Организация производства курсовой. КРАВЦОВ (ОП) 2. Организация ремонта автотормозного оборудования цистерны
 Скачать 0.77 Mb.
|
|
3. Контроль технического состояния и ремонт тормозного оборудования вагонов 3.1 Контроль технического состояния и ремонт тормозного оборудования вагонов производится в соответствии с требованиями «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» ЦВ-ЦЛ-945 от 27 июня 2003 г. 3.2 При осмотре поступившего в ремонт вагона должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования. Детали или приборы с дефектами необходимо заменить на исправные. 3.3 У вагонов, отцепленных в ремонт по наличию других неисправностей, тормозное оборудование осматривается независимо от причины отцепки. 3.4 Вагоны, отцепленные в ремонт с неисправностями тормозного оборудования, а также с ползунами и наварами на ободе колеса должны устанавливать на пути, оборудованные колонками сжатого воздуха. Ремонт и испытание автотормозов у таких вагонов производится согласно технологических карт настоящего технологического процесса. 3.5 При выявлении главных и магистральных частей воздухораспределителей с просроченным сроком ремонта, производить их замену; - бригадир обязан заносить в книгу ремонта и ревизии тормозов формы ВУ-68 дату ремонта и условный номер АКП производивших последний ремонт главной и магистральной частей воздухораспределителя; - отремонтированные магистральные, главные части, авторежимы, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены на вагон только после их испытания в АКП при условии удовлетворительных результатов; запрещается устанавливать на вагон при ТОР магистральные части 270-005, ВР 270-1000 МЧ. Осмотр производится в следующей последовательности:  3.6 В первую очередь слесарь по ремонту подвижного состава осматривает соединительный рукав и концевой кран. При отсутствии уплотнительного кольца рукава перед постановкой нового кольца прочищает ручей головки рукава. Если ручей головки рукава имеет вмятины, препятствующие постановке кольца, рукав заменяют. Гребень головки рукава не должен быть изношен. Трещины, отколы на головке рукава не допускаются. Хомутики должны плотно прилегать к трубке. Расстояние от каждого торца рукава до хомутиков должно быть 8-12 мм. Зазор между ушками хомутиков должен быть 7-16 мм для рукавов оплеточной конструкции. Соединительные рукава, у которых трубки имеют расслоения, трещины, вздутия должны быть заменены. Наконечник рукава не должен иметь отколов, трещин. Концевой кран не должен иметь трещин и изломов, корпус крана не должен вращаться на штуцере, ручка крана должна быть исправной и перемещаться свободно, без заеданий. 3.7 Далее слесари по ремонту подвижного состава осматривают триангели и все части тормозной рычажной передачи: рычаги, предохранительные устройства, проверяют наличие типовых валиков, шайб, шплинтов, толщину колодок, состояние и крепление башмаков, подвесок и наконечников башмаков. Вертикальные рычаги должны иметь примерно одинаковый угол наклона, расстояние от тормозной колодки до поверхности катания колес должно быть 5-8 мм, колодка не должна выходить за наружную грань обода колеса. Если в отпущенном состоянии автотормоза положение вертикальных рычагов и тормозных колодок не соответствует допускаемому, то необходимо регулировать рычажную передачу. Колодки, устанавливаемые на вагоне должны быть однотипными. 3.8 Поврежденные и нетиповые валики, шайбы, шплинты слесари по ремонту подвижного состава заменяют типовыми. На место отсутствующих или неисправных деталей устанавливают новые или заранее отремонтированные. Шплинты ставят новые, разводят обе ветви шплинта на угол между ними не менее 90 °, повторное использование шплинтов запрещено. 3.9 Слесари по ремонту подвижного состава проверяют состояние тормозных колодок, которые не должны выступать за кромку наружной грани колеса и иметь износ по толщине более нормы, установленной Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Проверяют толщину тормозных колодок. Толщина тормозных композиционных колодок (со стальным штампованным каркасом) с металлической спинкой - не менее 18 мм. Толщина тормозных композиционных колодок с сетчато-проволочным каркасом -не менее 14 мм. 3.10 Детали стояночного тормоза слесари по ремонту подвижного состава очищают и осматривают, вал с червяком и червячный сектор расходят. 3.11 Шарнирные соединения тормозной рычажной передачи и детали стояночного тормоза слесари по ремонту подвижного состава смазывают. 3.12 Слесари по ремонту подвижного состава проверяют крепление авторежима на кронштейне, ослабшие болты затягивают, проверяют состояние поперечной опорной балки (отсутствие изгиба) и узлов ее крепления на боковых рамах тележки (наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки). У порожнего вагона, когда поршень с вилкой авторежима занимает крайнее нижнее положение (видна кольцевая выточка). Зазор между вилкой авторежима и контактной планкой опорной балки авторежима допускается до 3 мм. Если при частичной или полной загрузке вагона (выточка не видна), а зазор имеется - авторежим заменяется. Упор авторежима должен располагаться над средней зоной опорной планки и не иметь признаков схода с нее. Расстояние от упора авторежима до края контактной планки должно быть не менее 50 мм. Опорная балка не должна иметь трещин и деформации. Опорная балка должна крепиться на специальных полках боковых рам через резинометаллические элементы болтами М20, шайбами увеличенного диаметра, прорезными или корончатыми гайками и шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки. Длина болта в зависимости от конструкции опорной балки должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким образом, чтобы между полкой рамы и шайбой болта присутствовал зазор от 3 до 5 мм и опорная балка могла свободно перемещаться в пазах боковых рам. 3.15 Контактная планка должна быть жестко закреплена на опорной балке с помощью двух болтов М12 длиной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов в отверстия болтов. При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после регулировки положения упора авторежима. Регулировочные планки должны ставиться по контактную планку и крепиться к опорной балке через отверстия в них болтами, заодно с контактной планкой. Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки запрещается. Допускается постановка не более пяти регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм. 3.16 Проверить положение режимного валика воздухораспределителя, который должен быть закреплен в положении среднего или груженого режима торможения в зависимости от типа колодок и типа вагона (у вагонов, оборудованных авторежимом включать воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных – на средний режим). На вагонах, не оборудованных авторежимом, проверить соответствие положения режимного валика воздухораспределителя типу колодок и загрузке вагона. 3.17 Неисправные, рукоятки режимных переключателей воздухораспределителей на вагонах, не оборудованных авторежимом, слесари по ремонту подвижного состава заменяют, на место отсутствующих и неисправных устанавливают новые или заранее отремонтированные. Устанавливают отсутствующие указатели режимов. 3.18 Слесари по ремонту подвижного состава проверяют состояние и крепление воздухопровода, предохранительных скоб, двухкамерного резервуара, воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, тройника, разобщительного крана, состояние автоматического регулятора, горизонтальных рычагов,| распорных тяг рычагов режимного переключателя, цепочки выпускного клапана. 3.19 Трещины, надломы и вмятины магистральной трубы и подводящих трубок не допускаются. 3.20 Трещины, отколы, изломы двухкамерных резервуаров, тормозных цилиндров, тройника, разобщительного крана не допускаются. 3.21 Запасной резервуар не должен иметь коррозийных повреждений. Ослабшее крепление запасного резервуара подтягивается. 4 Признаками неисправностей тормозного оборудования также являются: - наличие цветов побежалости на поверхности катания колес и синий цвет тормозной колодки (замедленный отпуск тормоза); - скопление валиков пыли или инея на подвесках башмака (наличие трещин); - наличие мелких ползунов на поверхности катания колес; - замасленный слой инея зимой, масляный валик пыли летом на соединениях трубопровода (утечка сжатого воздуха); - изгиб верхней части чеки (чека проходит через одну проушину башмака); - расстояние между верхним торцом колодки и торцом башмака по вертикали менее 30 мм (излом башмака, обрыв перемычки башмака или колодки). 4.1 При обнаружении указанных признаков устранить неисправности, а также после ремонта воздухопровода или замены неисправных тормозных приборов необходимо испытывать действие автотормоза вагона в полном объеме согласно приложения З настоящего технологического процесса. 4.2 Регулировку тормозной рычажной передачи производить вращением корпуса регулятора и установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 мм до 8 мм и отрегулировать выход штока тормозного цилиндра. При необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах, с последующей регулировкой размера «а» и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Расстояние от конца защитной трубы авторегулятора до торца соединительной муфты должно быть не менее 150 мм. 4.3 После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение, подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение. Для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. 4.4 После текущего отцепочного ремонта вагона с отцепкой его от состава тормозное оборудование на вагоне должно быть испытано и принято в соответствии с порядком, указанным в приложении З. 4.4 Все обнаруженные неисправности устраняются согласно карт технологического процесса. На основании ТУ ЦВ №2307 2002г. при поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт необходимо, с целью исключения западания рычага мёртвой точки, в случае, если валик вертикального рычага находится в крайнем ближнем к надрессорной балке отверстии серьги, производить постановку валика, не подлежащего ремонту, в крайнее противоположное отверстие серьги, с установкой на валик шайб толщиной не менее 3мм с обеих сторон рычага. Сварочные работы производить только с наличием сварочного провода с закреплением струбцины на кронштейне рабочей камеры. При необходимости устранения утечек по привалочному соединению или замены неисправной магистральной части разрешается снятие перемычек механическим способом. Все обнаруженные неисправности устраняются согласно карт технологического процесса. На основании телеграфного указания ОАО РЖД нр 3/3228 от 28.11.05г. – техническое обслуживание и эксплуатацию длиннобазных фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров постройки ОАО «РУЗХИММАШ» клеймо 1167 и вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений постройки Брянского вагоностроительного завода, клеймо 9; полувагонов постройки ФГУП «ПО УВЗ», клеймо 5, с раздельным потележечным торможением с типовым или новым тормозным оборудованием производить в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945 со следующими дополнениями: выход штока тормозного цилиндра должен быть 25-50мм с композиционными колодками; размер «А» (расстояние от упора привода до корпуса авторегулятора) должен быть в пределах 10-25мм; размер «а» (расстояние регулировочного винта от торца защитной трубы авторегулятора до соединительной муфты) должен быть при новых композиционных колодках не менее 300 мм. По мере износа тормозных колодок в эксплуатации размер «а» уменьшается. Выбор и обоснование применяемого метода организации работ В основу современной организации производственных процессов должны быть следующие положительные принципы: специализация, пропорциональность, параллельность прямо точность, непрерывность и ритмичность. Различают единичный метод организации работ, парт ионный и поточно-конвейерный методы работ. Единичное (индивидуальное) называется такое производство, при котором изделие выполняется в одном или нескольких экземплярах. Квалификация рабочих при единичном производстве обычно очень высокая, но производительность труда значительно низкая, а себестоимость изделия высокая, чем при серийном и массовом производстве. Серийное производства или метод ремонта, называется такое, при котором изделия выпускают или ремонтируют партиями различной величины. Квалификация рабочих, занятых в серийном производстве, значительно ниже, чем в индивидуальном, а производительность труда выше. Поточно-конвейерный метод ремонта характеризуется большим количеством ремонтируемых изделий, что позволяет на каждом рабочем месте выполнять одну повторяющуюся операцию. При этом обрабатываемая деталь перемещается с каждой предыдущей позиции на последующую без задержек и как правило при помощи специальных транспорты средств - конвейера. При поточном методе ремонта достигается: высокая степень механизации и автоматизации, что обуславливает рост производительности труда, экономическую эффективность ремонтных и вспомогательных работ, наилучшее использование рабочего времени исполнителей работ, одновременность выполнения работ на всех ремонтных позициях поточной линии; строгое соблюдение ритмичности работ и всего технологического процесса, более эффективное использование производственных площадей и ремонтных средств. Наиболее прогрессивной формой организации основного производства, является поточный метод ремонта. Анализируя существующие методы организации производства по их достоинствам и недостаткам в данном курсовом проекте принимаем поточно-конвейерный метод ремонта, который характеризуется параметрами: фронт работы, ритм потока, производительность поточной линии. Расчет параметров поточной линии. Фронт работ - это количество изделий (узлов), одновременно находящихся на ремонтных позициях цеха, определяется по формуле /2.1/:
где Nц – годовая программа; tg – время простоя узла в ремонте; Fц– годовой фонд времени работы цеха на 2016. Для цеха по ремонту автотормозных приборов фронт работы дочитываем по ремонтируемым узлам. Для воздухораспределителей усл. № 483 — 000:  Для концевого крана усл. № 190А:  Для разобщительного крана:  Для соединительного рукава усл. № 17Б:  Для авторегулятора усл. № 574 Б:  Для авторежима усл. № 265:  Для тормозного цилиндра:  Для запасного резервуара:  Для рычажной передачи:  Для тормозных тяг:  Разработка маршрутной технологии ремонта заданного узла Схема маршрутной технологии ремонта автотормозного оборудования представляет собой графическое изображение технологического процесса с указанием выполняемых операций в виде логической последовательности работ. По каждому виду коэффициент повторяемости и программу ремонта. Основой разработки схемы маршрутной технологии являются данные исследовательской практики и действующие правила, и технические указания по заводскому ремонту автотормозного оборудования. Разработанная схема маршрутной технологии ремонта автотормозного оборудования используется для определения программы ремонта, расчета трудоемкости операций, определения профессий исполнителей и требуемого оборудования и оснастки. Логическая последовательность работ приводится в виде блок схемы ремонта автотормозного оборудования в целом и по каждому узлу отдельно. Блок схема - это последовательность выполнения основных технологических операций с указанием по каждой выполненной операции в единицах измерения и в процентном отношении от программы ремонта. Маршрутная технология ремонта автотормозного оборудования представлена на рис. 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6.  Рисунок 2.1 Маршрутная технология ремонта: а) соединительного рукава; б) тормозного цилиндра  Рисунок 2.2 Маршрутная технология ремонта рычажной передачи  Рисунок 2.3 Маршрутная технология ремонта кранов: а) разобщительного; б) концевого  Рисунок 2.4 Маршрутная технология ремонта: а) запасного резервуара; б) тормозных тяг  Рисунок 2.5 Маршрутная технология ремонта авторежима  Рисунок 2.6 Маршрутная технология ремонта воздухораспределителей |
,