Одп. Д-ОДП-ДСП. Основы организации движения поездов
 Скачать 1.54 Mb.
|
|
Т – время в часу; N – парность. Чем больше интервал, тем меньше составов надо. При зонном движении не все поезда следуют от начала до конца линии, часть их оборачивают раньше на одной из станций с путевым развитием. В зависимости от пассажиропотока и пропускной способности линии в зонном графике может быть различное соотношение полных поездов и участковых (1:1, 1:2, 1:3, 1:4). Для определения потребного количества составов при зонном графике подсчитывают полный оборот одного состава на всем полном участке и полный оборот на сокращенном зонном участке до зонной станции. Зная соотношение полных и зонных поездов, устанавливают расчетные интервалы для них, т.е. интервал на полном и интервал на зонном участке. Например: N = 30 пар в час; зона 1:2; Nп. = 20 пар; Nз. = 10 пар; Рис. 5. Время полного оборота состава 18 Тп.об = 42 мин; Тз.об = 30 мин; Yп = 3600/20 = 180 сек. Yз = 3600/10 = 360 сек. Мп = 42 (2520)/180 = 14 сост. + = 19 сост. Мз = 1800/360 = 5 сост. ДЗ: зона 1:3, парность – 40 пар, Тп.об – 52мин, Тз.об – 40 мин; Найти: М и показать разницу (пример: если бы зонного движения не было). Аналитический способ достаточно точен, но более сложен, чем графический, особенно при зонном движении. Графический способ. 1. На сетке графика откладываем Тп.об. одного состава по линии; 2. На этом отрезке времени наносим нитки поездов с заданными интервалами; 3. Число ниток поездов, которые уложатся за это время, и есть потребное количество составов. На практике необходимое количество составов рассчитывают как аналитическим, так и графическим способом. Это то количество, которое находится постоянно в движении. Для зонного движения сначала наносится время полного оборота на полном участке, и откладываются нитки хода поездов с заданным интервалом. Затем на зонном участке откладываются нитки хода поездов с заданным режимом зонного движения. Для уменьшения времени полного оборота состава на некоторых линиях уменьшают время хода поезда по участку в часы «пик», уменьшают время станционного оборота за счет оборота составов маневровыми машинистами, уменьшают время стоянок поездов на станциях. Рис. 6 19 Если последняя нитка поезда (состава) будет находиться от предыдущей нитки на расстоянии, не соответствующему заданному интервалу (будет больше или меньше), то необходимо последние два три интервала сделать более равномерными. 13. График движения поездов Основой организации движения поездов является график движения поездов (далее – ГДП), который объединяет работу всех подразделений метрополитена. ГДП – это заранее разработанный план эксплуатационной деятельности метрополитена. Он предусматривает безопасное и точное движение поездов с установленными скоростями и интервалами, своевременный осмотр и организацию ремонта подвижного состава. ГДП должен обеспечивать: 1. Выполнение плана перевозок пассажиров. Для выполнения плана перевозок пассажиров в ГДП должно быть в каждый час такое количество поездов, чтобы обеспечить перевозку пассажиров на максимально загруженном перегоне. 2. Безопасность движения поездов. Одним из основных требований к ГДП является безопасность движения поездов, т. е. в ГДП не должно быть поездов больше, чем предусмотрено MAX пропускной способностью линии. График должен строиться так, чтобы не допускать задержки поездов перед светофорами с запрещающим показанием, т. е. поезда должны следовать по перегонам, прибывать на станции и отправляться со станций, следовать под оборот по разрешающим показаниям светофоров. Стоянки поездов на станциях должны быть оптимальными. 3. Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад с учётом графика оборота подвижного состава. ГДП должен предусматривать отстой составов для технического обслуживания, а также «ночные» и «дневные окна» (на парковых путях), для проведения осмотров и ремонтов оборудования и устройств. На основе графика движения поездов определяем объем работы каждого подразделения метрополитена, необходимое количество поездов и вагонов, скорости движения поездов, время следования их по линии, время отправления со станции, продолжительность стоянок на станции, время оборота на конечных станциях, длительность отстоя составов для ТО. 20 13.1. Типы графиков В зависимости от числа путей, времени следования по линии, количества поездов, а также от расположения поездов, следующих друг за другом бывают графики следующих типов: Однопутный – на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же время находится только один поезд. Варианты такого графика используются на однопутных соединительных ветвях. Двухпутный – на одном перегоне в одно и то же время может находиться различное количество поездов. Такой график применяется большую часть суток. Параллельный – линии поездов параллельны друг другу, т. к. время хода поездов одинаковое.t1=t2=t3; это основной вид графика на метрополитене Рис. 7. Однопутный график Рис. 8. Двухпутный график Рис. 9. Параллельный график 21 Непараллельный – линии поездов не параллельны друг другу, т. к. время хода у поездов не одинаково. Применяется при переходе на «пиковое» и «непиковое» время.t1# t2 # t3 Парный – количество поездов как в одном, так и в другом направлении за единицу времени одинаково. На метрополитене в основном используют «парный» график. Непарный – количество поездов в единицу времени не одинаково. На метрополитене «непарный» график применяется при переходе с одной частоты движения на другую (при выдаче из депо, при отдаче в депо и т. д.) Рис. 11. Парный график Рис. 12. Непарный график Рис. 10. Непараллельный график 22 Пачечный – На одном перегоне находится один поезд, т.е. количество поездов на одном перегоне разделяются между собой межстанционным интервалом. Применяется в конце движения поездов. Пакетный – На одном перегоне максимальное количество поездов. Применяется в часы «пик». На метрополитене применяют двухпутный, параллельный, парный, пакетный график движения поездов, а в отдельные периоды непараллельный, непарный, пачечный график движения поездов. Кроме того, различают графики: плановый (который утверждает «Н»), и исполненного движения, который отражает фактическое выполнение графика на данный отрезок времени на каждой линии. При нормальной работе график исполненного движения не ведётся, а ДЦХ лишь следит за чётким выполнением планового графика. Если же начинается отклонение от планового графика, то ДЦХ на основании информации с постов ЭЦ вычерчивает график исполненного движения (ГИД). 13.2. Необходимые данные, необходимые для составления ГДП 1. Заданные размеры движения по часам суток. 2. Время следования поездов по перегонам, соединительным ветвям и парковым путям. Рис. 13. Пачечный график Рис. 14. Пакетный график 23 3. Нормы времени стоянок на станциях, необходимые для посадки и высадки пассажиров. 4. Время станционного оборота на конечных и промежуточных станциях. 5. Длительность осмотра в ПТО. 6. Необходимое количество составов для заданной парности. 7. Технические особенности станций 8. График оборота подвижного состава. 1. Размеры движения поездов, необходимы для перевозки пассажиров, определяют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков (на лимитирующем перегоне) по часам суток на основании данных сплошного обследования, норм наполнения вагонов и наличной пропускной способности линии. 2. Время следования по перегонам, соединительным ветвям и парковым путям определяет служба «Т» и даёт эти сведения в службу «Д». Рассчитывается с учётом типа подвижного состава, плана и профиля пути, особенностей ведения поезда и т. д. Оно устанавливается тяговыми расчётами, проверяется опытными поездками и утверждается «Т». При определении времени хода время округляют до 5 секунд, т е. оно должно заканчиваться на 0 или 5. 3. Нормы времени стоянок поезда на станциях определяет служба «Д» с учётом величины пассажиропотоков на станции и с учетом населённости вагонов, утверждается «Д». Min = 15 сек. Max = 30 сек. Стоянка больше 30 сек. Называется «сверхрежимной». Сложив времена следования по перегонам и времена стоянок на промежуточных станциях, получаем время хода поезда по участку. Время хода по участку – это промежуток времени от отправления поезда с начальной станции до его прибытия на конечную станцию. 4. Время станционного оборота зависит от длины станционных путей, скорости движения состава, количества вагонов в нем, технических средств централизации и автоблокировки. Станционный оборот определяется работниками электродепо (Служба Т) и сведения дают в Службу движения. В станционный оборот входит: – стоянка на пути прибытия –15 сек; – время хода на пути оборота – 35-45 сек (35км/час, если 40-60км/час, то меньше); – время на передачу управления – 20-25 сек, время на переход зависит от длины состав; – время хода на пути отправления – 35-45 сек.; 24 – время стоянки на пути отправления – 15 сек. Минимальный станционный оборот на типовой станции 02 мин. 20сек. 5. Длительность осмотра в ПТО зависит от типа вагонов, эксплуатируемых на данной линии. В это время не входит время следования на путь отстоя и с пути отстоя. 6. Необходимое количество составов для заданной парности находят двумя способами: аналитическим и графическим. Для обоих способов необходимы две величины: время полного оборота состава по линии и интервал между поездами. 7. Технические особенности станций - порядок приёма, отправления поездов, маневровые передвижения, вместимость станционных путей и путей электродепо, max пропускную способность элементов линии. 8. График оборота подвижного состава – составляется работниками электродепо на основе заданных размеров движения поездов на линии так, чтобы выгодно использовать вагоны, рационально организовать работу локомотивных бригад. 13.3. Сетки графиков Движение каждого поезда на линии графически изображают на специальной сетке, нанесённой на бумажном листе определённого формата, вычерчивая наклонную прямую (или ступенчатую) линию между конечными пунктами. Чем меньше время хода, тем прямая наклонная круче. Горизонтальные линии на сетке соответствуют осям станций, которые расположены одна от другой в зависимости от расстояния между станциями в масштабе времени (1см.= 1 мин. + стоянка на станции.). Если в течение дня время хода меняется, то расчёт ведется по времени хода во внепиковые часы. В верхней или нижней части сетки нанесены две дополнительные горизонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и примыкающим к ней электродепо. Одна линия – это ось станции, смежной с электродепо, а вторая линия – входной или выходной светофор на парковые пути или с парковых путей. На некоторых линиях вместо линии станции может быть входной светофор, тогда указывают его. Вертикальные линии делят сетку на промежутки времени – часы, а более тонкие – на пяти-, одно- и полминутные интервалы. Сверху и снизу вертикальных линий цифрами обозначается время через каждые 5 мин., а если сетка большая, когда станций много, пятиминутные интервалы повторяются в её середине. С левой стороны в вертикальной колонке указывают наименование станций (раздельных пунктов). 25 В верхней части графика дается его наименование, где указаны линия, период действия (рабочие, воскресные дни и др.) и дата ввода в действие, утверждённая «Н». Для удобства пользования график размещают на нескольких листах. Один лист соответствует 1,5 часа работы. Момент отправления поезда с какой-либо станции соответствует точке пересечения линии следования с осью этой станции; моментом прибытия поезда на конечную станцию является точка пересечения линии следования с её осью. Поезда чётного направления наносят на график линиями с наклоном слева вверх направо, а нечётного направления – слева вниз направо или наоборот. На каждой нитке ставят номер, присвоенный данному поезду графиком. Поездам одного направления присваиваются нечётные номера, начиная с № 1, обратного – четные, начиная с № 2; нумерация продолжается нарастающим итогом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в течение суток. Номер поезда пишут на графике напротив линии его следования или над (под) линией станционного оборота на конечной станции. Станционный оборот изображают прямоугольником, вычерчивая его над линией станции или под линией станции. Если по ГДП оборот поезда происходит на промежуточной станции, то время прибытия и время отправления поезда обязательно указывается. Если прибытие или отправление поезда на конечных станциях не соответствует 30 сек. или 1 мин., то над ниткой поезда по прибытию и по отправлению указывают секунды, с точностью до 5. Номер маршрута пишется на линии поезда, идущей снизу вверх по отношению к сетке графика, приблизительно в середине. Стоянка поезда на станции на нитке поезда не указывается, она входит во время хода по участку. Время стоянки зависит от пассажиропотока и может быть от 15 до 30 секунд (определяет ДС, утверждает Д). Стоянка включает в себя время на открытие дверей, на высадку и посадку пассажиров, на закрытие дверей. Сверхрежимная стоянка (выдержка) на графике вычерчивается горизонтальной прямой на оси станции и цифрами указывается её величина. Сверхрежимная стоянка необходима для создания равномерных интервалов при выдаче/заходе составов из депо/в депо, из отстоя/в отстой. Сетка графика движения хозяйственных поездов расположена на специальном бланке. На этом бланке расположены план выпуска на линию и работы хозпоездов и сетка графика движения хозпоездов. План выпуска и работы 26 хозпоездов расположен с левой стороны бланка, а сетка графика движения хозпоездов по линии – с правой стороны. В плане выпуска и работы хозпоездов указывается: – время выхода из депо; – № хозпоезда, кол-во платформ и где прицеплены; – время прибытия к месту работ; – время окончания; – время прибытия к месту стоянки (в депо); – в чьё распоряжение следует и с какими работами; – фамилии локомотивных бригад; – закрытия. На сетке графика хозяйственных поездов горизонтальные линии осей станций расположены одна от другой в масштабе пути (1см.= 1км.), т. к. скорости хозпоездов не одинаковы. MAX = 50 км/час. Сетка графика рассчитана на время с 01-00 до 05-30, поэтому каждый час разделён на 10-ти минутные интервалы, а они, в свою очередь, на 2-х минутные. В графике имеется отдельная графа для записей в журнале осмотра, промывки и выставления сигналов остановки, которая расположена между наименованиями станций и сеткой графика. 13.4. Станционный оборот Для составления ГДП и определения необходимого количества составов при принятых размерах движения необходимо знать время, затрачиваемое на станционный оборот. Станционный оборот – это время от момента прибытия поезда на станцию до момента отправления этого же состава с этой станции в обратный рейс. Станционный оборот состоит из времени стоянки под высадкой, времени занятости путей оборота и времени стоянки под посадкой. Т ст. об. = t выc + tх' + t пу + t в.с." + tх" + t пос. Т ст.об. t выc. – время на высадку пассажиров на пути прибытия, в это же время входит время на задание маршрута на путь оборота tм' и время на восприятие сигнала машинистом tв.с. Время стоянки под высадкой 15 сек. Но, если есть контроль прибытия и остановки поезда, то стоянка увеличивается до 20 сек. tх' – время хода на путь оборота; t пу – время, необходимое для передачи управления составом (или для перехода локомотивной бригады) из головной кабины в хвостовую (25сек. для 27 любого типа. Это время дается на приведение одной кабины управления в нерабочее состояние, а другой - в рабочее) в это время входит время на задание маршрута с пути оборота t м". t м ' и t м " – время на перезаделку маршрута в тупики и обратно (срабатывание устройств СЦБ); t в.с. – время восприятия сигнала машинистом с пути оборота; tх" – время хода состава с пути оборота; t пос – время на посадку пассажиров. Tс т. обор. = t выс. + Yтуп. + t пос. Yтуп. – интервал по оборотным тупикам, это время от момента отправления одного состава на путь оборота до момента отправления следующего состава на тот же путь. Контроль прибытия поезда – это сочетание свободных и занятых рельсовых цепей. Контроль прибытия поезда – ЗР (замыкающее реле), держит стрелку по прямому пути, после срабатывания через определенное время (15-20 сек) стрелка «отпирается» и переводится на пути оборота. Время хода на пути оборота на типовой станции 40-45сек. (при скорости 35км/час, а при скорости 40-60км/час-время меньше) t пу – Время на переход машиниста при смене кабины управления: 6 ваг. – 2мин.30сек. 7 ваг. – 2мин45сек. 8 ваг – 3мин.00сек. (при наличии служебного мостика). Как правило, время задания маршрута (t м ") из тупиков на другой путь станции не будет учтено при подсчёте У туп. , так как время, необходимое для передачи управления составом из одной кабины в другую (t пу ) будет продолжительнее времени срабатывания приборов СЦБ. У туп. = t м ' + t в ' + t х ' + t пу (t м ") + t в " + t х ", Рис. 14. Время станционного оборота Рис. 15. |