Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика. Программа книгоиздания России

• Название: Программа книгоиздания России
• Анкор: Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика.docx
• Дата: 14.05.2017
• Размер: 4.12 Mb.
• Имя файла: Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика.docx
• Тип: Программа; #7546
• страница: 6 из 64

29





Таким образом, эргономика одновременно и научная, и проектировочная дисциплина (рис. 1-5). Она возникла на стыке наук о человеке и его деятельности и технических наук. Комплексное изучение человека (группы людей) и их деятельности с техническими средствами и предметом деятельности в среде, в которой она осуществляется, составляет ее научное содержание. Эргономика тесно связана с инженерной психологией — отраслью психологии, изучающей процессы приема и обработки информации, информационной подготовки и принятия решений, их реализации человеком в деятельности с техническими средствами и системами [13].

В середине 80-х годов в научный и пропагандистский обиход был введен новый термин — "человеческий фактор". Однако он не удержался на страницах специальных и массовых изданий: общественное сознание восприняло его как очередной зигзаг технократическо-бюрократической мысли и отвергло. Между тем это понятие (human factor), возникшее в зарубежной науке несколько десятилетий назад, очень важно для понимания современного научно-индустриального производства, ибо указывает на ведущее (а не подчиненное, как в индустриальных производственных системах) значение работника в производственном процессе [8]. В дальнейшем изложении при использовании термина "человеческие факторы в технике" его содержание будет раскрываться через свойства системы "человек —машина", которые обусловливаются ведущей ролью и определяющим положением в ней человека или группы людей.
1.3. Объект и предмет изучения эргономики
Эргономические исследования подчинены задачам проектирования, их результаты отличаются от традиционных научных знаний тем, что ориентированы главным образом не на познание, а на преобразовательно-проектное действие. Основываясь на многообразии практических и проектных задач, эргономические исследования имеют собственную логику. Например, результатом относительно простого эргономического исследования скорости считывания зрительной информации является не отвлеченная характеристика восприятия человека, она всегда — функция типа устройства, с помощТью которого отображается информация. Оптимальный режим считывания определяется исходя как из общих закономерностей восприятия информации человеком, так и из конструктивных особенностей технических компонентов системы, в которой он работает.

Изучение антропоморфного моторного поля также показывает различие эргономического подхода и подходов наук, методы которых используются в эргономических исследованиях. Определение моторного поля (скажем, при движении рукой) в прикладной антропологии осуществлялось простым измерением дуг, описываемых рукой при стандартных положениях тела испытуемого. Имитация специальной задачи (включение-выключение тумблера, связь движения со зрительной сигнализацией) позволила получить иные характеристики моторного поля. Изменились его структура и размеры, геометрия приняла не метрический, а топологический характер. В моторном поле фиксируется уже не только область пространства, а "пространство —движение —время", включенные в двигательную задачу. Это "живое пространство с колышащимися границами", способное к изменению [14]. Н.А.Бернштейн уподоблял такое пространство паутине на ветру.

Эргономика не изучает рабочую среду и другие ее виды как таковые, это предметы других наук. Для эргономики важно влияние среды на эффективность и качество деятельности человека, его работоспособность, физическое и психическое благополучие. Эргономика определяет оптимальные величины средовых нагрузок — как

30

по отдельном показателям, так и в их сочетании. Взаимосвязанное эргономическое проектирование систем "человек—машина" и "человек —среда" — непреложное требование оптимизации деятельности человека и ее условий, характерное для эргономики.

Объектом изучения эргономики является система человек—машина ", а предметом — деятельность человека или группы людей с техническими средствами [15]. В литературе можно встретить словосочетание система "человек —машина —среда". Такое представление системы некорректно, так как среда, по определению, не включается в нее, а противостоит ей. Кроме термина система "человек —машина", используются и другие: "эр-гатическая система", система "человек —автомат", система "человек — техника", что не меняет сути дела. Система "человек-машина" относится к числу основных понятий эргономики, в котором фиксируются существенные признаки данного класса объектов. Это абстракция, а не физическая конструкция или тип организации.

В целостном образовании, каковым является система "человек —машина", эргономика вычленяет и решает проблемы распределения функций в системе, соотношения деятельности человека с функционированием технической системы и ее элементов, распределения и согласования функций между людьми при выполнении рабочих задач, а также проектирует или организует деятельность человека или группы людей с техническими системами и ее элементами, обосновывает требования к указанным средствам деятельности и условиям ее осуществления, разрабатывает методы реализации этих требований в процессе проектирования и использования систем. Общая цель эргономики формулируется как единство трех аспектов исследования и проектирования: удобство и комфортные условия эффективной деятельности человека, а соответственно и эффективное функционирование систем *человек—машина"; сохранение здоровья и развитие личности. В конкретном исследовании и проектировании тот или иной аспект может превалировать. Однако общая цель реализуется через совокупность и взаимодополняемость указанных аспектов.

Переход от технических систем к системам "человек—машина" связан с созданием больших систем и развитием системотехники, в соответствии с представлениями которой человек выступал в качестве элемента "среды" системы [16]. Человек, согласно принципам, развивавшимся в системотехнике, рассматривался наряду с машинами как материальный (бездушный) элемент, реализующий те или иные функции системы или ее элементов; о нем говорили как о канале связи, блоке переработки информации, передаточной функции и т.п. Проблема, с которой столкнулись инженеры, формулировалась примерно так: без человека нельзя обойтись в проектах больших систем, а с включением его дьявольски сложно их разрабатывать. Был найден несколько лукавый, не очень оригинальный и не обременительный для инженеров выход — предельно упростить человека и сделать его сравнимым с техническими элементами систем. При таком "новом" повороте в инженерной деятельности, естественно, не изменились общие представления о больших системах, остались прежними методы и средства их изучения и проектирования. Задача формулировалась предельно ясно: чтобы наилучшим образом изучать и проектировать сложные системы, функции человека и функции машины должны быть описаны в одних и тех же понятиях. В качестве таковых использовались технические термины. Был сформулирован и идеал: чем меньше делает человек в системе, тем лучше. По поводу всех этих рассуждений Н.Джордан заметил: "Если чем меньше человек делает, тем лучше, то минимум, что он может делать, это не делать ничего".

Системы "человек — машина" исследовались и проектировались как обычные технические системы. Результаты не замедлили сказаться. Они получили принципиальную оценку: "Трудно доказать, что деятельность специалистов в области человеческих факторов в технике, связанная с разработкой и функционированием систем, может что-либо реально изменить. К сожалению, хотя эта дисциплина и вносит полезный вклад в разработку систем, потенциальные потребители исследований человеческих факторов по-прежнему не убеждены в ее полезности" [17, с.445]. Крут замкнулся, человека уподобили техническим элементам системы, а затем "доказали", что эргономика не может внести ничего нового в разработку систем.

И тем не менее нельзя не отметить теоретическую и практическую значимость, в том числе и для развития эргономики, введения понятия системы "человек —машина" и предложенного варианта рассмотрения ее как единого целого на основе принципов и понятий кибернетики и системотехнических моделей. Данный подход оказал такое влияние на эргономику и инженерную психологию, что последнюю до сих пор иногда включают в основные направления технической кибернетики [18]. Однако их отождествление обнажает тупиковый путь дальнейшего развития теории и практики проектирования систем "человек —машина". Каждая из составляющих этой системы подчиняется в своей деятельности и функционировании свойственным ей закономерностям, причем эффективность системы в целом определяется тем, в какой мере при ее создании были выявлены и учтены присущие человеку, машине, предмету деятельности и среде характеристики и особенности.

Человека можно механически втиснуть в техническую систему, и в этом деле инженерам нередко помогают эргономисты, но нельзя создать систему "человек —машина", абстрагируясь от ее социокультурной сущности. Чем более широкое распространение получает практика уподобления людей техническим системам, тем сильнее она встречает сопротивление культуры. Там же, где совершается насилие над культурой, происходят аварии и техногенные катастрофы, не говоря уже о резком возрастании профессиональных заболеваний и числа несчастных случаев. Вместе с тем при такой практике не достигаются эффективность и надежность функционирования систем, на которые рассчитывали проектировщики. Не случайно все чаще говорят об упадке проектного энтузиазма, "усталости" проектирования. Возникло понятие проектной культуры, которая призвана способствовать

31

совершенствованию профессиональной культуры и творческого самосознания проектировщиков, т.е. обратить внимание на собственную культуру, вместо того чтобы взирать на окружающий мир как на "культуру в бактериологическом смысле слова" (А.Г.Раппапорт).

Являясь естественно-искусственными образованиями, системы "человек —машина" не могут быть полностью созданы в процессе их производства, они включают в свой состав и фрагменты "живой деятельности" (отдельных людей, групп и т.д.), на базе которых и складывается социальная жизнь системы (ничего не меняется и в случае ее асоциальности). Поэтому они не могут проектироваться в традиционном смысле этого слова. "Если прежде проект выступал как цель и описание продуктов для изготовления (производства) системы, то теперь он выступает как описание того состояния системы деятельности, которого нужно достичь путем ее организационных изменений. При этом деятельность проектирования и сам проект являются моментами еще более сложной комплексной деятельности — управления развитием деятельности, или социального управления" [19, с. 167].

Проблема критериев — едва ли не центральная в эргономике. Она конкретизируется как проблема соотношения критериев и показателей, используемых в экспериментальных исследованиях наук, на стыке которых возникла эргономика, и критериев, в соответствии с которыми проектируются и оцениваются системы в реальном мире. А.Чапанис, сформулировавший эту проблему, поясняет ее суть на примере из повседневной жизни Америки. Когда американец решает вопрос о покупке нового автомобиля, какими соображениями он руководствуется? Разве он судит об автомобиле по тому, как он влияет на его кровяное давление, ритмы дыхания и особенности мышления? Вряд ли. И уж совсем не думает о том, как может воздействовать автомобиль на критическую частоту мельканий, на скорость его реакции или на ту предполагаемую величину, которую называют коэффициентом интеллектуальности. Можно предположить с большой уверенностью, что человек сделает свой выбор на основании следующих факторов: внешний вид, наличие запасных частей и возможности обслуживания, цена, удобство управления, экономичность эксплуатации, емкость для багажа, качество хода, приспособления, обеспечивающие безопасность, размеры и скорость.

Обратимся к одному из этих факторов — удобству. Раскрытие его содержания позволит составить первоначальное представление о сложности проблемы соотношения рассматриваемых показателей и критериев. Попробуем ответить на несколько вопросов. Как измеряется удобство и каковы его составляющие? Имеет ли проектирование сидений в соответствии с антропометрическими данными отношение к удобству? Безусловно. А как насчет факторов среды, таких как освещение, шум и вибрации? Являются ли они важными составляющими удобства? Конечно. Входит ли ощущение безопасности в понятие удобства работы человека? Несомненно. Таким образом, удобство — не однозначное понятие, которое может быть определено какой-то одной экспериментальной величиной. "Возможный путь постановки проблемы состоит в следующем: каким образом может эргономист отобрать из всех возможных зависимых переменных, которые он может использовать в любом эксперименте, такие переменные, которые будут иметь наибольшую соотнесенность с критериями, используемыми при проектировании и оценке системы человек-машина?" [20, р.345].

В качестве подхода к решению указанной проблемы применима следующая концептуальная схема [21]. Имея в качестве объекта исследования систему "человек—машина", эргономика изучает определенные ее свойства, которые обусловлены положением и ролью человека в системе. Эти свойства получили название человеческих факторов в технике. Они представляют собой интегральные показатели связи человека, машины, предмета деятельности и среды, проявляющиеся при деятельности человека с системой и ее функционировании, связанные с достижением конкретных целей. Человеческие факторы в технике существуют актуально, т.е. "здесь и теперь", порождаются во время взаимодействия человека и технической системы. В этом смысле они относятся к виртуальной реальности и обладают ее свойствами /оис.2 вкл.) Виртуальная реальность оказывается реальнее самой реальности. Виртуальные механизмы, например образы, актуализируясь, воплощаются в последней. Она — источник как эффективного угтавления. так и неэффективного.

Моделирование виртуальной реальности, возникающей в определенных режимах взаимодействия человека и техники, слабо осуществляется профессионалами при проектировании сложных систем "человек — машина". Виртуальная реальность дает о себе знать каждый раз, когда остаются в неведении относительно возможного ее возникновения в конкретных режимах функционирования систем или не уделяют ей должного внимания в процессе их проектирования. Она жестко напомнила о себе, например, в 25 летных происшествиях самолетов МИГ-23, более 50% которых произошло, когда ими управляли летчики 1 — 2 класса. Не оперируя термином "виртуальная реальность", но вполне определенно фиксируя факт ее возникновения, специалистам удалось выявить истинные причины летных происшествий. Определение характеристик устойчивости и управляемости самолетов данного типа производилось без моделирования виртуальной реальности, возникающей пои взаимодействии ощущений и восприятия летчиком усилий и перемещений ручки управления, перегрузки и углового вращения самолета. "Анализ порогов чувствительности и психофизиологических законов восприятия неинструментальных сигналов дает право утверждать, что в данном случае мы имеем типичный пример неучета человеческого фактора при проектировании системы управления. Дело в том, что на самолете данного типа в зависимости от скорости и высоты меняются зависимости изменения усилий и перемещения ручки на единицу перегрузки. Более того, по мере увеличения перегрузки требуются меньшие усилия, что антифизиологично" [1, с.108].

Человеческие факторы в технике не могут быть сведены к взятым самим по себе характеристикам чело-

32

века, машины (технического средства), среды. Характеристики и свойства, фиксируемые в понятии человеческих факторов в технике, представляют собой не отдельные изолированные признаки компонентов системы "человек—машина", а являются ее совокупными системными качествами.

По отношению к свойствам — качествам компонентов системы "человек — машина"— человеческие факторы в технике представляют собой качества второго порядка, возникающие как результат интеграции, воплощения в единое целое природных качеств, свойственных среде, предметных качеств, свойственных машине и предмету деятельности, функциональных, а также социальных качеств, присущих человеку. Человеческие факторы в технике относятся к категории "третьих" вещей, естественной технологии или техносов, артефактов, которые, согласно М.К.Мамардашвили, и не идеальные рассудочные сущности, законы, и не физические тела, а что-то третье, которое содержит в себе и вещественность действия (или предметность действия), независимого от нашего сознания и им не контролируемого (мы волей и сознанием не можем имитировать или производить эти действия, они должны этим предметам в нас произвес-тись). Эти "третьи" вещи не'вытекают из законов физики. Из законов физики, к примеру, не вытекает, что мы должны передвигаться колесным образом. "Что будет на стороне человеческого действия, как оно будет структурироваться и т.д., зависит от того, какие создавались такого рода «третьи» вещи (или наши органы, или приставки к нам самим), через которые мы конституируемся, зависит от того, каковы они, разные в разные времена и в разных местах, и зависит, следовательно, от того, какие последствия в человеческом существе они порождают" [22, с.60].

Эргономику интересуют не все возможные "первичные" качества человека, машины, среды, а лишь те, которые определяются положением и ролью человека в системе "человек —машина",— именно потому они называются человеческими факторами в технике.

Человеческие факторы в технике, понимаемые как важнейшие интегральные характеристики системы "человек—машина", представляют собой некоторую суперпозицию исходных показателей или соответственно фиксированные (или динамичные) функциональные связи между элементами и компонентами системы. В структурном аспекте человеческие факторы в технике выступают как основные системообразующие элементы, или таксономические единицы анализа функциональной структуры системы. Однако ее функциональная структура обусловлена не только человеческими, но и организационными, информационными, территориальными и другими факторами. Поэтому выделение человеческих факторов в технике в качестве единиц анализа, т.е. элементов функциональной структуры системы, не исключает выделения в ней, в зависимости от целей анализа, таксономических единиц другого рода.

Человеческие факторы в технике не даны изначально. Они представляют собой искомое, которое может быть найдено лишь на основе предварительного анализа задач системы "человек—машина", функций человека в ней, вида и отличительных черт его деятельности. В результате такого анализа определяется номенклатура человеческих факторов в технике, учет которых необходим в целях создания нормальных условий для деятельности человека и эффективного функционирования системы. Человеческие факторы в технике — это структурные образования различной степени сложности, в этом смысле они представляют собой некоторое временное сочетание сил, способное осуществить определенное достижение. Понятие деятельности служит и теоретической основой приведенной выше трактовки человеческих факторов в технике.

Теоретические представления о природе человеческих факторов в технике позволяют развернуть структурную схему формирования целостной эргономической характеристики системы "человек —машина", которая представляет как бы оборотную сторону проблемы соотношения экспериментальных показателей с критериями, используемыми при проектировании и оценке систем "человек —машина". Эта иерархическая динамическая структура (табл. 1-1) включает несколько уровней, каждый из которых обладает определенной качественной спецификой, не сводимой к механическому объединению ее составляющих. Высший уровень — эргономич-ность — всегда остается ведущим, но он может реализовать себя только с помощью нижележащих уровней и в этом от них зависит.

Высший уровень рассматриваемой иерархической структуры — эргономичность системы "человек—машина" — взаимосвязан с критериями производительности, надежности, экономичности, экологичности и эстетичности. Эргономичность — это целостность эргономических свойств, к которым относятся управляемость, обслуживаемость, освояемость и обитаемость. Первые три описывают свойства системы, при которых она органично включается в структуру и процесс деятельности человека или группы людей по управлению, обслуживанию и освоению. Происходит это в тех случаях, когда в проект системы закладываются решения, создающие наилучшие условия для удобного, эффективного и безопасного выполнения указанных видов деятельности. Четвертое свойство — обитаемость — относится к условиям функционирования системы, при которых сохраняется здоровье людей, поддерживаются нормальная динамика их работоспособности и хорошее самочувствие. Одним из эффективных путей создания таких условий является устранение или ослабление неблагоприятных факторов рабочей среды (шум, вибрация, излучения, загазованность и др.) в самом источнике их образования в системах, машинах и оборудовании.

Каждое эргономическое свойство представляет определенную целостность человеческих факторов в технике, которые являют собой разные, но взаимосвязанные существенные признаки указанных свойств. Человеческие факторы в технике формируются на основе базовых характеристик: социально-психологических, психологических, физиологических и психофизиологических, антропологических, гигиенических в их соотношении с