Понятие и классификация транспортногрузовых систем

• Название: Понятие и классификация транспортногрузовых систем
• Дата: 12.06.2022
• Размер: 1 Mb.
• Имя файла: tgs_1-50.doc
• Тип: Документы; #586883
• страница: 4 из 7

25. Показатели эффективности организации ПРТС работ.
Процесс продвижения товара от производителя к потребителю состоит из опе­раций подготовки груза к транспортированию, погрузки-выгрузки, складских и собственно транспортных (перевозочных) операций. Объем погрузочно-разгру­зочных работ и складских операций зависит от выбора транспортных средств и организации перевозочного процесса. Процессы производства погрузочно-раз­грузочных работ и складских операций могут быть механизированными, ком­плексно-механизированными и автоматизированными. Здесь следует заметить, что операции, связанные с подъемом и перемещением грузов, принято называть основными, а операции, с ними не связанные, такие как застропка, отстропка, от­тяжка при подъеме и укладке груза – вспомогательными.

Так вот, к механизированным относятся процессы, в которых основные опе­рации вы­полняются машинами, а некоторые вспомогательные производятся вручную, так как механи­зация этих операций трудно осуществима или в данный момент неэффективна. В этих случаях ручной труд на указанных операциях до­пускается временно до создания экономически эффек­тивных устройств или при­спо­соблений.

К  комплексно-механизированным  процессам относятся те, у которых все операции выполняются машинами и оборудованием, а за человеком остается управление, регулирование и контроль за работой машин. При автоматизиро­ванном процессе предусматривается применение машин и устройств, дейст­вующих автоматически без участия человека в управлении, регулирова­нии и контроле за ними.

Если при выполнении грузовых операций автоматизированы лишь отдель­ные основ­ные дей­ствия машин и устройств или процессы контроля, регулирова­ния и управления, то автоматизация называется  частичной. Она подлежит в дальнейшем замене на комплексную, при которой все операции и процессы кон­троля, управления и регулирования автоматизированы так, что заданная произ­водительность и качество работы достигаются без вмешательства человека. В функции человека остаются наблюдение за работой машины и готовность при необходимости принять управление на себя.

Основным количественным показателем состояния погрузочно-
разгрузочных и складских работ является уровень их механизации. Уровень механизации определяется как отношение объема работ, выполненных механизи­рованным способом, ко всему объему погрузочно-разгрузочных работ, то есть:

,

где Q_мi — объем работ по i - му роду груза, выполненный механизи­рованным или ком­плексно-механизированным способом, т;

Q_обi — общий объем работ по i – му грузу, т;

i – количество наименований перерабатываемых на объекте грузов.

Этот показатель служит базой для разработки мероприятий по ликвидации ручного труда и определения потребно­сти в подъемно-транспортном оборудо­ва­нии. В нем непосредственно не отражается ко­личество рабочих, занятых на гру­зовых операциях. Учетом трудоемкости процесса может служить другой показа­тель — степень механизации труда или комплексной механизации труда, выра­жаемый от­ноше­нием трудовых затрат при механизации или комплексной меха­низации к общим трудо­вым затратам на весь объем работ:

,

где F_мi  — трудоемкость в чел-ч/т (чел-ч/м³) механизированных  или  ком­плексно-механизиро­ванных ра­бот  по i - му роду груза;

F_обi — трудоемкость в чел-ч/т (чел-ч/м³) всего объема работ по i - му роду груза.

Чрезвычайно важным показателем является производительность труда. Она оценивает сте­пень эффективности использо­вания рабочей силы. От уровня произ­водительности труда зависит эффективность исполь­зования в производстве мате­риально-технических ресурсов, основ­ных фондов, результаты всей хозяйственной деятельности ТГК и, прежде всего, уровень себестоимости грузопереработки. Рост производительности труда является основным факто­ром ускорения окупае­мости инвестиций. В зависимости от способа измерения продукции существует три метода определения производительности труда: натураль­ный, стоимостной и трудовой.

      При натуральном методе производительность труда измеряют объемом пере­работанного за год груза, приходящимся на 1 работника:

,

где Ч_сп – численность списочного контингента работников, чел.

В этой формуле, правда, не отражаются технологические особенности ТГК и фактические объемы грузопереработки. Если в расчет принять годовую гру­зопереработку Г, то производительность труда составит:

 .

Этот метод соответствует объективной оценке уровня эффективности труда, но экономической оценки процесса он не содержит.

26. Структура и определение эксплуатационных расходов ТГК.

Эксплуатационные расходы представляют собой денежное выражение затрат на транспортировку грузов и пассажиров. К ним относят заработную плату работников эксплуатационного штата, оплату потребленных в процессе перевозок топлива, электроэнергии, смазочных и других материалов, запасных частей, содержание и текущий ремонт основных фондов и другие расходы.

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

По элементу “Затраты на оплату труда “отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда на состоящих в штате предприятия работников, занятых в эксплуатационной деятельности.

По элементу “Отчисления на социальные нужды“ отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинское страхование работников.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды предприятия.

По элементу “Амортизация основных фондов“ планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм.

К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др. (ред.)

Некоторые затраты железных дорог в эксплуатационные расходы не включают, так как с точки зрения народного хозяйства в целом они расходами не являются, а представляют собой перераспределение средств. Это, например, уплаченные налоги, являющиеся перераспределением национального дохода через бюджет, уплаченные штрафы, пени и неустойки, представляющие собой перераспределение средств между предприятиями и организациями. Не относят к эксплуатационным расходам убытки от стихийных бедствий и другие затраты, не обусловленные нормальным транспортным процессом.

Сумма эксплуатационных расходов является одним из важнейших показателей хозрасчетной деятельности железных дорог. Она служит основой для исчисления себестоимости грузовых и пассажирских перевозок, а также суммы прибыли от выполнения этих перевозок.

Основная задача бухгалтерского учета состоит в своевременном, полном и достоверном отражении всех затрат, связанных с выполнением плана перевозок и выявлении резервов снижения этих затрат. Осуществляя контроль за использованием средств, учет выступает в качестве активного орудия соблюдения строжайшей их экономии и снижения себестоимости их перевозок.

Построение бухгалтерского учета эксплуатационных расходов должно обеспечивать получение полной информации об этих расходах в необходимых разрезах, составление установленной отчетности и проведение экономического анализа расходов и себестоимости перевозок

27. Структура и определение капитальных затрат на строительство склада

Величина капитальных вложений на строительство склада представляет собой сумму стоимости складских зданий и сооружений и стоимости оборудования склада:



где К_соор - стоимость складских зданий и сооружений, тыс. руб.;

К_обор - стоимость складского оборудования, тыс. руб.;

- стоимость одной единицы сооружения i-го типа, тыс. руб.;

n_coop.i - количество единиц сооружения i-го типа;

- стоимость одной единицы оборудования j-го типа, тыс. руб.;

m_обор.j - количество единиц оборудования j-го типа;

k_нач - коэффициент начисления, включающий в себя стоимость по доставке и монтажу оборудования, k_нач принимается равным 1,15.

Величину капитальных вложений на строительство склада удобно считать в табличной форме в виде сметы.

28.Организационные формы выполнения погрузочно-разгрузочных работ

В связи с положительными изменениями в экономике в последние годы увеличиваются объемы перевозок грузов транспортным комплексом России, а, следовательно, растут и объемы погрузочно-разгрузочных работ.

Объемы перевозок грузов, млн. т. Вид тр-та: автомобильный, промышленный железнодорожный, железнодорожный общего пользования, трубопроводный, внутренний вводный, морской, авиационный.

Известны различные формы организации погрузочно-разгрузочных работ и склад­ских опе­раций: они производятся транспортными организациями либо не­посредственно отправителями и получателями грузов. На магистральном желез­нодорожном транспорте места погрузки-выгрузки и хране­ния гру­зов (грузовые районы, терминалы) находятся в ведении железнодорожных станций, а работы ­на них ведут механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ ОАО «РЖД», обеспеченные ПТМ, устройствами и материальными средствами. В производственную деятельность дистанций входят:

• 
  выполнение погрузки, выгрузки, перегрузки, сортировки грузов, складских и других работ, осуществляемых средствами дорог, в местах общего пользования, а также производство погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых ими по соглашениям с грузоотправителями и грузополучателями;
  
• 
  внедрение комплексной механизации и автоматизации производствен­ных процессов, эффективной технологии погрузочно-разгрузочных ра­бот, регулярный надзор за обеспечением правильной технической экс­плуатации машин и установок; выполнение заданных норм простоя ва­гонов под погрузкой и выгрузкой, обеспечение сохранности грузов и подвижного состава при производстве работ, максимальное использова­ние грузоподъемности и вместимости вагонов, а также емкости складов;
  
• 
  выполнение правил по технике безопасности и охране труда, своевременное представление средств механизации для освидетельство­вания и испытания органам Ростехконтроля, составление и хранение технической документации на средства механизации.
  
• 
  внедрение комплексной механизации и автоматизации производствен­ных процессов, эффективной технологии погрузочно-разгрузочных ра­бот, регулярный надзор за обеспечением правильной технической экс­плуатации машин и установок; выполнение заданных норм простоя ва­гонов под погрузкой и выгрузкой, обеспечение сохранности грузов и подвижного состава при производстве работ, максимальное использова­ние грузоподъемности и вместимости вагонов, а также емкости складов.
  

Начальник дистанции непосредственно подчиняется начальнику отделения дороги, а при безотделенческой структуре – заместителю начальника дороги. Дистанция имеет в своей структуре производственные участки. Штат работников дистанции состоит из административно-управленческого персонала, ме­ханизаторов, обслуживающих погрузочно-разгрузочные машины и устройства, вспомогательных рабочих. Механизаторы и рабочие объединены в бригады, возглавляемые бригадирами.

В пунктах с большим объемом погрузочно-разгрузочных работ создают ком­плексные бригады, а для обслуживания станций с непостоян­ным объемом по­гру­зочно-разгрузочных работ — передвижные механизированные бригады. Непо­средственное руководство погрузочно-разгрузочными работами осуществляет мастер участка.

В морских и речных портах организованы грузовые районы, производст­венно-перегрузочные комплексы, складские терминалы, оснащенные перегру­зочной техникой. Их работой руководит заместитель начальника порта.

Средствами грузоотправителей и грузополучателей погрузочно-разгрузочные работы выполняются в местах необщего пользования — на складах или непосредственно в пунктах добычи, производства или потребления грузов, то есть на подъездных путях и причалах, принадлежащих отдельным предприятиям. На территории Российской Федерации действует 9920 железнодорожных подъездных путей, на которых зарождается и погашается более 80 % общего грузопотока.

Из этого количества около 10% грузов перерабатывается предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, выступающими в качестве самостоятельно хозяйствующих акционерных обществ. Около двухсот ППЖТ на договорной основе обслуживают промышленные предприятия, выполняя для них перевозки от станций примыкания до грузовых фронтов и погрузочно-разгрузочные работы.

29. Функции производственной деятельности МЧ.

Формы организации работы МЧ. Руководство погрузочно-разгрузочными и выполнение других задач возложено на начальников производственных участков, на которые делиться МЧ (механизированные дистанции пог-разг работ) на сменных мастеров, которые организуют работу бригад и механизмов по грузовым пунктам. В состав комплексно-механизированной бригады входит 1 механизатор, 2 рабочих (стропальщики) и грузчики. За технологию выполнения ПРР (погрузочно-разгрузочные работы) и коммерческий осмотр вагонов отвечает приемосдатчик груза. Для переработки грузов используется два способа обслуживания : постоянным штатов (приписной); передвижными бригадами МЧ (выездной), т.е когда передвижная бригада базируется на одном из производственных участков и обслуживает 2-3 промежуточных станции. Радиус обслуживания до 30 км (70 км с автобусом), или продолжительность поездки в одну сторону не должна превышать 2 ч с тем, чтобы вернуться в те же сутки.

Учет производственной деятельности МЧ оценивается рядом финансовых показателей (выручка-доход, расход и прибыль). Эти показатели учитываются по двум видам деятельности: эксплуатационной (ПРР – основная деятельность) и подсобно вспомогательная (прочная деятельность).

Основные задачи МЧ:

• Обеспечение погрузки, выгрузки и сортировки грузов в сроки, установленные технологически процессом станции • Выполнение плана погрузки- выгрузки-перегрузки- сортировки • Выполнение ПРР (погрузочно-разгрузочных работ), выполняемых дорогами по договорным соглашениям с отпра-вителями и получателями • Обеспечение сохранности грузов и тары при своей работе • И еще много чего, что не так существенно. Для каждой дистанции разрабатывается технологический процесс (на основе типового) работы дистанции и всех её подразделениях, он содержит: • Характеристики дистанции, в частности: • объём переработки грузов, • оснащенность и вместимость грузовых фронтов и складов, • неравномерность грузопотоков, • финансовые показатели • порядок руководства и управления, связь, должностные инструкции • порядок составления и содержание планов • организация работы на станции, взаимодействие с дежурным по станции (опера-тивно подразделения МЧ на станции подчинятся ему, хотя не входят в штат станции) • технология ПРР • техническое обслуживание и ремонт погрузочно-разгрузочных машин • Учет и отчетность • ТБ и охрана труда Для ПРР МЧ должны иметь обязательный перечень машин и штата работников. Штат. Производственный штат: механизаторы, рабочие, обслуживающие механизмы.

30. Транспортная характеристика тарно-штучных и штучных грузов. Способы транспортирования и хранения тарно-штучных и штучных грузов.

Штучные грузы могут быть классифицированы по следующим признакам:

·        по способам транспортировки (перевозимые в крытом и открытом подвижном составе);

·        по назначению и отраслям народного хозяйства (металлы, оборудование и приборы, электротехнические товары, бумага и целлюлоза, строительные материалы, каучук и резинотехнические изделия, пластмассы и химматериалы, тарные нефтепродукты, пенько-джутовые изделия, изделия легкой промышленности, промышленные товары широкого потребления и т.д.);

·        по способам складирования и переработки: грузы открытого и закрытого хранения, тарно-штучные (генеральные – по терминологии морского транспорта), длинномерные, крупногабаритные и тяжеловесные,  самоходные машины;

·        по типу и параметрам упаковки и транспортной тары: без упаковки и тары; в жесткой, мягкой, полужесткой упаковке; в ящиках, обрешетке, картонных коробках, мешках, бочках, флягах, бидонах и т.д.;

·        по типу и параметрам грузовых транспортных единиц: в связках, пачках,  отдельными штучными местами в транспортной таре, в транспортных пакетах на поддонах 1200х800 мм или 1200х1000 мм.

Штучные грузы характеризуются следующими основными параметрами:

-         размеры отдельных мест грузов (длина, ширина, высота),мм;

-         масса отдельных мест грузов, кг;

-         объемная масса грузов,  т/м³;

-         форма грузов (наиболее часто встречающиеся – прямоугольный параллелепипед, цилиндр, кольцо, лист, сложная или неправильная форма);

-         характер и свойства тары и упаковки (жесткая, твердая или мягкая, упругая, податливая, сминающаяся и т.д.);

-         число наименований грузов (в упаковке, грузовой транспортной единице, транспортной партии);

-         число мест в транспортной партии и общая ее масса, кг.

  Следует отметить, что сыпучие, жидкие и газообразные грузы, затаренные в некоторую тару (мешки, бочки, барабаны, баллоны и т.д.), рассматриваются как тарно-штучные грузы с позиций их транспортирования, перегрузок и складирования.

Большинство тарно-штучных грузов перевозят в крытом подвижном составе железнодорож­ного и автомобильного транспорта, так как в соответствии с техническими условиями они дол­жны быть защищены при транспортировке от воздействия погодных условий.