ргр по безопасности движения жд транспорта. Безопасность движения РГР. Расчетнографическая работа по дисциплине безопасность движения на железнодорожном транспорте
 Скачать 183.05 Kb.
|
|
Вывод: коэффициенты запаса устойчивости колесной пары против схода с рельсов при выжимании продольными силами (по второму расчетному случаю) для установок 1 и 2 тележек при возвышениях наружного рельса 0.15 м и при отсутствии возвышения превосходят/ не превосходят минимально допускаемую величину, что удовлетворяет/ не удовлетворяет необходимому требованию [1]. 3 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ВАГОНА ОТ ОПРОКИДЫВАНИЯ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ Устойчивость вагона от опрокидывания в кривых участках пути аналитически оценивается в соответствии с пунктом 3.4.4. «Норм». Оценка устойчивости вагона от опрокидывания производится при движении его по кривым участкам пути для двух случаев опрокидывания: - наружу кривой; - внутрь кривой. При оценке устойчивости вагона от опрокидывания наружу кривой рассматривается его движение с максимальной скоростью для данного радиуса кривой и возвышения наружного рельса в составе поезда. При этом учитываются центробежные и ветровые нагрузки, направленные наружу кривой, и поперечные составляющие продольных сил сжатия, действующие на вагон через автосцепки. При оценке устойчивости вагона от опрокидывания внутрь кривой рассматривается его движение с малой скоростью (при практически полном отсутствии центробежной силы) в режиме тяги поезда. При этом учитываются ветровые нагрузки, направленные внутрь кривой, и поперечные составляющие квазистатических сил тяги на автосцепках. Коэффициент запаса устойчивости вагона от опрокидывания определяется по формуле  , (3.1)где Рст – статическая вертикальная сила давления колеса на рельс с учетом обезгрузки при действии вертикальных составляющих продольных сил, действующих на вагон через автосцепки, кН; Рдин – динамическая вертикальная сила давления колеса на рельс, вызванная действием поперечных сил с учетом перемещений центров тяжести кузова вагона и тележек, кН; [Куд] – допускаемый коэффициент запаса устойчивости от опрокидывания. Силы Рсти Рдин определяются по формулам  , (3.2) , (3.3)где  – сила тяжести вагона, кН.;  – вертикальная составляющая продольной силы, действующая на кузов вагона через автосцепку, кН;n – число осей вагона, шт;  – боковая сила, действующая на кузов, равная разности центробежной силы и поперечной составляющей силы тяжести, возникающая вследствие возвышения наружного рельса, кН;  – боковая сила, действующая на тележку, равная разности центробежной силы и поперечной составляющей силы тяжести, возникающая вследствие возвышения наружного рельса, кН;  – сила давления ветра на кузов, кН; – сила давления ветра на тележку, кН; – поперечная (горизонтальная) составляющая продольной силы, действующая на вагон через автосцепку, кН; – сила тяжести кузова, кН;  – сила тяжести тележки, кН;  – высота от уровня головки рельса до центра тяжести кузова, м;  – высота от уровня головки рельса до центра тяжести тележки, м;  – высота от уровня головки рельса до геометрического центра боковой проекции кузова, м; – высота от уровня головки рельса до геометрического центра боковой проекции тележки, м;  – суммарное, параллельное плоскости головки рельсов перемещение центра тяжести кузова относительно центрального положения продольной оси вагона, м;  – суммарное, параллельное плоскости головки рельсов перемещение центра тяжести тележки относительно центрального положения продольной оси вагона, м; – расстояние между кругами катания колес, м.Значения Fk ,FT для случая опрокидывания наружу кривой определяются по формулам  (3.4) , (3.5)где  – масса кузова, т;  – масса тележки, т.; – боковые непогашенные ускорения в кривой, м/с2.Значения и определяются по формулам , (3.6) , (3.7)где N – продольная сила, действующая на кузов вагона через автосцепку, кН;  – разность уровней автосцепок, м; – длина жесткого стержня, образованного двумя сцепленными автосцепками, м;  – длина вагона по осям сцепления автосцепки, м;R – радиус расчетной кривой, м. Величина разности уровней автосцепок определяется формулой , (3.8)где  – поперечное одностороннее перемещение из центрального положения рам тележек относительно букс колесных пар, м;  – поперечное одностороннее перемещение из центрального положения надрессорных балок относительно рам тележек, м;  – поперечное одностороннее перемещение из центрального положения пятников (шкворневых устройств) рамы кузова относительно надрессорных балок, м;  – установочное (технологическое) поперечное смещение (отклонение) продольной оси кузова относительно оси, проходящей через центры пятников (шкворневых устройств). При длине вагона до 16 м – принимается равным 10 мм, для более длинных – с увеличением пропорционально длине, м;  – смещение центра тяжести при боковом наклоне кузова за счет зазора между скользунами кузова и тележек, м;  – смещение центра тяжести при боковом наклоне кузова за счет одностороннего прогиба рессор при действии боковых сил, м.Величины и определяются по формулам: , (3.9) , (3.10)где  – возможный зазор между скользунами с одной стороны вагона, м;  – поперечное расстояние между продольными осями скользунов, м;  – поперечное расстояние между продольными осями рессорных комплектов, м;  – высота от уровня головки рельсов до плоскости подпятника, м;  – высота от уровня головки рельсов до верхней плоскости рессорных комплектов, м.Формула для определения  действительна при соблюдении условия: (3.11)где  – расчетный статический прогиб, м; – коэффициент конструкционного запаса прогиба.Данные для расчета по опрокидыванию груженой и порожней платформы приведены в таблице 3.1. Результаты расчета для вагона в груженом и порожнем состояниях при оценке возможности опрокидывания наружу кривой приведены в таблице3.2, внутрь кривой – в таблицах 3.4 и 3.5. Данные по высотам расположения над уровнем головок рельсов центра тяжести кузова, геометрического центра проекции кузова и площади проекции кузова получены в процессе компьютерного проектирования вагона. Таблица 3.1 – Данные для расчета по опрокидыванию наружу кривой
|