ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА 2013–2025 ГОДЫ». Программа российской федерации развитие авиационной промышленности на 20132025 годы

• Название: Программа российской федерации развитие авиационной промышленности на 20132025 годы
• Анкор: ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА 2013–2025 ГОДЫ
• Дата: 09.10.2021
• Размер: 1.29 Mb.
• Имя файла: Dop_chast_GP_tekst.doc
• Тип: Программа; #244009
• страница: 2 из 34

1.1. Общая характеристика состояния авиационной промышленности

В рамках Государственной программы под авиационной промышленностью понимается совокупность организаций финальной интеграции, организаций - производителей авиационных компонентов для финальной продукции, а также организаций в области науки и технологий.

Сфера финальной интеграции включает сегменты самолето- и вертолетостроения, а в сферу производства компонентов входят авиационное двигателестроение, приборостроение (авионика) и агрегатостроение.

Указанные сегменты подробно рассмотрены в соответствующих подпрограммах.

Особенностями мирового рынка авиационной техники и компонентов на протяжении последних десятилетий являются значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной движущей силой развития авиастроения останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 года соответственно в 2 и 2,3 раза по сравнению с 2011 годом.

В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной Америки и Европы - основных рынков авиационной техники на сегодняшний день - в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.

Выход на рынок новых участников ограничивает ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем).

В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.

Одним из основных направлений развития авиационной промышленности в мире за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов (поставщиков) 1-го уровня и поставщиков 2 - 4-го уровней в рамках концепции "от производства к интеграции". К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании как Hamilton, Rockwell Collins, Safran, занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы (поставщики) 1-го уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом.

Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна.

Выделение интеграторов (поставщиков) 1-го и 2-го уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что положительно сказалось на устойчивости их развития.

Интеграторы (поставщики) 1-го уровня отвечают за разработку и интеграцию крупных систем, формируют собственную кооперацию и цепочки поставок. При этом лишь 10% комплектующих, производимых поставщиками 2 - 4 уровней, поступают непосредственно финальному интегратору. Например, если в программе Boeing 777 (1995 год) участвовало 200 поставщиков, то в программе Boeing 787 (2005 год) участвует всего 40 поставщиков - интеграторов 1-го уровня. Сами поставщики получили при этом возможность нарастить эффект масштаба в производстве, что положительно сказалось на себестоимости производства комплектующих.

В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.

Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году являлись США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских самолетов, и ее доля на мировом рынке самолетов составляла 4,8% - в основном благодаря продажам военных самолетов.

Объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.

Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США, авионики - 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и агрегатов - 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики - на сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем - на сумму 16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка).

Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники, и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3% соответственно.

Объем выручки авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составил 504 158,4 млн. рублей, в т.ч. 162 036,6 млн. рублей в отрасли самолетостроения, 103 937,6 млн. рублей в отрасли вертолетостроения, 97 400,0 млн. рублей в отрасли авиационного двигателестроения, 46 643,4 млн. рублей в отрасли авиационного агрегатостроения, 94 140,8 млн. рублей в отрасли авиационного приборостроения.

Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе на промышленных предприятиях - 307,7 тыс. человек, а производительность труда на одного работника – 1,2 млн. рублей в год, что соответствовало 43,3 тыс. долларов США (для справки: в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году - 341 тыс. долларов США).

Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг 256,7 млрд. долларов США. Около 64% этой суммы приходится на гражданский сегмент.

К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

По оценке Минтранса России (по состоянию на февраль 2015 года), до 2025 года потребности российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов различной размерности могут составить 1000-1100 единиц. Прогноз существенно зависит от состояния национальной экономики и может быть реалистичным при условии восстановления спроса на авиаперевозки с 2017 года с ростом 4,8% - 5,1% в год.