диплом. работа поездного диспетчера в современных условиях. Вс работа. Организация работы поездного диспетчера в
 Скачать 0.77 Mb.
|
|
ОАО «НИИАС» концентрирует свои усилия на создании комплексной системы управления. 5.2. Внедрение систем «АВТОДИСПЕТЧЕР» и «АВТОМАШИНИСТ» На Московском центральном кольце (МЦК) внедрен комплекс автоматизированного управления движением поездов в условиях высокой интенсивности движения с использованием систем «Автодиспетчер» и «Автомашинист». Он стал логическим продолжением эффективно работающих систем на участке Сочи – Адлер – Роза-Хутор. Комплекс позволяет в автоматизированном режиме вести управление движением по нормативному графику, контролировать движение поезда в реальном времени с помощью системы позиционирования на основе спутниковой навигации, используемой в бортовой системе безопасности, выявлять конфликтные ситуации, осуществлять автоматизированный расчет и применять вариантный график движения поездов для выхода из конфликтных ситуаций и восстановления планового графика в реальном масштабе времени. В системе реализованы режим автоведения поездов, использование цифровых систем связи, высокоточной координатной сети и цифровой модели пути, обеспечивающих высокую точность позиционирования 73 электропоезда, внедрение криптозащищенной безбумажной технологии передачи на борт ответственной информации, что позволяет организовать движение электропоездов в режиме «Автомашинист» в соответствии с установленными требованиями безопасности движения. Ускоренный пропуск пригородных поездов с интервалом попутного следования до 2 мин. 40 с реализован за счет высочайшего уровня разработок применения подвижных блок-участков, расширения информации о состоянии впередилежащего маршрута следования, в том числе на станциях с исключением проездов маневровых сигналов, применения электронных карт маршрутов движения с учетом использования высокоточной координатной системы дифференциальных поправок. Кроме того, передача на подвижные объекты графиков движения поездов с учетом энергоэффективности, управляющих команд на остановку поездов и проследование запрещающих сигналов, сокращения количества сбоев системы передачи информации на локомотивы посредством дублирования каналов, переход к управлению движением потоков поездов путем централизации функции автоведения. Мы первые в мире в перспективе решили отказаться от путевых датчиков, заменив их на спутниковые системы определения координат. При разработке алгоритмов приборов безопасности были учтены дополнительные требования к интерфейсу «человек – машина». Для комплексной системы разработан интеллектуальный дисплей, с помощью которого машинист получает большой объем оперативной информации. Поэтому удалось сосредоточить основное внимание машиниста на управлении поездом. Система обеспечивает два режима работы: светофорной сигнализации для движения грузовых поездов установленной массы и длины, а также бессветофорной сигнализации для ускоренного движения пригородных поездов. Гибкая технология позволяет перевозить 300 тыс. пассажиров в сутки. Это наземное метро. 74 В целом, внедренная на МЦК комплексная система показала свою высокую эффективность в вопросах организации движения поездов и обеспечения безопасности. На уровне МСЖД данная технология признана и рекомендована как основная. Мы долго шли к технологии многоуровневой системы. Сегодня аналогов такой системы нет, и наши зарубежные коллеги готовы применять в совместных проектах такие технологические решения. Кроме того, перед нами стоит и ряд задач стратегического характера. Первая – это создание гибкой системы управления движением на ВСМ. Утвержденная ОАО «РЖД» функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса определила задачи перехода к новой системе обеспечения безопасности движения, основанной на анализе показателей рисков, формируемых по оперативным данным о состоянии технических средств и технологической дисциплины персонала. Основным органом управления в новой системе обеспечения безопасности, на котором сконцентрировано решение задач по получению, последующей обработке данных мониторинга объектов железнодорожного транспорта и выработке управленческих решений, является ситуационный центр ЦРБ ОАО «РЖД». Новые условия технологии управления и обеспечения безопасности, такие, как переход на большие полигоны, обеспечение необходимой пропускной способности в узких местах, перевод на ключевых направлениях на комплексные системы управления, проектирование и строительство ВСМ определяют задачи, которые мы предъявляем информационным и автоматическим системам, поскольку они диктуют условия для создания инновационных технических средств. При этом нельзя забывать высокую роль спутниковых технологий. Для повышения уровня безопасности на станциях сегодня внедряются спутниковые средства навигации GPS/ГЛОНАСС, предназначенные для обеспечения координатно-временной информацией и автоматического контроля местоположения маневрового локомотива. Эти технологии 75 основаны на использовании цифровых моделей путевого развития, что необходимо для эффективного управления процессами в автоматическом режиме. Применение спутниковых технологий позволяет формировать повагонную динамическую модель размещения вагонов на путях станции. Одно из таких технических решений, которое мы считаем лучшим достижением РЖД в части применения спутниковых технологий и цифровых карт это маневровая автоматическая, локомотивная сигнализация МАЛС. Зарубежных аналогов системы не существует. Устройства спутниковой навигации в составе постовых и бортовых устройств МАЛС обеспечивают автоматическое позиционирование каждого маневрового локомотива не только на границе станции, но и районах, не оборудованных системами централизованного управления стрелками и сигналами. Они обеспечивают также мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей в парках приема и отправления; обеспечивают автоматическое определение в режиме реального времени скорости и местоположения на путевом развитии (номер пути, пикет) технологических объектов вне зависимости от времени суток и погодных условий. Специалисты института разработали и внедрили на станции Лужская систему автоматического управления горочным локомотивом без машиниста при заезде под состав и при надвиге и роспуске составов. В перспективе предполагается увеличить число технологических операций, выполняемых без машиниста. Также в планах – развитие систем радиодистанционного управления локомотивами. Выполнение современных требований по обеспечению безопасности движения поездов возможно лишь при интеграции систем связи и глобальных навигационных спутниковых систем, что дает возможность решить ряд принципиально новых задач. В частности, вести мониторинг инфраструктуры, технических и автотранспортных средств, тягового и самоходного подвижного состава, контролировать местоположения и состояния пассажирских поездов на любом маршруте. Такие 76 интегрированные информационные системы используются для передачи необходимых данных для работы систем оповещения и предупреждения работников железнодорожного транспорта и пассажиров. Важным этапом обеспечения гарантированной безопасности движения является создание технических средств, обеспечивающих контроль работы наиболее ответственных узлов подвижного состава. Одной из причин аварий и крушений поездов является разрушение элементов конструкции ходовой части вагонов, вызванное развитием скрытых дефектов и появлением усталости трещин. Вероятность образования и скорость развития таких дефектов напрямую зависит от циклических напряжений, возникающих в элементах ходовой части под воздействием различных сил в процессе движения вагонов. 5.3. Внедрение систем ПКК, ГЛОНАСС, ГОНЕЦ, МАЛС Своевременное обнаружение дефектов элементов ходовой части вагона, а также передача этих данных для оперативного принятия решения является актуальной задачей, для решения которой специалистами ОАО «НИИАС» разработан пост комплексного контроля ПКК, современная автоматизированная система для своевременного и достоверного обнаружения сверхнормативных дефектов поверхности катания колесных пар. Уже имеется успешный опыт проведения мониторинга и диагностики на скоростных поездах «Сапсан», где все это ведется в условиях реального взаимодействия эксплуатируемого подвижного состава с путевой инфраструктурой и контактной сетью. Контроль параметров осуществляется на скорости до 200 км/ч. Это современная технология, позволяющая обеспечивать устойчивость графиков движения и иметь резерв пропускной способности при определении места отклонения параметра с помощью системы ГЛОНАСС. 77 Решение задач комплексной безопасности требует единого подхода к математическому описанию объектов железнодорожной инфраструктуры. Этот подход реализован в цифровой координатной модели, обеспечивающей описание местоположения и конфигурации объекта в заданной координатной системе. Эта система представляет собой сочетание цифровой координатной модели, полученной тем или иным способом измерения на данный момент времени, и эталонной проектной координатной модели, представляющей, как правило, совокупность проектных параметров объекта и ряда предыдущих результатов измерений объекта. Для геоинформационной системы РЖД используются не только данные, полученные на дорожном уровне, но данные спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования с применением съемочных систем, регистрирующих сигналы в разных спектрах электромагнитного излучения, включая лазерное и радиолокационное сканирование. Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состояние и прогнозировать динамику развития обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других процессов и в целом на новом качественном уровне производить работы по текущему содержание пути. Еще одним приоритетным направлением является внедрение в практику разработанной ОАО «НИИАС» комплексной технологии формирования электронных карт локомотивных устройств безопасности на основе обработки первичных данных диагностических комплексов «ЭРА» и материалов мобильного лазерного сканирования, накапливаемых в комплексной системе пространственных данных инфраструктуры. Это стратегия развития всей нашей инфраструктуры, потому что это и ремонт, и строительство, и технология последующего обслуживания. Автоматизация этого процесса позволяет создавать очень быстро 78 электронные карты, и это позволит перейти на новый технологический уровень. В целом разрабатываемая в ОАО «РЖД» идеология многоуровневой системы является основным принципом высокой живучести систем управления. Она основывается на анализе рисков. Если говорить о риске как элементе управления, то мы научились разрабатывать матрицы рисков и продвинулись дальше, чем это определено в европейских стандартах. Необходимо и дальше развивать стандарты методологии УРРАН по управлению надежностью, готовностью, ремонтопригодностью, безопасностью и стоимостью жизненного цикла железнодорожных систем, в том числе применять критерии материального ущерба от железнодорожных транспортных происшествий для развития системы их классификации и учета. Это позволит повысить эффективность систем управления и сократить влияние на безопасность «человеческого фактора». Обеспечение безопасности движения, особенно при скоростном и интенсивном движении поездов, требует использования усовершенствованных сетей поездной радиосвязи. Например, применение канала спутниковой связи с подвижными единицами (локомотивами) и работниками железнодорожного транспорта предоставляет широкие возможности для создания надежных систем. Средства подвижной спутниковой связи, в том числе системы ГОНЕЦ обеспечивают: голосовую связь, передачу текстовых сообщений и аудио/ видеоинформации, определение местоположения движущихся объектов. Вместе с тем необходимо отметить, что широко используемые технические средства автоматизированного, автоматического управления различными технологическими процессами и диагностики активно внедряемые программно-управляемые системы на основе микропроцессоров и робототехнические комплексы с элементами искусственного интеллекта существенно увеличивают вероятность проведения сетевых кибернетических и компьютерных атак. 79 Хочу обратить внимание на то, как мы иногда очень легко подходим к отказу от рельсовых цепей (РЦ) или к отказу от технологического резервирования. Весь предыдущий опыт и исторический подход к многоуровневым системам безопасности показал, что этого делать нельзя. Разумное сочетание, проверенных временем РЦ и радиоканала, РПЦ и МПЦ обеспечат защиту от кибератак. ОАО «НИИАС» как головное предприятие по разработке информационно-управляющих систем и комплексных систем безопасности для ОАО «РЖД» с большой ответственностью подходит к изучению вопросов киберзащиты. Особенно это касается областей, связанных с обеспечением перевозочного процесса, управления инфраструктурой. При этом при разработке и внедрении новых инновационных решений на базе микропроцессорной техники учитываются дополнительные вопросы киберзащищенности на основе специально разработанного отраслевого стандарта СТО 02.049-2014. Изложенные в данном нормативном документе подходы киберзащищенности одобрены представителями смежных отраслей в РФ – атомная промышленность, энергетика и др., а также получили одобрение у наших международных коллег Австрии, Швейцарии, Италии, Германии. Современные технологии киберзащищенности будут решающими при организации высокоскоростного движения и построении интеллектуальных центров управления, особенно с учетом расширенного числа угроз и потенциальной подверженности информационной инфраструктуры компьютерным атакам. 80 6 Мероприятия по обеспечению безопасности движения на железнодорожном полигоне Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путѐм осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают: 1) Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями. 2) Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов. 3) Научно обоснованную организацию труда и управления производством. 4) Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов. 5) Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад. 6) Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях. 7) Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций. 8) Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению. 9) Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой. 10) Проведение еженедельных дней безопасности движения. 11) Широкое использование материальных и моральных форм 81 стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинѐнный ущерб от брака, аварии или крушения. 12) Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке. 13) Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта. 14) Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики. 15) Осуществление по утверждѐнному графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков. 16) Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах. 17) Проведение осмотра хозяйства и ревизий железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью. 18) Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях. 19) Осуществление комплекса организационно – технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего: а) проездов запрещающих сигналов; б) несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приѐме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами; 82 в) отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива; г) несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; д) неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения; е) изломов шеек осей колѐсных пар и других элементов ходовых частей вагонов; ж) столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах; 20) Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения. 83 7. Мероприятия по обеспечению охраны труда и экологической безопасности В соответствии с Конституцией РФ каждому рабочему гарантируются безопасные условия труда, а также право на экологическую безопасность. Поэтому на основании Федерального закона «Об охране окружающей среды», ТК, а также ведомственных актов разрабатываются положения об охране окружающей среды. В коллективном договоре уделено внимание безопасности труда и экологии. По условиям коллективного договора работодатель обязуется: - Обеспечить всем работающим безопасные условия труда, средства индивидуальной защиты, обучение и инструктаж работников, проверку их знаний норм, правил и инструкций по охране труда; |