ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА 2013–2025 ГОДЫ». Программа российской федерации развитие авиационной промышленности на 20132025 годы

• Название: Программа российской федерации развитие авиационной промышленности на 20132025 годы
• Анкор: ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА 2013–2025 ГОДЫ
• Дата: 09.10.2021
• Размер: 1.29 Mb.
• Имя файла: Dop_chast_GP_tekst.doc
• Тип: Программа; #244009
• страница: 24 из 34

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению фактических значений индикаторов от плановых. Вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).

Мероприятия по минимизации

Указанные риски предлагается минимизировать в рамках соответствующих подпрограмм за счет следующих мероприятий:

-оптимизация системы управления организаций отрасли;

-привлечение в отрасль частных инвесторов.

-вывод из структуры организаций избыточных или неэффективных активов;

-оптимизация существующих мощностей и численности персонала;

-оптимизация номенклатуры производимой продукции авиационной промышленности и исключение конкурирующих программ;

-внедрение передовых на мировом уровне систем контроля качества и управления; сертификация производственных процессов;

-создание центров компетенций и специализированных производств.
7. Риски усиления конкуренции и потери части традиционных рынков сбыта

Предпосылки и последствия

В данную группу включаются риски усиления конкурентного давления со стороны зарубежных производителей самолетов, которое может повлечь сокращение продаж российских гражданских ВС.

Современный рынок самолетостроения характеризуется высокой конкуренцией и олигопольным положением крупнейших производителей в большинстве ниш.

Текущее состояние отрасли сформировалось за счет активной консолидации крупнейших авиапроизводителей во второй половине XX века. Наибольший уровень консолидации производственных активов сформировался в США в рамках компании Boeing и в странах Европы за счет создания компании EADS.

Наличие небольшого числа сильных игроков является серьезных барьером для входа на рынок. Более того, существующие компании не настроены делить рынок с новыми игроками. Особенно ярко это проявляется в сегменте магистральных самолетов, где Boeing и Airbus готовы к совместным усилиям по сохранению паритета на своем рынке.

Серьезным риском усиления конкуренции является также появление новых независимых игроков из развивающихся стран. Наиболее ярким примером является бразильская компания Embraer, которая вышла в сегмент региональных самолетов в 1983 году и за счет успешного выбора ниши в 1995 году (самолеты вместимостью 70-100 пассажирских мест) сумела стать серьезным игроком в своем сегменте.

К числу новых потенциальных игроков на рынке авиастроения можно отнести китайскую компанию COMAC, основанную в 2008 году и занимающуюся разработкой самолета C919, а также японский концерн Mitsubishi Group, который собирается выйти в сегмент региональных самолетов в 2015 году со своим Mitsubishi Regional Jet.

Еще одним трендом современного рынка самолетостроения является выход существующих игроков в новые более привлекательные сегменты. Больше всего это проявляется среди игроков рынка региональных самолетов — они стараются укрепить на рынке узкофюзеляжных самолетов, что значительно усиливает конкуренцию в данной продуктовой нише. Так, например, готовится к выходу на рынок новая линейка CSeries канадского производителя региональных самолетов Bombardier.

Перечисленные предпосылки создают факторы для рисков усиления конкуренции в отрасли самолетостроения, реализация которых может привести серьезному конкурентному давлению на российских производителей и срыву плановых объемов продаж отечественных самолетов и, как следствие, неполному выполнению задач Государственной программы.

В отличие от рынка самолетостроения, рынок вертолетостроения менее консолидирован, однако значительная его часть (92%) приходится на крупных производителей из США и ЕС. Конкуренция с данными производителями, особенно в гражданском сегменте, в котором Вертолеты России представлены весьма ограниченно, может являться серьезным вызовом для российского вертолетостроения.

Основные поставки АО «Вертолеты России» на внешних рынках приходятся на ВТС и крупные азиатские страны. При этом в рамках ВТС существуют серьезные политические риски, поскольку договоры о поставках зачастую заключаются на межгосударственном уровне. Что касается сотрудничества с Китаем и Индией, то здесь основным вызовом для компании является желание данных стран организовать собственное производство. АО «Вертолеты России» придется ориентироваться не исключительно на поставки, а быть готовым локализовать производство, создавать совместные предприятия с местными производителями. Такая стратегия требует значительной гибкости и умения правильно выстраивать диалог с заказчиками.

Новым направлением развития с точки зрения рынков сбыта продукции может стать АТР, а также некоторые страны Африки. На данных рынках компания должна быть готова конкурировать по цене с крупнейшими зарубежными конкурентами.

Из всего вышесказанного следует, что для дальнейшего развития
АО «Вертолеты России» требуется решения ряда серьезных проблем, стоящих перед ним. Это потребует не только обновление продуктового портфеля, но и развития компетенций, нехарактерных для российских компаний отрасли.

Реализация рисков усиления конкуренции может оказать серьезное негативное влияние на продажи российских вертолетов, особенно в гражданском сегменте рынка, что приведет к срыву плановых объемов поставок и неполному выполнению задач Государственной программы.

Авиационные двигатели являются крайне высокотехнологичным продуктом и их производством в мире занимаются только 5 компаний (General Electric, Rolls Royce, Pratt & Whitney, SAFRAN, АО «ОДК»).

При этом, АО «ОДК» слабо представлена на гражданском рынке, а ее проекты ограничены только российскими самолетами. Поэтому основным риском для Корпорации является потеря доли на российском рынке. С учетом того, что SSJ-100 использует один тип двигателей и уже серийно выпускается, ОДК не испытывает на этом проекте конкуренции со стороны других игроков. Иная ситуация на проекте самолета МС-21, который изначально ориентировался на использование двух типов двигателей — российского ПД-14 и американского PW1400G производств компании Pratt & Whitney.

В связи с задержкой создания прототипа ПД-14, первые летные образцы
МС-21 будут оснащаться двигателем PW1400G. Данная ситуация несет серьезные риски, поскольку покупатели могут предпочесть американский двигатель российскому, в том числе из-за наличия бренда, большей надежности и отлаженного процесса производства и сервиса.

Смягчающим фактором риска является то, что из 175 твердых контрактов на покупку МС-21, большая часть была заключена с российскими компаниями, которые предположительно будут ориентироваться на вариант самолета с российским двигателем. Однако к самолету также проявляются интерес зарубежные авиакомпании, и ПД-14 может оказаться невостребованным у данных эксплуатантов.

Реализация указанных рисков приведет к снижению объемов продаж продукции отечественного двигателестроения, что приведет к неполному выполнению задач Государственной программы.

Рынок авиационных агрегатов является менее консолидированным, чем рынок конечной продукции и других комплектующих (двигателей и авионики). Он включает в себя множество продуктовых ниш, в которых представлены, как крупные холдинги, так и небольшие специализированные игроки. Это создает условия серьезной конкуренции на данном рынке.

Помимо уже существующих на рынке компаний, усиление конкурентного давления стоит ожидать и от новых участников рынка. Причем согласно данным исследования аналитического агентства ICF, появления новых поставщиков, будет основным определяющим фактором трансформации отрасли.

Усиление конкуренции на международном рынке не может не являться серьезным риском как для АО «Технодинамика» (ранее АО «Авиационное оборудование»), который консолидировал около 47% отрасли агрегатостроения в России, так и для независимых российских игроков этого рынка. Однако на сегодняшний день Холдинг практически не участвует в зарубежных проектах, ограничиваясь российским рынком.

Риск усиления конкуренции в отрасли агрегатостроения реализовался на двух крупных российских проектах последнего времени — SSJ-100 и МС-21. В самолете SSJ-100 среди основных систем продукция российских производителей не присутствует совсем, а в рамках МС-21 ограничивается созданием шасси
НПО «Гидромаш» и системой обеспечения кислородом Холдинга «Технодинамика».

Если подобная тенденция продолжится, существует риск потери контрактов на поставку компонентов для российских самолетов отечественными производителями авиационных агрегатов, а также проблемы с участием в международных проектах крупнейших авиапроизводителей.

На международном рынке авионики представлены три крупнейшие компании-интегратора 1-го уровня — американские Rockwell Collins и Honeywell и французская Thales, положение которых прочно закреплено компетенциями в области системной интеграции, большим опытом участия в крупных проектах и налаженными связями с производителями ВС.

На данный момент сложно говорить о конкуренции российских производителей с данными компаниями. Так, значительная часть продукции
АО «КРЭТ», консолидировавшего в том числе активы российских производителей БРЭО, в настоящее время не конкурентоспособна на мировом рынке и пользуется спросом только со стороны российских клиентов. Поэтому ключевым риском для отрасли в данном случае является усиление конкуренции зарубежных игроков именно на российском рынке.

На сегодняшний день можно сказать, что данный риск уже частично реализовался и его последствиями стали слабое участие российских производителей авионики в проектах современных отечественных гражданских самолётов. Так, в SSJ-100 российские системы полностью отсутствуют. Лучше обстоит ситуация с самолетом МС-21, на нем установлена инерциальная навигационная система Раменского приборостроительного завода, система автоматического управления Концерна «Авионика» и бортовые системы контроля производства КРЭТ.

На текущий момент большая часть выручки российских производителей авионики формируется за счет государственных заказов (так порядка 80% выручки КРЭТ формируется за счет ГОЗ), где конкуренция с зарубежными производителями отсутствует и не угрожает финансовой стабильности компаний отрасли. Тем не менее, развитие в сегменте гражданских БРЭО (в том числен на международном рынке) является важной целью отечественных производителей, позволяющей снизить риски зависимости от государственных контрактов и возможность значительно увеличить выручку на привлекательном рынке.

В случае реализации рисков усиления конкуренции, возможна потеря контрактов на поставку оборудования для российских самолетов отечественными производителями БРЭО, а также проблемы с участием в международных проектах крупнейших авиапроизводителей.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%). В отрасли авиационного двигателестроения вероятность реализации оценивается как высокая (51-75%).

Мероприятия по минимизации

Указанные риски в области самолетостроения предлагается минимизировать за счет следующих мероприятий:

-вывод из структуры организаций избыточных или неэффективных активов;

-оптимизация существующих мощностей и численности персонала;

-внедрение передовых на мировом уровне систем контроля качества и управления;

-сертификация производственных процессов;

-исключение конкурирующих программ;

-нацеленность на реализацию перспективных проектов.

В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
8. Риски срыва программ производителей ВС.

Предпосылки и последствия

В данную группу включены риски, возникающие у производителей авиационных двигателей, приборов и агрегатов в случае нереализации программ финальными интеграторами или реализации программ не в полной мере.

Современные авиационные двигатели являются высокотехнологичной продукцией, с крайне высокими затратами на разработку. Проекты по созданию двигателей требуют от компаний привлечения значительных финансовых ресурсов. Любое изменение в планах финалиста может серьезно отразиться на производителе двигателя и на всех его поставщиках более низких уровней.

Для производителей авиационных двигателей важно обеспечить их использование на как можно большем числе воздушных судов, чтобы окупить затраты на создание и разработку. В тоже время, для российских гражданских авиадвигателей нового поколения характерна ставка на конкретный тип воздушного судна. А именно, двигатель ПД-14 полностью зависит от успеха проекта МС-21, а SaM-146 устанавливается только на SSJ-100.

В данном случае, не только сокращается вероятность достижения эффекта масштаба, позволяющего снизить издержки производства, но и существенно возрастают риски реализации данных проектов.

Иначе стараются поступать зарубежные производители двигателей. Примером могут служить двигатели CF34 производства GE Aviation и современный двигатель PW 1000 компании Pratt&Whitney, которые устанавливаются на широкий спектр семейств региональных и узкофюзеляжных самолетов, что обеспечивает увеличение финансовой стабильность проекта создания двигателей. Так, например, при возможных неудачах абсолютно новых самолетов МС-21 и MRJ, может компенсировать это за счет продаж востребованных рынком A320neo.

Двигатели GE9X (General Electric Aviation) устанавливаются исключительно под семейство самолетов Boeing 777, а двигатель Trent 1000 английской компании Rolls-Royce разрабатываются для проекта Boeing 787. Даже в том случае, когда модель двигателя привязана к конкретному воздушному судну, сотрудничество с крупнейшими производителями ВС делает данный риск не таких критичным, поскольку продажи их продукции обычно достаточно высокие, чтобы гарантировать прибыль поставщикам.

Для российского рынка двигателей данный риск особенно актуален. Российские авиационные двигатели не предназначены для установки на зарубежные ВС. При этом большинство отечественных ВС имеют крайне низкий объем продаж, соответственно даже российские двигатели последних лет, ориентированные на несколько проектов, обладают низкими продажами.

Таким образом, российское двигателестроение становится полностью зависимым от продаж отечественных воздушных судов.

Для производителей авиационных агрегатов и приборов данный риск менее критичен, чем для производителей двигателей, поскольку зачастую их продукция менее капиталоемкая и более универсальная, что позволяет использовать либо конечные изделия, либо технологии для других ВС, сокращая тем самым риски и потери от возможных неудач проекта финальных интеграторов.

Говоря о российском рынке, стоит отметить, что риск для организаций отрасли агрегатостроения связан с задержкой сроков по выходу на рынок МС-21, а также вертолетов Ка-62 и Ми-38. При этом стоит отметить, что возможности диверсификации данных рисков российских производителей (в частности,
АО «Технодинамика» и АО «КРЭТ») ограничены в силу их непредставленности на международном рынке. Поэтому данные риски способны значительно ухудшить показатели отрасли в гражданском сегменте.

Реализация данных рисков приведет к снижению объемов продаж и увеличению долговой нагрузки организаций отрасли и, как следствие, к значительному отклонению фактических значений показателей Государственной программы от целевых.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к отклонению фактических значений целевых индикаторов от плановых, а также задержке проектов. Вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).

Мероприятия по минимизации

Минимизация данных рисков возможна путем диверсификации потребителей продукции и участия в международных проектах и проектах по разделению рисков. В результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
9. Риски неудач ключевых проектов

Предпосылки и последствия

К данной группе относятся риски недостижения целей, предусмотренных бизнес-планами проектов SSJ-100, МС-21, ПД-14, Ми-28 и Ка-62 на мировом рынке.

Отдельное выделение данного риска связано с тем значением, которое имеет реализация указанных проектов как на развитие авиационной промышленности в целом, так и на выполнение показателей и индикаторов Государственной программы в частности. При неудаче ключевого проекта страдает вся отрасль — и финалисты, и поставщики. Низкие продажи не позволяют финалистам окупить затраты на разработку ВС, выстроить полноценную систему послепродажного обслуживания. В свою очередь ограниченный объем заказов ВС не позволяет поставщикам компонентов запустить полномасштабное производство своей продукции, обеспечивающее экономию на масштабе и формирование средств на доработку ВС и комплектующих.

Неудачи ключевых проектов возможны в связи с большим числом факторов. Одним из ключевых является наличие серьезной конкуренцией, сложившейся на текущий момент на международном авиационном рынке. Особенно данная ситуация характерна для самолетостроения. Практически во всех сегментах рынка существует ограниченное число крупных производителей, готовых конкурировать по цене и техническим характеристикам, а также действовать совместно против новых участников рынка. Ситуация усложняется тем, что для покупателей вопрос репутации и опыта производителя ВС является одним из ключевых. Причем для ВС большей вместительности требования значительно выше.

На данный момент наиболее современным российским самолетом является SSJ-100, который относится к типу региональных самолетов. На данном рынке существует всего два основных игрока — Bombardier и Embraer. У отечественного самолета существуют проблемы с продажами, в этом аспекте он серьезно проигрывает своим конкурентам. В данном случае возникают опасения относительно успеха второго российского проекта самолета — МС-21, поскольку ниша узкофюзеляжных самолетов, в которую он входит, отличается высокой конкуренцией. Примерно в одно время с выходом на рынок МС-21, выходят и модернизированные версии уже существующих популярных самолетов Airbus A320neo и Boeing 737-8 MAX, а также новый китайский самолет COMAC C919. На сегодняшний день количество заключенных контрактов у зарубежных конкурентов кардинально выше — более 2,5 тысяч заказов против 175 заказов МС-21. При этом все заключенные на текущий момент контракты самолета относятся к внутреннему рынку, что создает дополнительную неопределенность с их реализацией. Отсутствие внешних контрактов для экспортоориентированного проекта МС-21 не позволит достичь требуемых значений индикаторов Государственной программы.

Немаловажным аспектом является технологическая сложность проектов по созданию воздушных судов. Так, например, выход самолета Airbus A380 задерживался три раза, общая задержка составила около полутора лет. Подобная задержка может как незначительно влиять на продажи ВС, так и принести серьезную неудачу проекту. Так SSJ-100 вышел на 2 года позже срока. В результате данной задержки самолет попал в неудачный период, когда значительный спрос на региональные самолеты был покрыт за счет вышедших раньше самолетов конкурентов. В результате, это стало одной из причин серьезных трудностей с продажей SSJ-100. На данный момент ввиду ряда технических сложностей задержки существуют и у МС-21, при этом существуют риски новых задержек. Учитывая отмеченную ранее серьёзную конкуренцию в данном классе ВС, можно ожидать, что последствием подобных задержек могут оказаться, как и у его предшественника, низкие продажи.

Указанный риск реализовался на проекте создания перспективного скоростного вертолета (ПСВ). В ходе реализации проекта были выявлены риски, связанные с необходимостью уточнения концепции программы.

АО «Вертолеты России» были проведены маркетинговые исследования (в том числе путем прямого опроса эксплуатантов), которые показали, что в гражданском секторе рынка скорость не является основным приоритетом для компаний-перевозчиков. С точки зрения потенциальных заказчиков наиболее важными потребительскими свойствами являются стоимость эксплуатации вертолета и его цена. Эксплуатант заинтересован в увеличении скоростных характеристик только в случае, если рост транспортной производительности превышает рост цен. Стоимость пассажирского места винтокрылого летательного аппарата (СВкЛА) с крейсерской скоростью полета более 400 км/ч превышает аналогичный показатель для вертолетов традиционных схем в 4-5 раз, при этом стоимость эксплуатации СВкЛА выше примерно в 3 раза, что не приемлемо для потенциальных заказчиков.

Результаты исследования поставили под сомнение целесообразность проекта разработки ПСВ. Данный проект разделен на две программы: перспективного среднего коммерческого вертолета (ПСКВ) и научно-исследовательской программы: по формированию НТЗ для скоростного винтокрылого летательного аппарата (СВкЛА).

Также, как уже было отмечено выше, данный риск затронул и проект самолета SSJ-100. По изначальной производственной программе ПАО «ОАК» 2007 года планировалось выпустить 236 ВС до 2013 года. Однако из-за задержек проекта поставка самолетов авиакомпаниям началась только в 2011 году. В результате, на начало 2015 года было произведено всего 83 самолетов, из них 67 были переданы заказчикам.

Оценка рисков

Дальнейшая реализация данных рисков приведет к значительному отклонению фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность реализации рисков оценивается как средняя (26-50%).

Мероприятия по минимизации

Указанные риски предлагается минимизировать в рамках соответствующих подпрограмм за счет следующих мероприятий:

-усиление компетенций управления проектами за счет участия в международных проектах;

-переход на управление жизненным циклом воздушного судна путем организации эффективно функционирующей глобальной сервисной сети;

-активное использование механизмов стимулирования продаж.

В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение вероятности рисков (до 1-25%).
10. Риски санкций по отношению к Российской Федерации и отдельным предприятиям (организациям) авиационной промышленности.

Предпосылки и последствия

В данную группу включены риски, связанные с усилением текущих санкций, а также с появлением новых санкций в будущем, по отношению к Российской Федерации и отдельным предприятиям (организациям) авиационной промышленности, оказывающими влияние на процесс производства или поставок авиационной продукции.

Наиболее критичным для авиационной промышленности являются запреты на поставку иностранного оборудования для техперевооружения предприятий авиастроения, запреты поставок комплектующих изделий, ограничения по передаче иностранных технологий для производства новой продукции, а также ограничения доступа к рынку для экспортной продукции, также доступа к среднесрочному и долгосрочному финансированию.

Последствия введенных санкций уже проявились в ряде проектов. Так в сентябре 2014 года корпорация «Ростех» сообщила о приостановке проекта совместного с канадской компанией Bombardier производства турбовинтовых самолетов Q-400 NG в Ульяновской области. Планировалось строительство завода по сборке в Ульяновске в 2014 году, инвестиции в проект должны были составить 100 млн. долл. США. Однако в марте того же года Канада присоединилась к санкциям против России, и сотрудничество осложнилось, а потом и вовсе было отложено.

Также реализация геополитических рисков негативно отразились на проекте по созданию вертолета Ми-38. Работа по проекту в рамках ФЦП РГАТ велась с 2002 года. Изначально вертолет Ми-38 был спроектирован под двигатель PW127ТS, разработка которого предусматривалась фирмой «Pratt&Whitney Canada». С 2008 г. данная фирма свое участие в программе создания вертолета Ми-38 приостановила. В текущих условиях действий санкций и позиции государственного департамента США возобновление дальнейшего участия компании «Pratt&Whitney Canada» в качестве разработчика двигателя для вертолета Ми-38 проблематично. В этой связи в настоящее время основным является облик вертолета Ми-38-2 с двигателем
ТВ7-117В, разработку которого осуществляет ОАО «Климов».

Обострение геополитической обстановки приведет к риску дальнейшего усиления санкций, что может привести к отмене запуска ряда инвестиционных проектов, ограничению доступа российских производителей к передовым зарубежным материалам и технологиям, а также значительному ограничению потенциального рынка сбыта для продукции российского авиастроения. Это окажет значительное негативное влияние на индикаторы Государственной программы.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к неполному выполнению задач Государственной программы. Вероятность реализации оценивается как высокая (51-75%).

Мероприятия по минимизации

Указанные риски могут быть минимизированы мероприятиями по импортозамещению авиационной продукции и компонентов, развитию собственных технологий и повышению конкурентоспособности поставщиков 1-4 уровня:

-поддержка НИОКР по формированию компетенций организаций, необходимых для выполнения функций интегратора 1 уровня;

-субсидии на цели реализации проектов по оптимизации и модернизации структуры активов и систем управления в агрегато- и приборостроении;

-субсидирование первичных продаж новых авиационных продуктов;

-предоставление субсидий научным организациям, осуществляющим исследования в области авиационной науки и технологий;

-субсидирование проектов по выходу организаций двигателестроения на мировой рынок в качестве поставщика 2-4 уровня;

-субсидирование реализации компаниями отрасли агрегато- и приборостроения проектов по выходу на мировой рынок в качестве поставщиков 2-4 уровня.

В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение размеров последствий реализации рисков.

11. Кадровые риски

Предпосылки и последствия

В данную группу включены риски, связанные с отсутствием в среднесрочной перспективе притока в авиастроительную отрасль необходимых квалифицированных кадров.

Основными предпосылками данного риска являются низкая привлекательность отрасли для молодых специалистов.

Указанные риски обостряются в связи с уходом на пенсию квалифицированных специалистов, в результате чего возник эффект "разрыва поколений" — отсутствия передачи наработанных компетенций опытными сотрудникам их молодым коллегам.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к значительному отклонению фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность реализации оценивается как высокая (51-75%).

Мероприятия по минимизации

Указанные риски предлагается минимизировать за счет следующих мероприятий (смежных государственных программ и из внебюджетных источников):

-обеспечение эффективного взаимодействия между вузами и компаниями отрасли для подготовки квалифицированных кадров;

-разработка новых и обновление действующих программ обучения;

-поиск и привлечение сотрудников с опытом управления глобальными компаниями;

-обеспечение зарубежных стажировок работников авиастроительных компаний;

-закрепление социальных льгот в коллективных договорах (детские сады, питание, ДМС), регулярное повышение квалификации и т.п.;

-выплата повышенных стипендий студентам, обучающимся по целевым специальностям;

-оплата студентам ВУЗов целевых специальностей и работникам отрасли обучения (в том числе MBA) и стажировок за рубежом.

В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
12. Стратегические риски интегрированных структур отрасли авиастроения

Предпосылки и последствия

В данную группу включены риски, связанные с управленческими и стратегическими решениями менеджмента интегрированных структур отрасли авиастроения.

Стратегические решения интегрированных структур касательно реализации ключевых проектов, выхода в новые ниши, модернизации производственных площадок и прочих изменений напрямую влияют на возможность реализации целей и задач Государственной программы. Принятие неверных управленческих решений интегрированными структурами не позволит выйти на запланированный уровень поставок ВС и производительности труда, а также ухудшит финансово-экономическое положение Корпораций. В результате это может привести к срыву ключевых проектов Государственной программы, задержке сроков выполнения мероприятий, недостижению целевых индикаторов.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к отклонению фактических значений целевых индикаторов от плановых, а также задержке проектов. Вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).

Мероприятия по минимизации

Указанные мероприятия предлагается минимизировать за счет следующих мероприятий:

-активное использование внешней экспертизы при принятии стратегических решений интегрированными структурами;

-строгое соблюдение установленных процедур управления авиационными программами;

-повышение квалификации высшего руководства ИС и руководителей организаций, входящих в ИС;

-регулярное взаимодействие Минпромторга России с интегрированными структурами в процессе мониторинга и реализации Государственной программы

В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение размеров последствий реализации рисков.
13. Риски неэффективного проектного управления

Предпосылки и последствия

В данную группу включаются риски, связанные с отсутствием отлаженной системы проектного управления, которое приводит к срывам запланированных сроков разработки ВС и их поставок на рынок.

Данные риски характерны даже для ведущих зарубежных компаний, несмотря на опыт успешной реализации большого числа крупных проектов и наличие отлаженной структуры управления.

Данный риск особенно актуален в российских реалиях, учитывая отсутствие у интегрированных структур успешного опыта реализации крупных проектов по созданию ВС.

Ярким примером реализации данного риска в российском самолетостроении является проект SSJ-100. Согласно бизнес плану, поставка ВС в авиакомпании должна была начаться в 2008 году, однако первый из них был передан эксплуатанту только в 2011 году.

Реализация проекта узкофюзеляжного самолета МС-21 также не обошлась без ряда сложностей в проектном управлении, которые привели к смещению сроков выполнения работ по проектированию и подготовке производства опытных самолетов.

В результате неэффективного проектного управления при создании вертолета Ка-62 корпорацией Вертолеты России, существенно увеличился требуемый объем финансирования и значительно сдвинулись сроки поставок, что привело к невыполнению индикаторов и показателей ФЦП РГАТ. А именно, по результатам проведения Макетной комиссии, а также анализа конкурентоспособности вертолета, были уточнены, и дополнены сертификационные требования по облику и условиям эксплуатации вертолета. В результате увеличился требуемый объем финансирования по проекту и сдвинулись сроки поставок вертолетов покупателям.

В ходе разработки вертолета Ми-38 данный риск также частично реализовался — в 2008 году приостановил свое участие в проекте канадский производитель двигателей «Pratt & Whitney». Учитывая текущую геополитическую обстановку и наличие санкций против экономики Российской Федерации, возвращение данной компании в проект не предполагается возможным. Таким образом, на данный вертолет основным является облик Ми-38-2 с двигателем ТВ7-117В, разработку которого осуществляет ОАО «Климов». Это создает дополнительный серьезный риск зависимости успешности проекта от одного производителя двигателей.

Кроме того, указанный риск реализовался на примере проекта перспективного скоростного вертолета. Недостаточно проработанная оценка рынка привела к фактическому отсутствию коммерческих заказчиков, которые могут закупить указанный вертолет. В то же время, в результате дальнейших действий
АО «Вертолеты России» по управлению указанным проектом, реализация риска была выявлена и позволила избежать незапланированных расходов на дальнейшее осуществление проекта.

На текущий момент около 70% выручки ОДК обеспечивается двигателями для военной авиации и двигателями для наземного применения. Основными рынками для продукции Корпорации являются внутренний рынок и зарубежные рынки в рамках ВТС (Китай, Индия, Сирия и Алжир). При этом доля экспорта в выручке в 2012 году составила около 37%, основная часть которого пришлась на продукцию военного назначения.

Такое распределение портфеля заказов ограничивает возможности компании для взаимодействия с иностранными партнерами, в том числе по системе разделения рисков (risk-sharing). На сегодняшний день опыт участия Корпорации в крупных международных проектах ограничивается разработкой двигателя SaM-146 совместно с французской компанией SNECMA.

Более того, общий уровень привлечения независимых партнеров в проектах ОДК ниже соответствующего показателя конкурентов. При слабом развитии кооперации Корпорация рискует не развить необходимые компетенции для проведения крупных международных проектов, а также сохранить в своем составе непрофильные производства, отвлекающие внимание руководителей от основных задач.

Одной из важнейших составляющих выручки иностранных производителей авиационных двигателей является послепродажное обслуживание своих продуктов. Оно обеспечивает до 80% от получаемой на всем жизненном цикле прибыли в любой успешной программе. В Корпорации выручка от ППО на 2012 год составила 22%, и основная ее часть пришлась на военную продукцию. Такое слабое развитие сервисов ППО вкупе с вышеперечисленными проблемами может вызвать серьезные трудности по проекту ПД-14.

Современный рынок авиастроения является крайне динамичным, большими темпами растут поставки ВС. Растет рынок авиаперевозок в развивающихся регионах, что формирует большой спрос. Отсюда кардинально возрастает давление на поставщиков, которые должны обеспечивать разработку и вывод на рынок своих продуктов в соответствии с планом OEM. В данных условиях умение эффективно управлять проектами является крайне важным навыком, который позволяет успешным компаниям сохранять свою конкурентную позицию.

Если говорить о российских производителях авиационных агрегатов, то здесь ситуация кардинально иная. Большинство из них не обладают компетенциями в области проектного управления. Так, практически все проекты Холдинга «Технодинамика» ориентированы на внутренний рынок, более того, они осуществляются в рамках ГОЗ. Но и даже участие в разработке современных российских ВС ограничивается отдельными системами на МС-21, не говоря уже о SSJ-100.

Более того, у Холдинга пока незначительный опыт участия в совместных проектах с зарубежными производителями, в ходе которого возможно почерпнуть компетенции в области управления проектами.

Риск невыполнения сроков реализации проектов из-за неэффективного управления существует даже у крупных зарубежных игроков, имеющих большой опыт в реализации крупных проектов. Так, французский производитель авионики, компания Thales не смогла уложиться в сроки и поставить на вооружение беспилотник Watchkeeper WK450 до конца 2012 года. Более того, несмотря на заявления руководства, самолет не удалось выпустить и в следующем году, он поступил на вооружение только в августе 2014 года.

Крупнейшая интегрированная структура в отрасли авиационного приборостроения «Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) ориентирована преимущественно на российские военные рынки авионики. Объем работ, связанный с выполнением Государственного оборонного заказа, в общем объеме выручки составляет порядка 80%. Такой портфель заказов сильно ограничивает возможности для накопления опыта в гражданских проектах и взаимодействия с иностранными поставщиками БРЭО. Отсутствие совместных проектов с ведущими зарубежными производителями не дает возможность КРЭТ перенимать ведущий опыт проектного управления.

В свою очередь отсутствие компетенций в области управления проектами не позволит концерну занять место поставщика 1-го уровня даже для отечественного рынка, что существенно ограничит Концерн в достижении плановых показателей Госпрограммы.

Сохранение подобной ситуации может привести к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижению заявленных характеристик и, как следствие, к значительному отклонению фактических значений показателей Государственной программы от целевых.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к отклонению фактических значений целевых индикаторов от плановых. Вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).

Мероприятия по минимизации

Минимизация указанных рисков предполагается за счет наработки компетенций в управлении программами в сегментах с меньшими барьерами на вход и использования наработанных компетенций в проектах более высокого уровня сложности (например, опыт управления жизненным циклом проекта SSJ может быть использован при проектировании и реализации самолета МС-21 и, возможно, перспективного широкофюзеляжного самолета). Нереализация проекта SSJ-100 приведет к сокращению общей выручки отрасли на 24% к 2025 году, а МС-21 - на 51%.

Кроме того, минимизация рисков будет осуществляться за счет внедрения систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам, модернизации производственных мощностей, позволяющей снизить себестоимость продукции, снятия барьеров для участия иностранных поставщиков комплектующих, развития программ разделения рисков с ведущими зарубежными компаниями (производители компонентов, финальные интеграторы) и предоставления скидок на продаваемые самолеты.

Кроме того, минимизировать данные риски предполагается путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли.

В результате выполнения данных мероприятий ожидается снижение размеров последствий реализации рисков.
14. Риски отсутствия компетенций в области интеграции систем, комплексов, крупных узлов.

Предпосылки и последствия

У отечественных организаций двигателестроения указанная группа рисков связана с отсутствием компетенций и опыта участия в программах в качестве интегратора 1-го уровня, достаточного для усиления позиций на рынке и достижения плановых индикаторов Государственной программы.

Совместный с французской компанией SNECMA проект по созданию двигателя SaM146 дал возможность ОАО «ОДК» укрепить свои компетенции в разработке гражданского двигателя и его интеграции. Несмотря на то, что за интеграцию систем двигателя и силовой установки с самолетом отвечает SNECMA, для Корпорации это полезный опыт, позволяющий наработать требуемые компетенции, чтобы впоследствии использовать его на собственных проектах (в частности, при создании силовой установки ПД-14 для самолета МС-21).

Современный рынок авиастроения является крайне динамичным, большими темпами растут поставки ВС. Растет рынок авиаперевозок в развивающихся регионах, что формирует большой спрос. Отсюда кардинально возрастает давление на поставщиков, которые должны обеспечивать разработку и вывод на рынок своих продуктов в соответствии с планом OEM. В данных условиях умение эффективно управлять проектами является крайне важным навыком, который позволяет успешным компаниям сохранять свою конкурентную позицию.

Если говорить о российских производителях авиационных агрегатов, то здесь ситуация кардинально иная. Большинство из них не обладают компетенциями в области проектного управления. Так, практически все проекты Холдинга «Технодинамика» ориентированы на внутренний рынок, более того, они осуществляются в рамках ГОЗ. Участие в разработке современных российских ВС ограничивается отдельными системами на МС-21, не говоря уже о SSJ-100.

Более того, у АО «Технодинамика» пока незначительный опыт участия в совместных проектах с зарубежными производителями, в ходе которого возможно почерпнуть компетенции в области управления проектами.

Крупнейшая интегрированная структура в отрасли авиационного приборостроения «Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) ориентирована преимущественно на российские военные рынки авионики. Объем работ, связанный с выполнением государственного оборонного заказа, в общем объеме выручки составляет порядка 80%. Такой портфель заказов сильно ограничивает возможности для накопления опыта в гражданских проекта и взаимодействия с иностранными поставщиками БРЭО. Отсутствие совместных проектов с ведущими зарубежными производителями не дает возможность КРЭТ перенимать ведущий опыт проектного управления.

В свою очередь отсутствие компетенций в области управления проектами не позволит концерну занять место поставщика 1-го уровня даже для отечественного рынка, что существенно ограничит Концерн в достижении плановых показателей Госпрограммы.

Сохранение подобной ситуации может привести к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижению заявленных характеристик и, как следствие, к значительному отклонению фактических значений показателей Государственной программы от целевых.

Оценка рисков

Вероятность реализации рисков оценивается как высокая (51-75%).

Мероприятия по минимизации

Минимизировать данные риски предполагается путем проведения НИОКР и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли, а также путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах с лидерами отрасли. В результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 26-50%).
15. Риски низкого платежеспособного спроса на воздушные суда для местных и региональных авиалиний

Предпосылки и последствия

Данный риск связан с низкой платежеспособностью местных авиалиний, что может привести к нецелесообразности развертывания производства воздушных судов малой авиации в России и напрямую влияет на показатель количества поставок соответствующих ВС в Государственной программе.

Огромная территория России и наличие труднодоступных районов на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и в Сибири (около 70% всей территории страны) определяют необходимость интенсивного использования малой авиации для доставки людей и грузов туда, куда невозможно доставить другими видами транспорта. Также спрос на самолеты малой авиации формируют различные ведомства и службы для экономических и специальных задач.

Практически все местные авиакомпании имеют устаревший парк ВС. Так 76% всех самолетов составляют Ан-2 и L-410, производство которых начиналось еще в 1947 и 1969 годах соответственно, 15% составляет самолет Cessna 208, который производится с 1984 года. На оставшиеся ВС приходится всего 9% от общего количества. Такое положение дел остро ставит вопрос о необходимости закупки новых современных самолетов для местных авиалиний.

При этом в отрасли местных авиаперевозок существуют проблемы, которые снижают потенциал развития компаний. Так, на местных перелетах значительно меньше заполняемость самолетов, чем на магистральных маршрутах, даже учитывая тот факт, что самолеты малой авиации имеют несоизмеримо меньшую пассажировместимость по сравнению с магистральными.

Сохранение существующих проблем ведет к тому, что местные перевозки слабо развиваются в России. Так при общем росте рынка на 14% в период 2010-2013 годов, местные перевозки выросли только на 5%.

В таких условиях авиакомпаниям трудно выделить финансирование на обновление парка ВС. Соответственно, не формируется спрос, без которого создание приемлемых масштабов производства самолетов малой авиации в России.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к отсутствию стимулов для развертывания производства ВС малой авиации на территории России и, как следствие, к срыву достижения целей Государственной программы. Вероятность реализации оценивается как высокая (51-75%).

Мероприятия по минимизации

Минимизация указанных рисков предполагается за счет мероприятий Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

Кроме того, минимизация указанных рисков предполагается путем заключения контрактов на поставку самолетов с государственными структурами - ДОСААФ, МЧС России, МВД России, ФСБ России, ФТС России,
ФБУ "Авиалесоохрана", Федеральным космическим агентством.

В результате ожидается снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 26-50%).
16. Риски, связанные с отсутствием аэродромной инфраструктуры

Предпосылки и последствия

Данный риск связан с возможным срывом программ по модернизации аэродромной инфраструктуры, обслуживающей местные авиаперевозки в период действия Государственной программы. Под этим подразумевается как наличие проблем с модернизацией существующих аэродромов, так и сбой планов введения в строй новых.

В советское время ввиду хорошей развитости местного авиасообщения, в стране было большое число региональных аэродромов и аэродромов малой авиации. Однако за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов регионального значения в России сократилось в 5 раз.

На данный момент, согласно данным Росавиации, в России насчитывается 220 аэропортов, из которых 148 имеют региональное значение. Такого количество явно недостаточно для обеспечения передвижения населения посредством авиаперевозок с учетом географических особенностей нашей страны.

Региональные авиакомпания, являющиеся в большинстве случаев также местными, не могут развивать потенциально прибыльные направления, из-за конкуренции с федеральными перевозчиками, имеющими узловые аэропорты в МАУ. В результате пассажиропоток региональных перевозок остается на низком уровне и не способен покрыть издержки деятельности региональных аэропортов.

Убыточность региональных аэропортов приводит к тому, что они не способны проводить программы по модернизации инфраструктуры и обеспечивать приемлемую стоимость услуг аэропортового обслуживания, что в свою очередь сильно ограничивает развитие региональных и местных авиаперевозок.

На сегодняшний день государство активно поддерживает развитие аэропортовой инфраструктуры. Так соответствующие мероприятия реализуются в рамках Транспортной Стратегии России до 2030 года, ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», ответственным за реализацию которых является Минтранс России. С учетом уже произошедшего сокращения расходов федерального бюджета и потенциального ухудшения текущей экономической ситуации в силу внешних факторов, возможна реализация риска неполного выполнения данных программ.

Оценка рисков

Реализация рисков, связанных с отсутствием аэродромной инфраструктуры, приведет к отсутствию стимулов для развертывания производства ВС малой авиации на территории России, что вызовет значительное отклонение фактических значений показателей Государственной программы от целевых. Вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).

Мероприятия по минимизации

Минимизация данных рисков предполагается за счет мероприятий Транспортной стратегии Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р. В результате ожидается значительное снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).
17. Риски отсутствия на территории России конкурентоспособного производства воздушных судов малой авиации

Предпосылки и последствия

К данной группе относятся риски срыва реализации перспективных проектов и свёртывания уже запущенных проектов по созданию воздушных судов малой авиации на территории России.

Парк российских авиакомпаний, осуществляющих местные перевозки, является морально устаревшим и требует обновления. При этом на сегодняшний день, в России практически отсутствует конкурентоспособное производство воздушных судов малой авиации. Основным самолетом малой авиации в России является морально устаревший Ан-2, эксплуатирующийся с 1947 года и требующий замены или глубокой модернизации. Отсутствие перспективных проектов может привести к тому, что обновление парка местных авиакомпаний будет производиться за счет иностранных ВС.

В настоящее время существует ряд проектов, способствующих развитию производства воздушных судов малой авиации на территории России.

АО «Уральский завод гражданской авиации» реализует проект локализации производства 9-местных самолетов L-410.

«СибНИА им. С.А. Чаплыгина» осуществляет модернизацию самолетов Ан-2, снабжая их современным турбовинтовым двигателем ТРЕ-331-12 американской компании Honeywell взамен устаревшего поршневого двигателя
АШ-62ИР, а также проводит глубокую модернизацию данного самолета, устанавливая на него современные средства авионики, противообледенительную систему (ПОС) крыла, метеолокатор, дополнительные топливные баки и ряд других систем. Получившийся в результате самолет ТВС-2МС обладает улучшенными характеристиками, в частности, крайне низкой по сравнению с конкурентами стоимостью летного часа, что делает ТВС-2МС самым дешевым в эксплуатации самолетом малой авиации.

Кроме того, «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» создана летающая лаборатория для демонстрации технологий постройки легких высокоэффективных многоцелевых воздушных судов вместимостью 9-19 мест. Разработан и изготовлен опытный образец самолета-демонстратора технологий доступного легкого многоцелевого самолета на 9 мест по схеме моноплан с расширенными возможностями базирования. Разработан макет-прототип легкого многоцелевого самолета пассажировместимостью 19 мест с отработкой отдельных агрегатов и систем.

Оценка рисков

Реализация данных рисков приведет к технологическому отставанию России в разработке и проектировании, технологиях производства судов малой авиации и, как следствие, к значительному отклонению фактических значений показателей Государственной программы от целевых. Вероятность реализации оценивается как средняя (26-50%).

Мероприятия по минимизации

В качестве системных мер по минимизации данного вида рисков предполагаются НИР в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем, предоставление льгот производителям самолетов для малой авиации: субсидии на погашение части затрат на НИОКР по доработке существующих или разработке новых самолетов, субсидии компаниям-производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий.

Кроме того, предусматривается использование инструментов поддержки предприятий - резидентов инновационных кластеров, включая налоговые льготы и предоставление доступа к инфраструктуре общего пользования.

В результате ожидается значительное снижение размеров последствий реализации рисков и их вероятности (до 1-25%).