Эффективность реализации Государственной программы оценивается в зависимости от значений оценки эффективности реализации входящих в нее подпрограмм по следующей формуле:
ЭРгп = СРгп *kгп+ ∑ЭРп/п *ki, где:
ЭРгп – эффективность реализации Государственной программы;
СРгп – степень реализации Государственной программы;
ЭРп/п – эффективность реализации подпрограммы i;
весовые коэффициенты ki принимают следующие значения:
kгп = 0,10;
k1 = 0,21 (для подпрограммы «Самолетостроение»);
k2 = 0,18 (для подпрограммы «Вертолетостроение»);
k3 = 0,16 (для подпрограммы «Авиационное двигателестроение»);
k4 = 0,15 (для подпрограммы «Авиационные агрегаты и приборы»);
k7 = 0,15 (для подпрограммы «Авиационная наука и технологии»).
K8 = 0,05 (для подпрограммы «Комплексное развитие отрасли»).
Эффективность реализации Государственной программы в 2015 году рекомендуется оценивать по формуле
ЭРгп = 0,5*СРгп+0,5*∑ЭРп/пj/j,
где:
ЭРгп – эффективность реализации Государственной программы;
СРгп – степень реализации Государственной программы;
ЭРп/п – эффективность реализации подпрограммы (федеральной целевой программы);
j – количество подпрограмм (в т.ч. федеральных целевых программ).
Для оценки эффективности реализации Государственной программы используются следующие критерии:
высокая, при ЭРгп не менее 0,9;
средняя, при ЭРгп не менее 0,8;
удовлетворительная, при ЭРгп не менее 0,7;
неудовлетворительная, при ЭРгп менее 0,7.
Раздел 12. Подпрограммы государственной программы
Подпрограмма 1. Самолетостроение
1.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития
1.1.1. Анализ рынка самолетостроения и его сегментов
Рынок самолетостроения представлен следующими сегментами:
-пассажирские самолеты вместимостью более 20 пассажиров, которые подразделяются на широкофюзеляжные (с двумя проходами между рядами кресел), узкофюзеляжные (с одним проходом между рядами кресел, вместимостью свыше 100 пассажиров) и региональные (вместимостью от 20 до 100 пассажиров);
-самолеты бизнес-авиации;
-самолеты малой авиации (вместимостью до 20 пассажиров);
-транспортные и специальные самолеты;
-военные самолеты.
Общая характеристика рынка по состоянию на 2011 год.
Объем мирового рынка самолетов в 2011 году достиг 109,5 млрд. долларов США. Из этой суммы 74% приходится на гражданские воздушные суда.
Российская Федерация заметно представлена на рынке военной, специальной и транспортной авиации, где ее доля в 2011 году составила 17,1% (4,8 млрд. долларов США), тогда как участие в рынке пассажирских самолетов составило менее 0,6% (0,5 млрд. долларов США).
В сегменте бизнес-авиации Россия представлена самолетом SBJ.
В 2011 году ПАО «ОАК» поставило заказчикам 102 самолета, включая 7 гражданских, 4 специальных, 3 транспортных и 88 военных.
По состоянию на середину 2012 года парк магистральных самолетов российских авиакомпаний составил 638 единиц (76% - иностранные самолеты), а региональных самолетов - 306 единиц (31% - иностранные самолеты). Наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли иностранных самолетов в парке отечественных авиакомпаний.
К 2025 году объем мирового рынка самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 314,4 млрд. долларов США. Около 77% этой суммы придется на гражданские самолеты.
Сегмент широкофюзеляжных воздушных судов
По итогам 2011 года мировой рынок широкофюзеляжных ВС в денежном выражении составил около 36% совокупного объема рынка самолетостроения и достиг 39,8 млрд. долларов США.
По состоянию на конец 2012 года сегмент широкофюзеляжных воздушных судов был поделен между компаниями Boeing и Airbus (объем поставок по итогам 2011 года 105 и 113 самолетов соответственно).
Модельный ряд широкофюзеляжных самолетов компании Boeing представлен самолетами серий 747, 767, 777 и 787, а компании Airbus - самолетами А330 и А380. Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: с 2005 года были реализованы 6 самолетов Ил-96-300, из них три для
ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» и три - на экспорт.
К 2025 году объем мирового рынка широкофюзеляжных самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 114,1 млрд. долларов США.
Ил-96-300 - широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней и большой протяженности. Спроектирован в конце 1980-х годов. Серийно производится с 1993 года в АО «ВАСО». На конец первого полугодия 2013 года выпущено 20 самолетов, включая опытные образцы.
Самолет не востребован на авиационном рынке в связи с неконкурентными параметрами эксплуатации. Единственный российский коммерческий эксплуатант самолетов Ил-96-300 - ПАО «Аэрофлот» вывел их из эксплуатации в 2014 году.
По состоянию на конец 2012 года закупки самолета осуществлялись Управлением делами Президента Российской Федерации. В целях обеспечения потребности в широкофюзеляжных самолетах ПАО «ОАК» сохраняет компетенции по сборке самолетов Ил-96-300, обеспечивает поддержание их летной годности, а также проводит мероприятия по снижению себестоимости их производства.
Устойчивый рост мирового рынка широкофюзеляжных самолетов продолжится. Основными факторами этого станут следующие:
-рост численности населения, дальнейшая урбанизация, а также рост мирового пассажиропотока;
-развитие хабовой структуры перевозок, являющейся основным фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные самолеты.
Сегмент узкофюзеляжных воздушных судов
По итогам 2011 года мировой рынок узкофюзеляжных самолетов в денежном выражении составил 33,6 млрд. долларов США или 30,7% совокупного объема этого рынка.
Данный сегмент также поделен между компаниями Boeing и Airbus (в 2011 году объем поставок составил 372 самолета Боинг-737 и 421 самолет А320, соответственно). Обе компании ведут работы по созданию новых модификаций: Boeing-737MAX (поставки запланированы на 2017 год) и A320 Neo (2016 год).
Доля Российской Федерации на данном рынке в 2011 году составила менее одного процента (примерно 0,3 млрд. долларов США).
К 2025 году объем мирового рынка узкофюзеляжных самолетов вырастет в 2,8 раза и составит 94,8 млрд. долларов США.
Семейство самолетов МС-21.
Цель проекта - создание с 2007 по 2019 год семейства конкурентоспособных ближне- среднемагистральных самолетов вместимостью 150-210 пассажиров, обеспечивающих уровень операционных эксплуатационных расходов на 12-15% ниже современных зарубежных аналогов A320 и B-737NG.
Проект разрабатывается АО «НПК «Иркут» в широкой международной кооперации. Планируется создание нескольких модификаций самолета МС-21:
МС-21-200 вместимостью 150 пассажиров и дальностью полета 3500 км,
МС-21-200ER вместимостью 150 пассажиров и дальностью полета 5200 км,
МС-21-300 вместимостью 180 пассажиров и дальностью полета 3500 км,
МС-21-300ER вместимостью 180 пассажиров и дальностью полета 5200 км. На базе пассажирских самолетов могут быть созданы грузовые и другие варианты самолетов.
В дальнейшем семейство МС-21 может быть расширено в сторону
130-местной и 210-местной модификаций.
Основными рынками для продвижения самолетов МС-21 являются Россия, страны СНГ, отдельные страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
Ключевым риском проекта является выход на рынок после основных конкурентов - Boeing-737 MAX и Airbus 320 Neo (2016-2017 годы). Кроме этого, продажи МС-21 тесно связаны с успехом проекта SSJ-100, в случае неудач которого потенциальное снижение портфеля заказов составит не менее 20%.
Семейство Ту-204/214 - среднемагистральные самолеты для авиалиний средней и большой протяженности. Спроектированы в конце 1980-х годов. В 2011 году разработана глубоко модернизированная версия Ту-204СМ с новыми двигателями ПС-90А2, обновленным составом бортового оборудования и авионики. Этот самолет спроектирован в полном соответствии с современными и перспективными требованиями.
Всего объем продаж самолета Ту-204 и его модификаций составил 59 самолетов с 2002 по 2015 годы.
Самолеты Ту-204/214 не востребованы на авиационных рынках в связи с неконкурентоспособными параметрами эксплуатации. Заказы на эти самолеты в основном поступают от государственных структур.
ПАО «ОАК» осуществляются мероприятия по снижению себестоимости производства самолетов семейства Ту-204/214.
В среднесрочной перспективе конкуренция на рынке узкофюзеляжных самолетов усилится: к ведущим производителям Boeing и Airbus добавятся новые - Bombardier (с самолетами CSeries 110/130), Comac (C919) и ПАО «ОАК» с самолетом MC-21. При этом вследствие ужесточения конкуренции возрастут требования эксплуатантов, и в выигрыше окажутся те финальные интеграторы, которые смогут поставлять на рынок конкурентоспособные по операционным показателям ВС без срывов срока поставок.
В 2011 году мировой рынок региональных самолетов в денежном выражении составил 7,8 млрд. долларов США или 7,1% совокупного объема рынка самолетостроения.
Сегмент региональных самолетов разделен между компаниями Bombardier, Embraer и ATR. Объем поставок реактивных самолетов Embraer семейства
ERJ-170/175/190/195 по итогам 2011 года составил 105 штук, Bombardier – 46 реактивных самолетов семейства CRJ-700/900/1000, а также 108 турбовинтовых самолетов семейства Q-400 и ATR-42/72.
Российская Федерация на данном рынке была представлена незначительно: в 2011 - 2012 годах коммерческим эксплуатантам поставлено 11 самолетов
SSJ-100, включая один на экспорт, и 6 самолетов Ан-148-100 российского производства. C 2005 по 2012 год АО «Авиакор» произведено пять самолетов
Ан-140 для коммерческой авиакомпании и ВВС России.
Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года составила менее 2,1% (0,2 млрд. долларов США).
К 2025 году объем мирового рынка региональных самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 22,3 млрд. долларов США.
SSJ-100 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Спроектирован в широкой международной кооперации в риск-разделенном партнерстве с компанией PowerJet (совместное предприятие
АО «НПО «Сатурн» и Snecma). В программе SSJ-100 принимают участие более 30 поставщиков систем и комплектующих изделий. Для организации послепродажной поддержки заказчика и в целях маркетинга и продаж воздушного судна в Европе и Америке создано совместное предприятие SuperJet International.
22 августа 2013 года Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет RRJ100 – 95LR – Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности. Также, выполнена международная сертификация самолета.
Самолет серийно производится в АО «КнААПО» в тесной кооперации с
АО «НАПО». За период с 2011 года по 2015 год объем продаж составил 93 самолета без учета поставок по программе ремаркетинга (из них – 20 в 2015 году,27 в 2014 году, 29 – в 2013 году, 12 – в 2012 году, 5 – в 2011 году).
Осуществляются мероприятия по снижению себестоимости производства самолетов SSJ-100 и наращиванию темпов их выпуска.
Ключевыми рисками проекта являются срывы сроков поставок самолетов в связи с ограничениями производственных мощностей, низкое качество послепродажного обслуживания и недоработки, характерные для первых партий самолетов серийного производства. Проводится работа по минимизации данных рисков и созданию эффективной системы послепродажного обслуживания.
Ил-114 – семейство двухмоторных турбовинтовых региональных самолетов, разработанное в 1980-х годах ОКБ им. Ильюшина. В соответствии с указанием Президента Российской Федерации от 14.10.2014 № Пр-2437 планируется организация серийного производства самолетов Ил-114.
Самолет относится к классу пассажирских с количеством мест до 60-65 и грузовых с полезной нагрузкой до 7 тонн с дальностью полета до 1000 км.
АО «Ил» совместно с ПАО «ОАК» подготовлены технико-экономические предложения по организации серийного производства самолетов, в которых разработаны:
-укрупненный план-график проведения ОКР с обеспечением начала серийных поставок самолета в 2019 году;
-план-график сертификационных работ;
-производственная кооперация изготовления самолетов на заводах
ПАО «ОАК»;
- план-график финансирования программы, начиная с 2016 года.
Производство самолета планируется осуществлять в производственной кооперации:
-АО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» - Разработчик и головной исполнитель ОКР;
-АО «Гидромаш» - шасси;
-АО «Ташкентский механический завод» - агрегаты, планер (в рамках установочной партии);
-АО «ВАСО» - Крыло, центроплан, оперение (без рулей), мотогондолы;
-ЗАО «Авиастар –СП» - двери, люки, панели фюзеляжа в сборе;
-ЗАО «АэроКомпозит» - рули направления и высоты, механизация крыла из ПКМ;
-АО «НАЗ «Сокол» - общая сборка планера и самолета, монтаж и отработка систем, наземные и летные испытания, сдача самолета заказчику.
Перед запуском серийного производства будет осуществлена модернизация самолета Ил-114 в соответствии с современными требованиями к комплексу авионики, топливной эффективности, межремонтному ресурсу двигателей, а также сертификация по нормам авиационных правил АП-25.
Ан-148 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Спроектирован в ОКБ имени Антонова в 2001 - 2007 годах, сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета и серийно производится в ПАО «ВАСО». В 2015 году было поставлено 4 Ан-148 российского производства.
Самолет востребован при условиях поставок по сложившимся рыночным ценам. Однако проект производства Ан-148 убыточен вследствие его низкой серийности.
ПАО «ОАК» осуществляет мероприятия по снижению материальных затрат, накладных и прочих расходов, внедрению новой кооперационной модели производства, что должно привести к снижению себестоимости изготовления самолетов Ан-148.
Ан-140-100 - турбовинтовой региональный пассажирский самолет. Спроектирован в ОКБ имени Антонова в 1993 - 2000 годах. Серийно производится в АО «Авиакор» с 2005 года. Всего в России выпущено пять самолетов.
Самолет востребован на авиационном рынке при условии поставок по сложившимся рыночным ценам. Однако по состоянию на конец 2012 года его производство осуществлялось только по заказу Минобороны России, а себестоимость при выпуске Ан-140 для коммерческих авиакомпаний - на 8 млн. долларов США выше, чем сложившаяся рыночная цена. Проводится работа по снижению себестоимости производства этих самолетов.
В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления на нем самолетов ARJ 21 (Китай, 2014 год) и Mitsubishi Regional Jet (Япония, 2014 год). Возможен выход Индии на рынок региональных самолетов.
Сегмент бизнес-авиации
По итогам 2011 года мировой рынок бизнес-авиации в денежном выражении составил около 10,1 млрд. долларов США (данный сегмент не учитывается в суммарном объеме гражданского самолетостроения).
В сегменте бизнес-авиации доминируют компании Bombardier (около 30%), Gulfstream (25%), Dassault (23%), Embraer и Cessna (по 8%), Hawker Beechcraft (7%). В 2011 году было поставлено 739 самолетов этого класса.
Российская Федерация в сегменте бизнес-авиации представлена бизнес-версией самолета Sukhoi Business Jet (SBJ).
В перспективе до 2025 года прогнозируется устойчивое развитие рынка бизнес-авиации.
В 2011 году мировой рынок транспортных и специальных самолетов составил в денежном выражении 7,1 млрд. долларов США или 6,5% совокупного объема рынка самолетостроения.
На данном сегменте рынка лидирует компания Boeing: в 2011 году ее доля составила около 85%. Ее модельный ряд представлен транспортными версиями самолетов 737F, 747F, 767F, 777F, а компании Airbus - самолетами А330F. Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: по состоянию на конец первого полугодия 2013 г. было выпущено четыре транспортных самолета Ил-96-400Т и 10 транспортных самолетов Ту-204С.
Рамповые транспортные самолеты в России серийно не выпускаются, однако имеется значительный потенциал в этой области, который может быть реализован при условии возобновления производства самолетов Ан-124 и Ил-76МД-90А, подготовка серийного производства которого уже осуществляется в
ЗАО «Авиастар-СП».
К 2025 году объем мирового рынка транспортной и специальной авиации вырастет в 2,1 раза и составит 15 млрд. долларов США.
Многоцелевой транспортный самолет МТС - средний военно-транспортный турбореактивный рамповый самолет грузоподъемностью до 20 тонн. Программа его создания реализуется в соответствии с российско-индийским Межправительственным соглашением от 12 ноября 2007 г.
Разработчики самолета - АО «ОАК-ТС» и Hindustan Aeronautics Ltd. (Индия). Основной целью программы МТС является удовлетворение потребности ВВС России и ВВС Индии в среднем транспортном самолете.
Проект Ил-112В предусматривает создание легкого рампового турбовинтового военно-транспортного самолета для эксплуатации на небольших аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Максимальная масса перевозимого груза - 6 тонн.
Инициатор, координатор и головной исполнитель программы на этапе серийного производства - АО «ОАК-ТС», разработчик - АО «Ил», изготовитель - ПАО «ВАСО».
В рамках ОКР «Трансферт» (2003-2010 гг.) по проекту выпущено около 95% рабочей конструкторской документации по планеру, 75% по системам самолета, разработка и изготовление систем и оборудования соисполнителями ОКР выполнены на
48%, частично выполнено проектирование оснащения в
ПАО «ВАСО» и изготовление оснастки. Однако финансирование по линии Минобороны России приостановлено в 2010 году.
Финансирование работ по разработке двигателя ТВ7-117СТ
(ОКР «Архангельск») для данного самолета прекращено в 2009 году.
В случае решения вопроса с финансированием проекта
в 2016 - 2025 годах планируется произвести 115 легких военно-транспортных самолетов для Минобороны России и других ведомств. План производства принят исходя из потребностей, заложенных в ГПВ-2020, реального состояния программы и производственных возможностей предприятий, задействованных в производственной кооперации.
Проект Ил-76 предусматривает завершение разработки и освоение серийного производства в ЗАО «Авиастар-СП» модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76. От базового варианта самолет отличается использованием новых двигателей, крыла, комплекса бортового оборудования, усиленного шасси. Это позволило увеличить максимальную грузоподъемность и дальность полета. Самолет удовлетворяет современным и перспективным требованиям по составу оборудования, уровню шума на местности и выбросу вредных веществ, что позволит обновить парк военно-транспортной авиации ВВС России и делает возможным его коммерческое применение на международных перевозках. Также в рамках данного проекта создается перспективный конвертируемый самолет-заправщик Ил-78М-90А.
В сегменте авиации специального назначения Российская Федерация представлена самолетом Бе-200, многофункциональным авиационным комплексом разведки, оповещения и управления А-100, а также самолетами специального назначения на базе Ту-214.
Проект Бе-200 предполагает создание семейства многоцелевых самолетов-амфибий в противопожарном, поисково-спасательном, санитарном и транспортном вариантах. Проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности
FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию по американским и европейским требованиям.
На конец первого полугодия 2013 г. для МЧС России поставлено 6 самолетов Бе-200ЧС, и еще один самолет - в МЧС Азербайджана.
По результатам маркетинговых исследований, проведенных совместно с концерном EADS, в ближайшие двадцать лет прогнозируется продажа до 320 Бе-200 в 25 странах.
Многофункциональный авиационный комплекс разведки, оповещения и управления А-100 создается в кооперации АО «ТАНТК имени Г.М.Бериева» и
АО «Концерн радиостроения «Вега». Его базовой платформой является самолет
Ил-76МД-90А. Комплекс А-100 предназначен для замены аналогичных самолетов типа А-50.
Модельный ряд самолетов специального назначения типа Ту-214 представлен модификациями Ту-214ОН с бортовым комплексом авиационного наблюдения для выполнения наблюдательных полетов в рамках Международного договора по открытому небу и самолетами со специальными средствами связи для обеспечения перевозок высших должностных лиц страны Ту-214ПУ (пункт управления),
Ту-214СР (самолет-ретранслятор) и Ту-214СУС (салон-узел связи).
Сегмент военных самолетов
В 2011 году мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил 19,4% общего объема рынка самолетов (21,2 млрд. долларов США). Лидерами этого сегмента рынка являются компании США (около 54% рынка), в том числе Boeing - 22%, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11%.
Доля европейских авиастроительных компаний составила 25%, в том числе Eurofighter - 11%, EADS - 10%, Dassault - 9%, а Российской Федерации - 20,6% (4,4 млрд. долларов США).
Около 80% производимых в России военных самолетов поставляется на экспорт. Основными покупателями являются Индия (47%), Алжир (11%), Вьетнам (8%), Китай (7%).
Вследствие развития в Китае программ военного самолетостроения в долгосрочной перспективе существует высокая вероятность сокращения экспортных заказов у России.
Основная доля продаж российских военных самолетов приходится на истребители 4-го поколения МиГ-29, Су-30МКИ, Су-30МКА, Су-30МК2.
К 2025 году объем мирового рынка военной авиации вырастет в 3,2 раза и составит 68,2 млрд. долларов США.
Программа ПАК ФА предусматривает производство многофункциональных истребителей 5-го поколения с высокими боевыми возможностями и характеристиками малозаметности для обеспечения эффективного уничтожения воздушных и наземных целей. В процессе разработки находится новый двигатель для ПАК ФА, завершение ОКР планируется в 2020 году.
Программа Су-30МК предусматривает производство модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями для решения задач поражения воздушных и наземных целей. Заключены контракты на поставку в краткосрочной перспективе самолетов Су-30МК на экспорт и Су-30СМ для Минобороны России.
Программа Су-34 предусматривает производство фронтовых бомбардировщиков с более высокими боевыми возможностями по сравнению с
Су-24 для решения задач поражения широкого спектра наземных целей в оперативно-тактической глубине и удовлетворения потребностей Минобороны России и иных заказчиков (Су-32). От Минобороны России получен крупный заказ на производство самолетов до 2020 года.
Программа Су-35 предусматривает производство многоцелевых истребителей для поражения воздушных и наземных целей до начала массовых поставок самолетов 5-го поколения.
Программа МиГ-29СМТ предусматривает производство легких модернизированных истребителей с более высокими боевыми возможностями, а также модернизацию МиГ-29 для расширения возможностей по поражению воздушных и наземных целей.
Программа МиГ-29М/М2, МиГ-35 предусматривает производство легких модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью, а также модернизацию МиГ-29 для решения задач поражения воздушных и наземных целей расширенным составом современных средств поражения. Заключены и планируются к заключению контракты с Минобороны России и иными заказчиками.
Программа МиГ-29К/КУБ предусматривает производство легких корабельных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью для поражения воздушных и морских (наземных) целей. Реализуются контрактные обязательства по экспорту, заключен контракт с Минобороны России.
Программа Як-130 предусматривает производство учебно-боевых самолетов (УБС) нового поколения для эффективного обучения летного состава на этапе повышенной подготовки с применением вооружения. Заключены контракты с Минобороны России и иными заказчиками.
Программа ПСШ (перспективный самолет-штурмовик) предусматривает разработку в развитие программы Су-25УБМ и производство для нужд Минобороны России штурмовиков с высокими боевыми возможностями для решения задач непосредственной авиационной поддержки. Работы находятся на стадии эскизно-технического проектирования.
Существует ряд воздушных судов (например, Ту-334, Су-80 и других), находящихся на различной стадии разработки, не производимых серийно и не включенных в планы развития отечественных производителей. Данные проекты могут быть реализованы за внебюджетные средства в случае интереса коммерческих эксплуатантов и частных инвесторов.
Сегмент малой авиации
К малой авиации в рамках подпрограммы отнесена гражданская авиация (коммерческая и авиация общего назначения), государственная авиация (авиация специального назначения), которая осуществляет свою деятельность и выполняет возложенные на нее функции, используя воздушные суда с максимальным взлетным весом 500 - 8600 кг и числом пассажиров до 20 человек, предназначенные для воздушных перевозок и выполнения различных видов авиаработ, обучения, спорта, а также выполнения задач государственной и экспериментальной авиации.
Объем мирового рынка малой авиации по итогам 2010 года достиг 1,7 млрд. долларов США, причем 76% рынка сосредоточено в сегменте турбовинтовых самолетов.
В период 2008 - 2010 годов вследствие экономического кризиса объем рынка малой авиации сократился на 41%, а поставки самолетов на рынок снизились с 2654 до 1252 единиц.
В долгосрочной перспективе ожидается продолжение роста мирового рынка малой авиации (до кризиса 2008 - 2010 годов он рос в денежном выражении со среднегодовым темпом 15%).
Основными факторами развития мирового рынка станут следующие:
-дальнейшее развитие местных и региональных авиаперевозок и, как следствие, региональной аэропортовой инфраструктуры;
-необходимость замены устаревшего флота малой авиации в США, странах Европы, в России и других странах;
-ужесточение требований к подготовке линейных пилотов гражданской авиации в США и странах ЕС.
Рынок малой авиации относительно фрагментирован, а барьеры для выхода на него существенно ниже, чем на рынки региональных и магистральных самолетов. При этом в 2010 году доли участников рынка в общем объеме поставок распределились следующим образом:
-Cessna (самолеты C208B Grand Caravan, C208 Caravan 675,
Cessna 172S, Cessna 182T, Cessna T182T и Cessna T206H) - около 27% в денежном выражении;
-Cirrus Design Corporation (SR-20, SR-22 и SR-22T) - около 21%;
-Piper Aircraft (PA-46-500 TP, PA-28-161, PA-28-181, PA-34-220T, PA-44-180, PA-46-350P и PA-46R-350T) - 13%;
-Hawker Beechcraft (Beechcraft King Air 350/90/200, Beechcraft Bonanza A/G36, Beechcraft Baron B/G58) - 13%;
-Diamond Aircraft (DA-20, DA-40, DA-42) - 10%.
Помимо указанных компаний, на этом рынке действует ряд небольших компаний: American Champion, GippsAero, Liberty Aerospase, Maule Air Inc., Mooney, Pacific Aerospace Corporation, Piaggio, Pilatus, Quest Aircraft Company и SOCATA.
Отечественная малая авиация в советский период была представлена самолетами Ан-2, Ан-14, Ан-28 и чешским L-410. Наиболее массовыми среди них стали Ан-2, которых в общей сложности было выпущено около 17 тысяч (в том числе по лицензии - в Польше и Китае). Также к малой авиации относятся спортивные самолеты Як-52, Як-18Т и PZL-104 Wilga и различные типы планеров.
Отсутствие платежеспособного спроса на местные перевозки, несовершенство нормативно-правовой базы, затрудняющей и удорожающей эксплуатацию воздушных судов малой авиации, деградация наземной инфраструктуры воздушного транспорта привели к тому, что парк малой авиации России практически исчез.
Следствием неблагоприятных рыночных факторов стало сокращение производства воздушных судов малой авиации в России. Наметившееся в последние годы восстановление спроса в большей степени удовлетворяется за счет поставок воздушных судов иностранного производства, отвечающих перспективным требованиям эксплуатантов.
Действующий коммерческий парк легких многоцелевых самолетов сегодня насчитывает 205 ВС. В коммерческих перевозках и работах задействованы 7 типов самолетов: Л-410УВП-Э, Ан-28, Ан-2, Ан-3, PC-12, Cessna 208B, Бе-103.
Наиболее старыми являются самолеты Ан-2 и Л-410, их средний возраст сейчас составляет 28 и 16 лет, соответственно. Ан-2 прост в эксплуатации, пригоден для взлета/посадки на неподготовленных грунтовых площадках и обладает малым разбегом. Однако, несмотря на все его достоинства, этот самолет не отвечает современным требованиям.
В связи с наличием преимущественно самолетов устаревших типов, коммерческий парк в целом характеризуется низким уровнем топливной эффективности, что приводит к удорожанию авиаперевозок.
Действующий парк авиации общего назначения составляет 373 самолета. Средний возраст парка АОН также определяется возрастом самолетов Ан-2 (вследствие их доминирования в парке), поэтому он довольно велик и оценивается в 26 лет. В парке АОН эксплуатируются более 20 типов легких самолетов, в том числе Л-410, Cessna и Piper, а также современные российские самолеты М-101Т,
СМ-92/-94 и другие.
В 2010-2012 гг. разработана рабочая конструкторская документация модернизации самолета Ан-2 путем замены штатной силовой установки АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель серии TPE331-12 производства компании «Honeywell» (США). Создан самолет-демонстратор на базе серийного самолета Ан-2 с американским двигателем, а также проведены его летные испытания, которые подтвердили улучшение летно-технических характеристик и показателей топливной эффективности. Модернизированный самолет получил 01.09.2015 г. утвержденный Минтрансом России и Минпромторгом России «Аттестат о годности самолёта ТВС-2МС к эксплуатации» и допущен к коммерческим перевозкам в гражданской авиации. Начато серийное производство.
В Ульяновской особой экономической зоне реализуется несколько проектов по локализации производства самолетов, в частности, самолета L-410.
ГК «Ростех» реализует проект локализации самолетов
Diamond Aircraft Industry DA40 и DA42 на территории Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). В ноябре 2013 года под Екатеринбургом состоялся первый полет самолета Diamond DA40 российской сборки.
Кроме того, в 2013 году ГК «Ростех» анонсировала проект создания бизнеса по разработке, производству, продвижению на рынок и послепродажному обслуживанию семейства многоцелевых легких самолетов размерности 9-19 мест (РТ-DA-9 и РТ-DA-19) с дизельными авиационными двигателями. Проект реализуется совместно с компанией «Diamond Aircraft Industries» (Австрия). Проект позволит преодолеть сложившийся технологический разрыв, разработать, сертифицировать (под требования EASA в категории JAR-23 и АР МАК в категории АП-23), организовать и развернуть серийное авиационное производство нового типа на территории Российской Федерации. Основной бизнес-идеей проекта является трансферт в кратчайшие сроки новейших передовых технологий, которые являются критическими и которые обеспечат создание, массовое производство и массовый вывод на рынок недорогих, высокоэффективных, многоцелевых легких самолетов:
Создание и вывод в сегмент хозяйственного комплекса страны парка самолетов 9-19 станет основанием для реализации необходимых мероприятий, направленных на формирование и реализацию в данном сегменте единой стратегии развития авиационных транспортных перевозок и работ, построение авиационной инфраструктуры, сети местных аэродромов, формирование маршрутов для обслуживания удаленных от центра территорий, в том числе, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, и авиационной промышленности.
В связи с обострившейся проблемой поддержания навыков пилотирования у летчиков гражданской авиации российские авиакомпании начали предпринимать конкретные шаги к созданию подразделений, оснащенных спортивными самолетами и планерами. Планируется проводить регулярные тренировки линейных пилотов с выполнением полетов на сложный и высший пилотаж. Полеты на планерах также служат развитию навыков посадки с отказавшим двигателем.
Потенциальный спрос в легких многоцелевых самолетах вместимостью до 20 пассажиров до 2025 года может составить по разным оценкам 500-700 единиц без учета ВС на 4-6 мест.
1.1.2. Анализ основных проблем на рынке самолетостроения
Развитию самолетостроения в России препятствует:
-отставание ряда российских гражданских воздушных судов от конкурентов по техническим характеристикам и экономической эффективности и отсутствие их положительной репутации на мировом рынке;
-неспособность российских авиапроизводителей без государственных субсидий предложить выгодную цену и условия продаж;
-отсутствие эффективной глобальной сети сервисного обслуживания российской авиационной техники;
-ненадежность поставок самолетов ввиду убыточности ПАО «ОАК», дефицита современных производственных мощностей, недостаточного уровня сертификации производственных процессов, отсутствия понятной корпоративной структуры и системы управления предприятиями отрасли;
-отсутствие спроса на российские воздушные суда со стороны зарубежных заказчиков;
-недостаточность существующих инструментов финансовой поддержки.
Недостаток механизмов долгосрочного финансирования не позволяет организациям отрасли интенсивно внедрять современные технологии и формировать необходимые компетенции, снижать долговую нагрузку и, в конечном счете, создавать конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. В свою очередь, это снижает финансовую устойчивость предприятий и объем продаж – основной источник средств для развития.
Одновременная реализация нескольких проектов в одних сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 - в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ-NG и МС-21 - в сегменте узкофюзеляжных самолетов) приводит к размыванию инвестиционных ресурсов с одной стороны, и к их дублированию – с другой.
Вследствие вышеупомянутого, недостаток средств на развитие приводит к следующим негативным для организаций отрасли последствиям:
-размытая система принятия решений;
-нецелесообразная интеграция вниз по цепочке в попытке увеличения рентабельности бизнеса;
-финансовая несостоятельность и высокая долговая нагрузка (как следствие, зависимость от государственного финансирования текущих операций).
Однако одной из самых серьезных проблем является отставание от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций:
-отсутствие у предприятий и корпораций компетенций по управлению программами;
-отсутствие современных производственных систем (современного оборудования, оптимизированных производственных процессов, систем управления производством и т.п.);
-отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.
В этой связи ситуацию усугубляет разрыв плодотворного взаимодействия науки и промышленности. НИРы не коммерциализируются, т.е. не заканчиваются серийным производством продукции, востребованной рынком. В тоже время, промышленность не получает необходимых технологических решений.
Все это ведет к отсутствию конкурентоспособной продукции и, как следствие:
-низкому по сравнению с показателями зарубежных конкурентов уровню продаж и прибыли;
-преимущественной ориентации сбыта на внутренний рынок;
-увеличению зависимости от поддержки со стороны государства.
В части малой авиации:
Парк малой авиации устарел. Произведенный еще во времена Советского Союза, он не в полной мере соответствует современным требованиям и международным стандартам: летательные аппараты характеризует повышенный расход топлива, высокая трудоемкость технического обслуживания, отсутствие комфортных условий для пассажиров. Парк летательных аппаратов этого класса имеет малые остатки ресурсов. Имеются трудности в обеспечении запасными частями ввиду прекращения их выпуска.
В составе парка происходит замена самолетов российского производства на импортную авиационную технику. Еще во времена СССР было принято решение о передаче производства легкой авиации в странах Совета экономической взаимопомощи (Польша, Чехия). Парк советского периода формировался на основе самолетов Ан-2, Ан-28 и Л-410, поставляемых в основном из-за рубежа. Ан-2 и
Ан-28 производились в Польше, производство самолетов Л-410 осуществлялось в Чехии.
Лишь в 90-е годы стали реализовываться российские проекты создания легких и сверхлегких самолетов, большинство из которых не выпускались серийно.
Предприятия российской авиационной промышленности в настоящее время не обладают достаточным научно-технологическим заделом, необходимым для разработки, создания и развертывания серийного производства самолетов малой авиации с использованием новых материалов и технологий, обеспечивающих значительное снижение трудоемкости производства.
Ключевым ограничителем развития отечественного производства ВС на сегодняшний день является отсутствие достаточного прогнозируемого спроса на ВС малой авиации в виду низкой платежеспособности населения и недостаточного уровня развития аэродромной инфраструктуры.
Инфраструктура малой авиации недостаточно развита на всей территории Российской Федерации и особенно там, где отсутствуют или слабо развиты автомобильные и/или железнодорожные сети.
Низкая плотность населения и его недостаточная платежеспособность обуславливают слабую интенсивность пассажиропотоков. Совместно с высокими удельными затратами на содержание аэродромной сети, это определяет высокую себестоимость авиаперевозок. Ситуацию усугубляет высокая стоимость авиационного топлива.
Государственная поддержка местных авиаперевозок позволила прекратить тенденцию их сокращения, но пока не привела к значимому развитию. Сегодня целый ряд населенных пунктов по-прежнему не имеет круглогодичной транспортной доступности, а многие существующие местные авиалинии обслуживаются с недостаточной частотой рейсов и пониженным уровнем комфорта.
В области первоначальной подготовки летного состава существенной проблемой явилось выделение системы ДОСААФ из ведомственной принадлежности Минобороны России. Как следствие, авиационные клубы ДОСААФ потеряли источник стабильного финансирования, что поставило их на грань выживания или привело к закрытию. Деградировал сегмент профессиональной ориентации школьников и существенно возросла стоимость подготовки летного состава.
1.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития самолетостроения
Политика государства в сфере развития самолетостроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:
-Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные Президентом Российской Федерации от 01.04.2012 № Пр-804;
-Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса в 2011 - 2020 годах и на период до 2025 года;
-Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р;
-соответствующие акты Правительства Российской Федерации, утверждаемые государственные программы вооружения на плановый период.
Положительными итогами реализации государственной политики стали:
Консолидация самолетостроительной отрасли страны в рамках
ПАО «ОАК», созданного в ноябре 2006 г.
Вывод на рынок нового регионального самолета SSJ-100 в 2011 году, проведение первых испытаний истребителя 5-го поколения, модернизация истребителя Су-35С до уровня поколения 4++.
Разработка в рамках поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации ряда первоочередных мер, направленных на стабилизацию финансового положения закрытого акционерного общества «Гражданские самолеты Сухого», в том числе, увеличение имущественного взноса ПАО «Сухой» в уставный капитал ЗАО «ГСС», конвертация части долга
ЗАО «ГСС». Кроме того, проведен финансово-экономический аудит реализации проекта по созданию ближнемагистрального пассажирского самолета SSJ-100, составлен бизнес-план, целевые показатели самолета SSJ-100, разработана финансовая модель.
Расширение международного участия в реализуемых проектах:
запуск программ разделения рисков по проекту создания двигателя
SaM-146 для самолета SSJ c французской компанией Snecma;
разработка ближне- среднемагистрального самолета МС-21 корпорацией «Иркут» в широкой кооперации с авиастроительными компаниями Европы и США. В 2011 году завершен конкурсный отбор поставщиков систем первого и второго уровней. Заключены контракты на разработку и поставку линий сборки самолета в соответствии со схемой кооперации на Иркутском авиационном заводе и в
ЗАО «Авиастар-СП»;
программа производственной кооперации Иркутского авиазавода с компанией Airbus по проекту изготовления компонентов для самолетов семейства А320/321;
реализация проекта производства самолетов Ан-148 в
ПАО «ВАСО»;
сотрудничество с Республикой Индия по проектам создания перспективного многофункционального истребителя, лицензионного производства самолетов Су-30МКИ, модернизации индийского парка самолетов МиГ-29 и технического сопровождения ранее поставленной авиационной техники;
совместная разработка транспортного самолета МТС
АО «ОАК-ТС» и Hindustan Aeronautic Ltd. В Индии создано совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd. Стороны завершают выполнение контракта на разработку предварительного проекта;
проработка вопросов российско-китайского сотрудничества по проекту совместного создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
ПАО «ОАК» и Китайской корпорацией коммерческих самолетов COMAC сформирован совместный управляющий комитет по проекту, начата деятельность совместных рабочих групп.
Масштабная модернизация производственных мощностей АО «КнААПО» (за последние 3 года в эксплуатацию введено более 50 станков и обрабатывающих центров зарубежного производства), обновление 50% технологических процессов в АО «Корпорация «Иркут».
Формирование конкурентной среды за счет выделения изготовителей комплектующих 2 - 4 уровней в самостоятельные бизнесы и создания высокотехнологичных предприятий малого и среднего бизнеса:
подписаны соглашения между региональными правительствами, техническими университетами, ПАО «ОАК» и заводами по созданию авиационных индустриальных технопарков на базе наиболее проблемных производственных активов отрасли: АО «КАПО имени С.П.Горбунова» и АО «Нижегородский авиационный завод «Сокол»;
создан центр по разработке, производству и реализации комплектующих из композиционных материалов на базе компании «АэроКомпозит», а также центр по комплексированию бортового радиоэлектронного оборудования.
В части малой авиации:
К настоящему времени политика государства в сфере развития малой авиации отражена в следующих нормативно-правовых актах:
Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные Президентом Российской Федерации от 01.01.2012 № Пр-804;
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р;
Постановление Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»;
Постановление Правительства Российской Федерации от 30.12.2011
№ 1212 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок».
Положительными итогами реализации государственной политики стали:
1. Разработка, сертификация и запуск в производство в последнее десятилетие самолетов для малой авиации Як-54, М-101Т, Су-31М, «Аккорд-201», А-27М,
СМ-92Т, Як-18Т 36 сер. и ремоторизация самолетов Ан-2; на этапе проектной работы находится ряд перспективных моделей самолетов: M-201, Як-СВМ, Як-118, Як-58 и др.
2. Упрощение правил использования воздушного пространства Российской Федерации.
Согласно вступившим в силу правилам, воздушное пространство Российской Федерации разделено на классы. В воздушном пространстве класса G полеты могут выполняться без диспетчерского разрешения. Достаточно уведомить органы управления воздушным движением о времени и маршруте полета для получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.
3. В 2013 году инициирована НИР «Комплексные исследования в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем».
В качестве основных результатов работ планируются:
-создание летающей лаборатории для демонстрации технологий постройки ЛМС, в разработанной идеологии и облике унифицированного семейства ЛМС размерности 9-19;
-проведение испытаний самолета-демонстратора, образцов и элементов конструкции;
-формирование Технического задания на разработку аванпроекта перспективного семейства ЛМС.
Проблемными вопросами продолжают оставаться:
-уменьшение количества аэродромов и аэропортов в России;
-отсутствие привлекательных условий для развития серийного производства самолетов малой авиации.
1.1.4. Прогноз результатов развития самолетостроительной отрасли на период до 2025 года
В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов.
1. Снижена себестоимости поставляемых самолетов на основе повышения производительности труда и увеличения серийности производства, обеспечена эффективная ритмичная загрузка организаций на период реализации Программы;
2. Завершено формирование конкурентоспособных корпораций мирового уровня с оптимальным модельным рядом продукции:
-завершена реструктуризация организаций отрасли (перепрофилированы/выведены из состава корпораций избыточные и неэффективные активы);
-выстроена прозрачная система управления организациями отрасли;
-осуществлена оптимизация модельного ряда продукции (закрыты неперспективные и/или конкурирующие между собой программы);
-модернизированы производственные мощности, отлажены производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;
-внедрены современные технологии, сформированы необходимые ключевые компетенции.
2. Поддерживается устойчивая прибыльность организаций отрасли в результате реструктуризации задолженности и формирования портфеля долгосрочных заказов, являющегося стабильным источником получения прибыли.
3. На мировом рынке наработана устойчивая положительная репутация отрасли и достигнута высокая эксплуатационную надежность самолетов SSJ-100 и МС-21:
-производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает уровень мировых аналогов, в том числе с точки зрения требований ИКАО по шуму на местности и эмиссии;
-продажи продукции становятся источником устойчивой прибыли организаций отрасли;
-налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена диверсификация поставщиков комплектующих;
-выстроена глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству предоставляемых услуг основным конкурентам;
-осуществлен переход к управлению жизненным циклом проектов.
4. Увеличена роль авиационной промышленности в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации;
5. Созданы дополнительные рабочие места на производстве наукоемкой продукции с высокой добавленной стоимостью;
6. Повышены экономические показатели ряда субъектов Российской Федерации (отчисления в бюджет, развитие инфраструктуры, благоприятные социальные условия)
Результатом реализации Государственной программы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:
-увеличение выручки отрасли самолетостроения до 1 273,9 млрд. рублей
(в 2011 году - 162 млрд. рублей);
-удержание 4,5% и 8,3% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении, соответственно (в 2011 году 0,6% и 17,1%, соответственно);
-достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли 19,2 млн. рублей на человека в год (в 2011 году – 1,8 млн. рублей на человека в год);
-увеличение рентабельности активов промышленных предприятий отрасли самолетостроения до уровня 3,1% (в 2011 году отрицательная рентабельность активов - 9,4%);
В части малой авиации:
В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов:
1. Проведена модернизация (в том числе ремоторизация) действующего парка воздушных судов малой авиации.
2. На территории России организовано производство современных самолетов малой авиации как российской, так и зарубежной разработки.
3. Разработан и сертифицирован ряд новых самолетов малой авиации.
4. Организована эффективная система интегрированной логистической поддержки ВС малой авиации российского и иностранного производства.
5. Восстановлена система первоначальной подготовки пилотов на базе авиационных клубов.
Результатом реализации Государственной программы к 2025 году станет увеличение количества поставленных вновь созданных и модернизированных воздушных судов малой авиации.
|
Скачать 1.29 Mb.