диплом. работа поездного диспетчера в современных условиях. Вс работа. Организация работы поездного диспетчера в
 Скачать 0.77 Mb.
|
|
Цель работы поездного диспетчера заключается в обеспечении движения поездов и местной работы на участке в соответствии с графиком движения поездов и оперативным планом, а также соблюдение максимального уровня безопасности движения. Основным инструментом диспетчерского управления служит график исполненного движения. Он предназначен для выполнения основных функций поездного диспетчера: контроля, планирования и регулирования движения поездов, на котором поездной диспетчер отмечает все данные о движении, а также все нарушения нормальной работы на участке и их причины. Физически график исполненного движения — это лист формата А1, с нанесенной на него сеткой графика участка и дополнительной информацией (времена хода поездов, названия раздельных пунктов, их коды и т. д.). Диспетчер с течением времени вручную наносит на график исполненные нитки нормативного графика (который, как правило, расположен перед ним). Также на графике исполненного движения указываются: - номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов 38 - время отправления, прибытия и проследования поездов по станциям участка - данные об использовании локомотивов - данные о поездной и грузовой работе станций по установленным периодам суток - занятие приемо-отправочных путей на промежуточных станциях - снятие напряжения в контактной сети на главных и приемо- отправочных путях станций и перегонов - действующие предупреждения, требующие снижения скорости - движение поездов по неправильному пути - закрытие перегонов, путей и других устройств, обслуживающих движение Для облегчения труда диспетчера на многих рабочих местах используются поездографы — приборы, автоматически регистрирующие ход поездов на графике исполненного движения, многоцелевая компьютерная программа ГИД «Урал-ВНИИЖТ». На особо напряженных кругах вводится дополнительная штатная единица — графист, который помогает поездному диспетчеру в выполнении его пассивных функций. 2.2. Активные и пассивные функции диспетчера Можно выделить активные и пассивные функции диспетчера. Активные функции выражаются в трех основных элементах: Текущее планирование – предварительное составление плана пропуска поездов по участку на определенный период и последующие его корректировки. При этом диспетчер преследует цель – минимизировать задержки поездов и отклонения от нормативного графика. Практически, поездной диспетчер выполняет это планирование после каждого получения о свершившемся событии Диспетчерское регулирование – своевременная выдача необходимых 39 распоряжений для осуществления запланированного пропуска поездов с учетов всех возникающих изменений поездной ситуации. Все эти действия выполняются параллельно, постоянно накладываясь друг на друга. При отклонении поездов от графика по различным причинам, поездному диспетчеру в короткое время приходится решать сложные многовариантные задачи. Чтобы достичь хороших результатов, диспетчер должен все время идти «вперед поездов», постоянно планируя порядок их пропуска. При этом он должен предвидеть все эксплуатационные события: скрещения, обгоны, задержки при движении «по удалению» и т. д. Для этого он мысленно продляет на своем графике линии хода поездов, определяя время свершения этих событий и намечая регулировочные меры Пассивные функции: ведение графика исполненного движения, обмен подходами поездов с соседними диспетчерами, передача сведений о поездах и вагонах на станции, заполнение приложений к графику. На эти операции поездной диспетчер затрачивает от 25 до 35 процентов своего рабочего времени. Освободив его от них (методами, указанными выше) можно значительно повысить эффективность его работы или увеличить протяженность участка. Помимо поездной работы, диспетчер организует местную работу своего участка: организует продвижение передаточных, вывозных и сборных поездов с вагонами, назначением на промежуточные станции участка, заблаговременно сообщает дежурным по этим станциям о подходе вагонов, обеспечивает погрузку порожними вагонам, принимает меры для скорейшего вывоза погруженных вагонов и порожних вагонов из-под выгрузки с участка на ближайшие технические станции. В настоящее время часть этих функций передается диспетчеру ЦУМР (Центра управления местной работой). Поездные диспетчера - многочисленный отряд работников, во многом определяющих ход эксплуатационной работы на дорогах. Работа железнодорожного транспорта подчинена трем законам (по убывающей степени важности): 40 1) обеспечение безопасности движения поездов; 2) график движения поездов; 3) план формирования. Поездной диспетчер в полной мере, как никто из работников, уполномоченных оперативно управлять эксплуатационной работой, влияет одновременно на все три закона. В их число должны входить опытные движенцы, накопившие достаточный опыт работы дежурным по станции и другими ответственными работниками службы движения (маневровые и станционные диспетчера, старшие дежурные по станции и т.п.). При назначении на должность поездной диспетчер выдерживает испытания в знании основ оперативного управления и теории в ревизорской службе управления железной дороги, проходит медицинское освидетельствование и тестирование опытным психологом. Также желательно иметь высшее образование по специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте». При существующей структуре диспетчерского управления рабочее место поездного диспетчера физически находится в здании ЕДЦУП (Единого дорожного центра управления перевозками), при этом его участок фактически может находиться на достаточно удаленном расстоянии. Для контактов поездного диспетчера с исполнителями используются различные виды связи. Указания по движению поездов дежурным по станциям передаются по специальной селекторной (избирательной) телефонной связи. Она позволяет вызвать любой включенный в линию пункт отдельно, а также несколько (групповой вызов) или все пункты (циркулярный вызов). Для контактов поездного диспетчера с машинистами движущихся поездов используется радиосвязь, однако на практике, большинство приказов машинистам передается через дежурных по станциям. На многих участках, оборудованных автоблокировкой, рабочее место ДНЦ оснащается устройствами диспетчерского контроля в виде табло, на котором изображена схема участка и промежуточных станций. Специальная световая индикация 41 сигнализирует о показании сигналов и о фактическом занятии поездами блок-участков и путей на станциях. 2.3. Обоснование актуальности работы поездного диспетчера При работе поездные диспетчера сталкиваются со следующими трудностями: - напряженность труда (ответственность); - зрительное и слуховое напряжение (следит за передвижением на мониторе, слушает селектор); - в экстренной ситуации должен быстро принимать правильное решение (оперативность, грамотность); - график работы – день, ночь, 48 часов – ночью работать тяжелее; - постоянное изучение нормативной базы по безопасности движения; - неравномерность загрузки в течение рабочей смены, ненормированный перерыв на обед. Данные трудности в большинстве случаев возникают из-за перегруженности диспетчера. Как известно, прием информации, поступающий к диспетчеру, и выдача результатов его деятельности требуют временных затрат. Эти затраты связаны с регистрацией, оформлением и контролем принятого сообщения, а также с оценкой диспетчером информации, относящиеся к данному сообщению, и принятию на ее основе решения. Потери времени, не связанные непосредственно с принятием решения, увеличивают «информационное отставание» в процессе диспетчерского управления. Это снижает качество диспетчерского регулирования. Такое отставание тем больше, чем больше размеры движения поездов. Поэтому соблюдение оптимального уровня загрузки диспетчеров обеспечивает снижение «информационного отставания» и улучшает качество принятия решений. 42 3. Определение количественных характеристик работы поездного диспетчера 3.1. . Описание и анализ объекта исследования Произведем расчеты загрузки поездного диспетчера на станции «Новосибирск» на участке Исилькуль – Московка. Данный участок является двухпутным, оснащенным диспетчерской централизацией. Величину загрузки поездного диспетчера следует рассчитывать как отношение затрат времени поездного диспетчера на выполнение своих функциональных обязанностей (Тy) к продолжительности смены (Тс = 720мин): Кз = (Ту / Тс) 100% При этом за нормированную величину загрузки принимают ее уровень Кз = 95 %. На величину загрузки диспетчера влияет большое число факторов. Необходимое для расчетов количественное значение факторов устанавливают на основе графиков исполненного движения за ряд смен. Перечень факторов представлен в таблице 1. здесь же обозначены функции диспетчера, в выполнении которых он участвует (ОП – оценка и прогноз положения на участке; ПП – планирование пропуска поезда по участку; ОПР – организация пропуска поезда по участку; ПМР – планирование местной работы на участке; ОМР – организация местной работы на участке; Д – дополнительные операции). Выполнение последней из отмеченной функции регламентируется должностными инструкциями (прием-сдача дежурства, переход на новый бланк графика исполненного движения, запись на бланке графика данных о положении на станциях участка и т.д.) Полученные в результате анализа количественные значения факторов загрузки следует использовать для последующего расчета ее величины. 43 Из всего многообразия факторов, количественно характеризующих работу диспетчеров, в таблице 1 указаны наиболее значимые. Таблица 1 Факторы, влияющие на загрузку диспетчера Обозначение факторов Наименование фактора Функции диспетчера Куч = 4 Число соседних диспетчерских участков ОП Кл = 6 Количество местных локомотивов на участке ОП К’г = 0,875 Отношение числа грузовых поездов Nг к общему количеству грузовых и пассажирских поездов без учета пригородных Nгпд ПП Кг = 0,75 Отношение числа грузовых поездов Nг к общему числу поездов N, обслуженных диспетчером за смену ПП NH = 563 Число поездо-стаций ПП Nгпд = 72 Количество грузовых и пассажирских поездов без учета пригородных ПП NHгпд = 611 Количество поездо-станций грузового и пассажирского движения без учета пригородного ПП N = 84 Число поездов всех категорий, обслуженных диспетчером за смену ПП Nгп = 55 Число грузовых (без местных) и пассажирских поездов, обслуженных диспетчером за смену ОПР NНгп = 451 Количество поездо-станций грузового (без местного) и пассажирского движения, обслуженных диспетчером за смену ОПР М = 607 Число маршрутов, установленных диспетчером за ОПР 44 смену Nоау = 15 Число поездов, отправленных со станции, находящихся автономном управлении ОПР NHсб = 18 Число поездо-станций работы сборных поездов ПМР NНвпд = 22 Число поездо-станций работы вывозных и передаточных поездов, а также диспетчерских локомотивов ПМР NHp = 30 Число поездо-станций работы местных поездов ОМР Nпау = 11 Число поездов, принимаемых на станции автономного управления ОПР 3.2. Определение количественных характеристик работы поездного диспетчера на участке Исилькуль – Московка После сбора необходимых для расчета данных определяют затраты времени поездного диспетчера на управление участком по формуле Ту = Топ + Тпп + Топр + Тпмр + Томр + Тд, мин, (1) где Топ, Тпп, Топр, Тпмр, Томр, Тд – время необходимое на выполнение диспетчером соответствующих функций. Анализ результатов расчета загрузки диспетчеров на сети дорог показал ее зависимость от числа главных путей на участках и их оснащенности ДЦ. Затраты времени на дополнительные операции имеют следующее содержание: Тд = Т1 + Т2 + Т3 + Т4 + Т5 + Т6 + Т7 + Т8, мин (2) Т1 – получение и запись информации со станций о наличии поездов, исправности устройств, производстве ремонтных работ и работ, выполненных на станциях за отчетные периоды Т1 = 1,95H = 1,95*22= 42,9 мин; (3) 45 Т2 – переговоры с машинистами локомотивов по радиосвязи Т2 = 0,21 Nг + 0,033 Nп = 0,21*63 + 0,033*19 = 13,857 мин; (4) Т3 – запись местной работы, выполненной на станциях Т3 = 0,1 NHp = 0,1*30 = 3 мин; (5) Т4 – составление и передача приказов, регистрируемых в журнале диспетчерских распоряжений Т4 = 2,6 Кпр = 2,6*28 = 72,8 мин; (6) Т5 - переход на новый бланк графика исполненного движения Т5 = 0,25 + 0,2 Кпл = 0,25 + 0,2*39 = 8,05 мин; (7) Т6- обмен информацией для участков, где используются телетайпы для передачи информации Т6 = 1,6 Кпп = 1,6*17 = 27,2 мин; (8) Т7– затраты времени на подвязку локомотивов к внутриузловым, передаточным и вывозным поездам на участках с железнодорожным узлом Т7 = 0,97 Nпв = 0,97*10 = 9,7 мин; (9) Т8– прием дежурства, согласование рабочих планов с дежурным по отделению и вспомогательные операции Т8 = 29,9 мин. Тд = Т1 + Т2 + Т3 + Т4 + Т5 + Т6 + Т7 + Т8 = 42,9 + 13,857 + 3 + 72,8 +8,05 + +27,2 + 9,7 + 29,9 = 207,407 мин. (10) Топ = 18,9 + 1,04 Куч + 1,98 Кл = 18,9 + 1,04*4 + 1,98*6 = 34,94 мин; (11) Тпп = (0,226 + 0,81Кг)*Nгпд + (0,014 + 0,043 Кг)*NHгпд = = (0,226 + 0,81*0,75)*72 + (0,014 + 0,043*0,75)*611 = 88,27 мин; (12) Топр = 0,14Nгп + 0,193НNгп + 0,034М + 0,1Nоау = = 0,14*55 + 0,193451 + 0,034*607 +0,1*15 = 116,881 мин; (13) Тпмр = 19,8 + 0,42NHсб + 0,21NНвпд= 19,8 + 0,42*18 + 0,21*22 = =31,98 мин; (14) Томр = 2,11NHp + 0,15NHм + 0,09Nм + 0,28NHрау + 7,1NHрду + 0,84 NHрму= = 2,11*30 + 0,15*65 + 0,09*22 + 0,28*16 + 7,1*7 + 0,84*10 = 137,81 мин. (15) 46 Ту = Топ + Тпп + Топр + Тпмр + Томр + Тд = 34,94 + 88,27 + 116,881 + +31,98+ 137,31 + 207,407 = 616,788 мин. (16) Кз = (Ту / Тс)*100% = (616,788/720)*100% = 85% (17) Таким образом, при выполнении расчета загрузки диспетчера может быть выяснена недостаточная его занятость (Кз < 85%). Тогда в границы диспетчерского участка необходимо включить соседние станции, не допуская при этом превышения нормы загрузки (Кз =95%). В случае превышения допустимой загрузки диспетчера более, чем на 10% необходимо принять меры для ее снижения, а также пересмотреть границы участка. Мероприятия, направленные на уменьшение сменной загрузки диспетчера. Могут быть осуществлены за счет более рациональной организации процесса его работы и использования современных технических средств. Если на рассматриваемом диспетчерском участке в обязанности диспетчера входит выполнение операций, не предусмотренных настоящей методикой, необходимо провести хронометражные наблюдения и полученные затраты включить в расчет его загрузки. 47 4. Использование автоматизированных систем управления в организации диспетчерского управления эксплуатационной работой на полигонах железных дорог 4.1. Система ГИД УРАЛ-ВНИИЖТ График движения поездов является технологической основой: всего перевозочного процесса. Выполнить график можно только при условии, что все работники, связанные с перевозочным процессом, будут строго соблюдать установленные и заложенные в него технологические нормы. Система ГИД Урал-ВНИИЖТ предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой. Структурными подсистемами «ГИД Урал-ВНИИЖТ» являются: - подсистема ГИД ДНЦ/ДСП; - подсистема ГИД ДТП; - подсистема ГИД ЦД. Система ПТК ГИД-Урал используется в автоматизированных рабочих местах ДСП, ДНЦ, ДГП и ЦДГП. Информационное обеспечение рабочих мест системы ГИД Урал- ВНИИЖТ одинаковое на всех уровнях управления. Всем пользователям предоставляется единый набор функциональных возможностей с выводом информации в наиболее удобном для каждого из них виде. Основными выходными документами системы ГИД Урал- ВНИИЖТ являются машинные графики, в частности график исполненного движения. На машинном графике размещается вся информация о выполненной работе: движение поездов, задержках и сбоях, обработке и закреплении составов и отдельных вагонов, наличии действующих предупреждений, предоставляемых «окнах» и др Практические занятия состоят из группы лабораторных работ, во время которых студенты не только закрепляют знания, полученные при изучении лекционного курса, по и получают практические навыки работы на технологических АРМ, проводят 48 операции с «нитками» графика исполненного движения, знакомятся с пометками на графике, отрабатывают приемы ввода и получения предупреждений. Целью автоматизированной системы ГИД Урал-ВНИИЖТ является 1) -автоматизация информационного обеспечения дежурно- диспетчерского аппарата 2) -повышение уровня эксплуатационной работы путем автоматизации рутинной части работы ДНЦ и ДСП, а также включения в систему новых функций, основанных на современной компьютерной технологии 3) - автоматизация прогнозирования предстоящей поездной работы, 4) - оперативный анализ исполненной эксплуатационной работы. Для достижения указанных целей в системе реализуются: - автоматизированное ведение графика исполненного движения; - быстрый доступ к информации о поездах, составах поездов и локомотивах; - выдача поездного положения в графических и табличных формах; - отображение на экране ПЭВМ текущей ситуации на станциях и перегонах (табло диспетчерского контроля); - отображение информации от аппаратуры ДИСК на графике и табло диспетчерского контроля; - контроль дислокации и состояния локомотивов; - учет и анализ выполнения графика, участковой скорости, веса и длины грузовых поездов и их простоя на технических станциях; - автоматизированное ведение журнала диспетчерских распоряжений (ДУ-58); - ведение книги выдачи предупреждений на поезда (ДУ-60); - архивация графика, данных СЦБ и приказов ДНЦ; - формирование на рабочем месте ДСП сообщений для АСОУП об операциях с поездами; 49 - работа по запросу с системой АСОУП. Система ГИД Урал-ВНИИЖТ содержит функции: а) -прогнозирования поездной, грузовой и местной работы на обслуживаемых полигонах, б) -оперативного планирования показателей эксплуатационной работы, в) -контроля эксплуатационной деятельности и выполнения плановых показателей, г) -диспетчерского регулирования, д) -учета и анализа. |