Одп. Д-ОДП-ДСП. Основы организации движения поездов
 Скачать 1.54 Mb.
|
|
6. Основные показатели, характеризующие объём работы пассажирского транспорта Пассажирооборот станции – это количество пассажиров, совершивших посадку, высадку и пересадку на ней. Пассажирские перевозки станции – это количество пассажиров, вошедших на станцию с улицы и оплативших проезд, за расчетный промежуток времени. Этот показатель учитывают на метрополитене ежедневно, по нему определяют доход предприятия. Пассажиронапряженность – это количество пассажиров, приходящихся на 1 км. трассы в единицу времени. Характеризует степень загрузки метрополитена, интенсивность работы линии. Для Московского метрополитена – 30,8 тыс. на км. Нагрузка на станцию – это количество пассажиров, обслуживаемых одной станцией в течение суток. Этот показатель также отражает напряженность перевозок и работу метрополитена. Нагрузка зависит от места расположения станции в городе. Наибольшие пассажиропотоки у железнодорожных вокзалов, в центре города, на конечных станциях, с которых пассажиры пересаживаются на другие виды транспорта. Производительность труда – в службе Движения характеризуется количеством пассажиро-километров, приходящихся на одного работника. Объём пассажироперевозок метрополитена – это сумма перевезенных пассажиров, умноженная на среднюю дальность поездки. 8 Этот показатель оценивает работу, затрачиваемую на передвижение пассажиров между станциями, поэтому он главный в финансовой деятельности метрополитена. По пассажирским перевозкам определяют доход метрополитена. 7. Методы обследования пассажиропотоков Исследование пассажирских потоков проводится с целью: определения оптимального размера движения поездов; выбора рационального режима работы станций; совершенствования взаимодействия с наземным транспортом; планирование развития метрополитена, его технического оснащения. На метрополитене количество перевезенных пассажиров учитывается ежедневно по данным Автоматизированной Системы Оплаты Проезда (АСОПТ) для детального изучения пассажиропотоков, так как они изменяются во времени (сезон, месяц, дни недели, часы суток) так и в пространстве (станции, перегоны, направления линий, вагоны поезда). Изучение пасажиропотоков может осуществляться методом сплошного и выборочного обследования. 7.1. Метод сплошного обследования Этот метод дает полные сведения и проводится ежедневно по всему метрополитену. Полученные материалы обрабатываются в лаборатории обследования пассажиропотоков службы «Д» и в вычислительном центре. Затем составляется таблица и диаграмма пассажиропотоков, по которой определяется наиболее загруженный пассажирами перегон, который называют лимитирующим. Лимитирующий перегон – это перегон, наиболее загруженный пассажирами за единицу времени. Он определяется для каждой линии и может различаться в зависимости от времени года, дня недели, часов суток. Для того чтобы определить, сколько поездов нужно дать в каждый час рабочего дня метрополитена определяют для каждого часа наиболее загруженный пассажирами перегон. По лимитирующему перегону можно определить необходимое количество поездов для перевозки этого пассажиропотока. N = Пmax, где n x m N – необходимое количество поездов; Пmax – максимальный пассажиропоток; 9 n – количество вагонов в поезде; m – количество пассажиров в одном вагоне. Пример: Пmax = 48000 пас/час. n = 8 вагонов. m = 200 чел/ваг. N = 48000/8 x 200 = 30 пар/поездов. Т.е. чтобы перевезти за 1 час 48000 чел. Размеры движения – это количество поездов, отправленных с конечной станции в течение 1 часа в одном направлении. Так как такое же количество поездов прибывает на эту станцию, то размеры движения выражают в парах поездов. Так как пассажиропотоки в течение суток изменяются, то изменяются и размеры движения. Поэтому на всех линиях они рассчитываются для каждого часа по формулам: N= T/Y, где N – размеры движения, т. е. парность. T – количество секунд в одном часе. Y – интервал. Пример: Т = 3600сек., Y = 2 мин или = 120сек, тогда N = 3600 / 120 = 30 пар/поездов. Максимальный размер движения реализуется при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние «часы пик». Средний размер движения за сутки определяется делением суммы пар поездов, пропущенных по линии на число часов работы в сутки. Минимальный размер движения реализуется перед окончанием движения поездов. 7.2. Метод выборочного обследования Это более простой способ, позволяющий быстро получить сведения об изменениях пассажиропотоков. Он проводится по мере необходимости по отдельной линии, станции, у эскалатора, на переходах, в вагонах. Ведется он по счетчика АКП, ПКА и просто по головам. Анализируя пассажиропотоки, определяют, соответствуют ли действующие размеры движения пассажиропотокам и нужно ли их увеличивать, а также реконструировать пересадочные узлы, строить новые вестибюли, есть ли необходимость продлять действующие линии, т.е. можно определить конкретные мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров. 10 8. Изменение пассажиропотоков Изучая пассажиропотоки методами обследования, установили, что количество пассажиров колеблется во времени по годам, месяцам, часам суток, дням. Перевозки пассажиров по рабочим дням недели примерно одинаковые, это самые загруженные дни. В субботу меньше, чем в рабочие дни, но меньше, чем в воскресные (работают учебные заведения). По воскресным дням перевозки наименьшие. По часам суток перевозки также неравномерны. Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 07 час до 10 час. В середине дня перевозки падают и снова возрастают к вечернему часу «пик». Вечерний час «пик» приходится на время с 17 час до 20 час. Он более растянут, чем утренний, и это снижает напряженность. Пассажиропотоки также изменяются в зависимости от времени года (зима, лето). Летом пассажиропоток меньше за счет учащихся, студентов и отпускников. По месяцам пассажиропотоки также не равномерны. Наименьшие перевозки приходятся на январь, июнь, июль, август. Наибольшие на март, октябрь, ноябрь, декабрь. Распределение пассажиров в вагонах поезда также не равномерно. Это объясняется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отношению к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наименьшей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или на переход. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким образом, расположение планировочно-конструктивных элементов станций предопределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пассажиров по платформе. 9. Наполнение вагонов в поезде Средней населенностью вагонов принято считать количество пассажиров, приходящихся на один вагон в течение суток. Определяется умножением количества перевезенных пассажиров на дальность поездки и делением этого произведения на число вагонов с пассажирами. Расчетное наполнение вагонов зависит от типа вагонов по количеству сидячих мест (головной или промежуточный) и типа подвижного состава. Максимальная вместимость составляет: 1. Вагон типа «Еж3» – 264 чел: 11 2. Вагон номерной: – головной – 308 чел; – промежуточный – 330 чел; 3. Вагон типа «Яуза: – головной – 330 чел; – промежуточный – 350 чел; 4. Вагон типа «Русич»: – головной – 344 чел; – промежуточный – 370 чел; 5. Вагон типа «Ока»: – головной – 306 чел; – промежуточный – 330 чел; 6. Вагон типа «Москва»: – головной – 254 чел.; – промежуточный – 270 чел. 10. Понятие о плотности и дальности поездки Дальность поездки – это среднее, условно принимаемое расстояние поездки каждого пассажира. Определяют по данным «сплошного» обследования пассажиропотоков. Плотность перевозок – загрузка трассы. Выражается количеством пассажирокилометров, приходящихся на 1 км. 11. Пропускная способность линий Пропускной способностью линии называется наибольшее число поездов установленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час). Различают пропускную способность: – потребную; – наличную; – проектную. Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечивать пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва. Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована на данной линии. Проектной называют пропускную способность, которую можно достигнуть при осуществлении необходимых реконструктивных или строительных работ. 12 Пропускная способность линии зависит от пропускной способности её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей, путей оборота. Тот из элементов, у которого наименьшая пропускная способность и определяет пропускную способность линии в целом, так называемую результативную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой, все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения. Для увеличения пропускной способности необходимо уменьшить время, затрачиваемое на все компоненты, входящие в интервал между поездами. 11.1. Методы увеличения пропускной способности 1. Сокращение длины защитного участка за выходным светофором (при этом для обеспечения безопасности скорость движения при подходе к станции должна быть не более 35 км/ч). 2. Контроль скорости уходящих со станции поездов (в пределах станции поезд вынужден останавливаться, пропускная способность резко снижается, при системе контроля становиться возможным, сократить длину защитных участков, что не снижает скорость поездов на подходе к станции и обеспечивает полную безопасность их движения). 3. Вынос автостопов навстречу движению на 20 метров (позволяет увеличить пропускную способность и сокращает интервал, на 1,5 сек). 4. Введение четырехзначной сигнализации (на подходах к станции позволяет делать защитные участки короче). 5. Сокращение времени срабатывания устройств СЦБ (разрешающий огонь на светофоре включается после принятия скобы автостопа разрешающего положения, на что затрачивается 3 сек., разрешающий огонь включается после первых оборотов привода, на что затрачивается, 1 сек). 6. Жесткие и ритмичные режимы вождения поездов (система автоведения позволяет сократить интервал на 4 – 5 сек). 7. Выбор рациональных скоростей движения поездов (АРС, автоведение, эффективные тормозные средства). 8. Увеличение пропускной способности входного светофора ближайшего к платформе: – уменьшение длины станционного участка, приблизив автостоп и светофор к торцу платформы сокращает до 1,5 сек; – установка в пределах главного станционного пути дополнительного светофора сокращает время до 3 сек. 9. Негабаритные стыки. 13 11.2. Пропускная способность перегона. Интервалы Пропускной способностью перегона называют наибольшее количество поездов установленной длины, которое может быть пропущено по перегону за один час. Интервал – это промежуток времени между двумя поездами, следующими в одном направлении. Чем меньше интервал между поездами, тем больше пропускная способность. Интервал по прибытию – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента прибытия следующего поезда на эту же станцию и в этом же направлении. Интервал по отправлению – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента отправления следующего поезда с этой же станции и в этом же направлении. Интервал по отправлению больше интервала по прибытию на время стоянки поезда на этой станции. MIN = 1мин.30сек; MAX=10мин. Рассмотрим минимально возможный и допустимый интервал между двумя следующими друг за другом поездами на перегоне: Yп = tв + tст + tбу + tзу + tсп + tп + tрез Yп – интервал между поездами на перегоне; tв – время восприятия сигнала локомотивной бригадой (условно 2сек); tст – время служебного торможения, за которое поезд проходит расстояние от начала торможения до светофора, сменившего показание с запрещающего на разрешающее (это время определяют тормозные средства поезда, скорость движения и профиль пути); tбу – время следования по блок-участку; tзу – время следования по защитному участку; tсп – время срабатывания приборов СЦБ с момента ухода предыдущего поезда с защитного участка до открытия светофора (в среднем 3 сек); tп – время, необходимое для того, чтобы весь состав вышел за пределы участка, равного длине поезда; tрез – резерв (запас) времени горения разрешающего огня светофора, учитывающий точность езды поезда (около 15 сек). Рис. 1. Пропускная способность перегона 14 Локомотивная бригада должна видеть каждый сигнал на расстоянии не менее служебного тормозного пути, на котором она может реализовать торможение для остановки поезда, если на светофоре остался красный. Тяговые расчеты осуществляются по специальной таблице длины расчетного тормозного пути при экстренном торможении. Зная интервал, можно определить пропускную способность перегона. Nпер. = Т/Y, где Nпер. – пропускная способность перегона; Т – время в часу в сек.; Y – интервал между поездами. 3600:75 = 48 пар поездов. 11.3. Пропускная способность станции Пропускная способность станции – это максимальное число поездов, которое может быть пропущено через нее за единицу времени. Пропускная способность станции зависит от пропускной способности главных путей, путей оборота и соединительных ветвей. Для определения пропускной способности станции необходимо знать интервал между поездами, следующими друг за другом по этой станции. 11.4. Пропускная способность однопутной соединительной ветви Зависит от времени занятости пути составом в одном направлении или парой составов разного направления и определяется интервалом между перегоночными поездами (зависит от того, как по ней пропускают составы). Если поезда следуют друг за другом в одном направлении, то интервал между ними определяется по формуле: Yв1 = tх + tм + tвс Yв1 – интервал между поездами следующими друг за другом; tх – время хода по соединительной ветви в одном направлении; tм – время приготовления маршрута второму поезду; tвс – время на восприятие сигнала машинистом второго поезду. Рис. 2. Пропускная способность станции 15 tм tx tвс Когда между двумя составами, следующими в одном направлении, пропускается состав в противоположном направлении, то интервал складывается: Yв2 = tх´ + tм´ + tвс´+ tх´´ + tм´´ + tвс´´ Yв2 – интервал между поездами следующими друг за другом; tх´ – время хода первого поезда; tм´ – время приготовления маршрута второму поезду следующему в противоположном направлении; tвс´ – время на восприятие сигнала машинистом второго поезда, следующего в противоположном направлении; tх´´ – время хода второго поезда в противоположном направлении; tм´´ – время приготовления маршрута третьему поезду следующему в попутном направлении; tвс´´ – время на восприятие сигнала машинистом третьего поезда, следующего в попутном направлении; 1 2 3 tх tм tх tм tвс tвс При неисправности устройств СЦБ, пути и при следовании поезда по ПС пропускная способность резко падает, так как в этих случаях поезд следует не с установленной скоростью, а с уменьшенной скоростью не более 20 км/ч. Рис. 3. Пропускная способность соединительной ветви в одном направлении Рис. 4. Пропускная способность соединительной ветви в обоих направлениях 16 При системе АЛС–АРС поезда, следующие друг за другом, могут разграничиваться меньшим расстоянием, чем при автоблокировке, т.к. при этой системе нет защитных участков, и она допускает сближение поездов на расстояние равное тормозному пути от допускаемой скорости. 11.5. Провозная способность линии Провозная способность – это наибольшее количество пассажиров, перевезённых по линии за единицу времени. Провозную способность можно увеличить за счет увеличения размеров движения поездов, увеличения количества вагонов в поезде и модернизации вагонов. А = N × m × n А – провозная способность линии; N – размеры движения поездов; m – кол-во пассажиров в одном вагоне n – кол-во вагонов в поезде А = 40 × 200 × 8 =64000 чел. 12. Определение потребного количества составов для заданных размеров движения Для обеспечения различных размеров движения поездов требуется и различное количество составов. Чем больше размеры движения, тем больше количество составов. Аналитический способ. При определении количества составов аналитическим способом необходимо знать время полного оборота состава, т.е. время от момента отправления поезда с начальной станции до момента вторичного отправления этого же поезда с этой же станции в следующий рейс. Т п.об. = t' х + t' ст.об. + t'' х + t'' ст.об. , где Т п.об – время полного оборота состава; t' х – время хода поезда от начальной до конечной станции, участка; t' ст.об – время станционного оборота одной конечной станции; t'' х – время хода поезда в обратном направлении; t'' ст.об – время станционного оборота второй конечной станции. |