в АРМ файла протокола дает наглядное представление о поездном положении, состоянии объектов контроля и управления на станции и состоянии системы МПЦ на момент ведения данного протокола работы комплекса. Для более эффективного просмотра и анализа протоков в пакет ПО, поставляемого вместе с системой, входит программа фильтрации протоколов. Экранная форма программы фильтрации представлена на рисунке 3.5. Программа фильтрации протоколов позволяет осуществлять выборку данных за определенный период, (по одному или нескольким параметрам, названию объекта и его состоянию, авариям и отказам и по другим параметрам). Интерфейс программы фильтрации эргономичен при работе с ним. По сравнению с аналогичными системами других разработчиков система «Ebilock-950» имеет возможность идентификации пользователей. Каждый пользователь системы имеет индивидуальный пароль, поэтому не составляет труда определить, кто из оперативного персонала работал с системой или протоколами. Другими словами файлы, содержащие протоколы, защищены от удаления и корректировки ограничением количества пользователей системы, кроме случаев удаления информации с истекшим сроком хранения. На основе информации протоколов МПЦ «Ebilock-950» можно проанализировать корректность выполнения системой алгоритмов работы электрической централизации. Данные, сохраняемые в протоколе работы АРМа, обеспечивают возможность последующего анализа и разбора поездной обстановки, работы устройств контроля и управления на станции, работы системы МПЦ и самого АРМа, а также действий оператора в сложившихся условиях. По архиву можно определить ряд важных параметров работы напольных устройств сигнализации, централизации и блокировки, например, время перевода стрелки из одного положения в другое, замедления перекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее, размыкания секций после проследования поезда и другое. Кроме того, имея такого рода информацию, можно осуществлять сбор статистики, связанной с: надежностью, как самой системы, так и отдельных узлов и компонентов (число отказов, наработка на отказ, интенсивность опасных отказов и т.д.); поездной ситуацией (количество пар поездов в сутки, информация о маневровой работе, простоях и задержках поездов и т.д.). После анализа протоколов можно сделать вывод об эффективности действий оператора в различных ситуациях и дать рекомендации, направленные на увеличение эффективности его деятельности. Кроме того, наличие протоколов позволяет использовать их при проведении сертификационных работ по оценке корректности прикладных алгоритмов систем и проверке безопасности их работы на этапах опытной и постоянной эксплуатации. К недостаткам организации протоколирования в микропроцессорной централизации «Ebilock-950» можно отнести следующее. Ведение и хранение протокола (нерезервируемого и основного) на персональной ЭВМ АРМа МПЦ может привести к потере информации в случае выхода из строя жесткого диска машины. При этом восстанавливать данные придется из протокола центрального компьютера, который для этого не предназначен. Наличие двух файлов протоколов (к тому же разного вида) осложняет процедуру обработки их программными средствами. Необходимость использования отдельного комплекса технических средств или АРМ-МПЦ, свободного в данный момент от выполнения своих основных функций, также осложняет процесс просмотра и анализа протокола работы МПЦ. В целом, подсистема протоколирования в системе МПЦ «Ebilock-950» имеет как положительные, так и отрицательные стороны и не лишена недостатков. Некоторые особенности подсистемы протоколирования в системе «Ebilock-950» можно использовать при разработке требований к подсистемам протоколирования в компьютерных системах железнодорожной автоматики и телемеханики.  Рисунок 3.5 Экранная форма программы фильтрации протоколов 3.8 Положительный эффект внедрения системы МПЦ «Ebilock-950» Оборудование станции современной компьютеризированной системой микропроцессорной централизации «Ebilock-950» положительным образом скажется не только на работе оперативного персонала, но также позволит ощутимо усовершенствовать технологический процесс работы станции в целом. Благодаря автоматизированной прокладке маршрутов и компьютерному ведению журнала движения поездов (формы ДУ – 2) будет ускорен процесс обработки составов и, соответственно, сократится время простоев подвижного состава (а с ним и штрафы за простои), пропускная способность станции увеличится. Замена устаревшего пульта-табло ДСП эргономичным автоматизированным рабочим местом позволит улучшить условия труда дежурного по станции. Безопасность движения также заметно возрастет посредством того, что данная система способна принимать логически верные решения. Исключается влияние так называемого человеческого фактора, как исключается и сама возможность принятия к исполнению неправильно отданных человеком команд. Расширенные функциональные и информационные возможности позволяют эксплуатационному штату станции значительно быстрее и, что важно, с более высоким уровнем обеспечения безопасности движения как управлять процессом перевозок, так и обслуживать устройства СЦБ [10]. 3.9 Общие понятия пропускной и провозной способностей железнодорожных линий. Усиление пропускной и провозной способности линий Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов. Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках - в поездах в 1 час. Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами. Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагоны в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности. Наличная - это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии. Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении. Проектная - это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности. Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д. Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей. Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.). Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны, станции, депо, устройства электроснабжения), по вертикали - пропускную способность каждого из них. Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности. Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом технологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности. Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10-20 %. Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением. Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов. Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным. Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая. Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, окуривание, обогащение и т.д.). Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы: - организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии; - реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями. К группе организационно- технических мероприятий относятся: - применение более эффективных графиков движения поездов; - организация обращения соединенных поездов; - ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги; - сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону; - сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими, путем прокладки последних в пачках; - применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях; - совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах; - сокращение размеров движения увеличением массы поездов; - проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном участке - одностороннее движение то в одном, то другом направлении, караванное движение - движение поездов один за другим на расстоянии видимости и т.д.). К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся: - реконструкция и усиление путевого развития станции и перегонов; - электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую; - уменьшение межпоездных интервалов; - пополнение вагонного парка большегрузными вагонами; Главным условием проведения всех мероприятий по усилению пропускной и провозной способности линий является соблюдение принципов комплектности и этапности работ. Принцип этапности предусматривает осуществление первоочередных работ на наиболее загруженных элементах направления при наращивании мощностей без бросовых капиталовложений. Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать: - безопасность движения поездов; - заданные размеры движения; - надежность в эксплуатации; - улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки. |