Отчет о практике курсанта Куренкова Николая Группа СМ-4К. Расписание по ним 71 Пожарная безопасность 75 Борьба за живучесть судна 81
 Скачать 6.79 Mb.
|
|
Судовой движитель: Движителями называются специальные устройства, преобразующие механическую работу судовой силовой установки в упорное давление, преодолевающее сопротивления и создающее поступательное движение судна. На моем судне установлен судовой движитель в виде гребного винта с регулируемым шагом лопасти (характеристики в пункте 1.1.). Продольный разрез изображен на рисунке 19. Гребной винт регулируемого шага (ВРШ) имеет конструкцию, обеспечивающую поворот лопастей в ступице во время работы винта на ходу судна из поста управления, расположенного в рубке. При повороте лопастей, осуществляемом механизмом по многообразным кинематическим схемам изменяется шаг винта, отчего изменяется и величина создаваемого им упора, увеличивающего или уменьшающего скорость хода, и направление движения судна, при этом число оборотов, мощность главной машины и направление ее вращения остаются неизменными. Использование винтов регулируемого шага допускает применение на судах нереверсивных главных машин с упрощенной системой обслуживания, что сокращает износ их цилиндров примерно на 30—40% (возникающий у реверсивных машин от частого изменения режима работы и направления вращения), позволяет полнее использовать мощность машин и поддерживать высокое значение к. п. д. винта.  Рисунок 19. Гребной винт регулируемого шага. Конструктивные элементы гребного винта:
Валопровод: Валопровод предназначен для передачи вращающего момента от двигателя к движителю, восприятия осевых усилий, возникающих на движителе судна и передаче этих усилий на корпус судна с целью обеспечения его движения. Состав элементов валопровода, его длина, размещение, а так же число судовых линий вала обусловлены многими факторами: типом и назначением судна; типом, мощностью и схемой размещения СЭУ на судне; требованиями по надежности, маневренности и другим эксплуатационным факторам, предъявляемыми к энергетической установке данного судна; условиями обслуживания валопровода, проведения ремонтных и монтажных работ. По числу линий вала суда делятся на одновальные и многовальные, имеющие две и более линий вала. Применение одновальных или многовальных установок обосновывается следующими факторами: невозможностью передачи слишком больших мощностей на один движитель. Передача большой мощности через одну линию вала приводит к увеличению диаметра валов; технологическим сложностям в их изготовлении; увеличения диаметра гребного винта и невозможности применения больших диаметров гребных винтов на некоторых типах судов; обеспечением необходимой маневренности и управляемости некоторых типов судов (ледокольных, буксиров, паромов и т.д.); повышением надежности энергетической установки за счет дробления полной мощности на несколько автономных потоков мощности (резервирования главных двигателей и линий валов). Состав валопровода: Главный двигатель Упорные и опорные подшипники Фланцевые соединения Промежуточные валы Гребной вал Дейдвуд Гребной винт  Рисунок 20. Валопровод судна «ПОЛА Анисья» Описание и устройство Вспомогательной Энергетической установки Вспомогательная энергетическая установка состоит из: Судовой электростанции Вспомогательной котельной установки Судовая электростанция: Электроэнергетической системой (ЭЭС) называется совокупность устройств, предназначенных для генерирования электроэнергии, ее преобразования, передачи и распределения между потребителями. По назначению ЭЭС можно разделить на главные, обеспечивающие электроэнергией главные гребные электродвигатели судна – ГЭД (в энергетических установках с главной электрической передачей), вспомогательные и специального назначения. В зависимости от рода тока все судовые электроэнергетические системы разделяют на ЭЭС переменного и постоянного тока. В свою очередь судовые ЭЭС переменного тока можно разделить на системы стандартной (промышленной) частоты – 50 Гц, и высокочастотные электроэнергетические системы (как правило – 400 Гц), а также по значению напряжения основной силовой сети. Энерговооруженность судна зависит от общей установленной мощности потребителей электроэнергии, назначения судна, а также основных режимов потребления энергии в соответствии со специфическим назначением судна. В состав ЭЭС судна в общем случае входят следующие основные компоненты: источники электроэнергии, к которым относятся все средства генерирования электроэнергии: первичные двигатели, электрогенераторы, химические источники тока – аккумуляторные батареи; устройства преобразования электроэнергии. К ним относятся статические и машинные преобразователи электроэнергии, трансформаторы; распределительные устройства, предназначенные для распределения выработанной и преобразованной электроэнергии по конечным потребителям. К ним относятся главные распределительные щиты – ГРЩ, которые, в свою очередь, могут состоять из отдельных специализированных секций; распределительные щиты – РЩ; щиты отдельных потребителей, а также пульты управления; силовые сети, представляющие собой кабельные линии связи между источниками электроэнергии, распределительными устройствами и потребителями электроэнергии. В общем случае ЭЭС судна может состоять из следующих электрических сетей: основной силовой сети, сети постоянного и переменного тока, сети нормального и аварийного освещения, сети переносного освещения и других локальных сетей в соответствии с характеристиками потребителей электроэнергии (например, сетей электропитания систем автоматики, специальных сетей и др.); потребители электроэнергии; средства управления, электрической защиты потребителей и сетей, сигнализации. Вспомогательная котельная установка: На судне «ПОЛА Анисья» установлен вспомогательный котел MIURA PROTEC. Паровые котлы, иначе парогенераторы, предназначены для получения перегретого или насыщенного пара в результате нагрева воды под давлением. Пар, получаемый в данных агрегатах, может использоваться для технологических нужд производства, для работы паровых турбин, для отопления промышленных и бытовых помещений. Парогенераторы Миура работают на магистральном и сжиженном газе, на дизельном топливе, а также комбинированного типа. Последние позволяют использовать оба вида топлива с одинаковой эффективностью. Предлагаемое оборудование позволяет получать насыщенный пар, рабочее давление которого может достигать величины в 1,0 МПа (или 1,0 кг/см2). Производительность предлагаемых котлов составляет от 0,3 до 3 тонн пара в час, в зависимости от конкретной модели. Особенности конструкции и преимущества парогенераторов Миура: Котлы Миура имеют вертикальную водотрубную конструкцию, что обеспечивает им целый ряд преимуществ перед жаротрубными горизонтальными агрегатами аналогичной производительности и КПД в пределах 87‒90%. Парогенератору достаточно 4‒5 минут, чтобы выйти из холодного состояния на рабочий режим работы, в то время как у указанных аналогов оно составляет, как минимум, 50‒60 минут. Котел Миура содержит в своей трубной системе объем воды примерно в 10‒12 раз меньший, чем у жаротрубного аналога. Это позволяет паровому котлу быстро реагировать на любые изменения в требуемом расходе пара. Вертикальные водотрубные паровые котлы, в отличие от жаротрубных, при длительном простое не требуют дополнительных расходов для поддержания готовности пара. Парогенераторы Миура отличаются значительно меньшими габаритами и весом (0,57‒4,08 т) по сравнению с двухходовыми и трехходовыми реверсивными жаротрубными горизонтальными котлами такой же мощности. Соответственно, установка такого котла требует значительно меньшей площади в помещении. На работу оборудования не влияет температура питательной воды. Для агрегата Miura она может быть от 20°C (жаротрубные котлы требуют величины от 100°C). На работе предлагаемых котлов не сказываются частые отключения и включения. Автоматика защиты парового котла Миура обеспечивает двойной контроль давления в котле и уровня котловой воды. Для предотвращения взрыва тепловоздушной смеси в котле предусмотрена вентиляция его при включении и выключении. Такие устройства не подвержены тепловым ударам. Паровые котлоагрегаты Miura имеют значительно меньший срок окупаемости, чем аналогичное по производительности оборудование. Это связано с тем, что: капитальные и эксплуатационные затраты на них меньше, малый расход топлива и электроэнергии в процессе эксплуатации. Особенности настройки и пуско-наладочных работ: Каждый парогенератор Miura перед выпуском с завода настраивается специалистами. Таким образом, поставляемое оборудование готово к работе в нужном режиме и в соответствии с заявленными техническими характеристиками. Характеристики котла:
Описание и устройство установленных судовых систем Судовыми системами называется комплекс трубопроводов с арматурой, обслуживающими их механизмами, цистернами, аппаратами, приборами и средствами управления и контроля над ними. Судовые системы обеспечивают на судах: борьбу за непотопляемость судна — удаление воды из затопленных отсеков, прием или перекачивание водного балласта с целью спрямления поврежденного судна; борьбу с пожарами на судне; поддержание необходимой температуры и влажности воздуха в жилых и служебных помещениях судна — условий обитаемости; подачу пресной и забортной воды для бытовых нужд экипажа; удаление грязной воды с судна; подачу сжатого воздуха; погрузочно-разгрузочные операции на наливных судах. В состав судовых систем судна «ПОЛА Анисья» входит: Балластная система Осушительная система Система подготовки воды. Система водоочистки Система пожаротушения Система вентиляции Санитарная система Балластная система: Для обеспечения остойчивости, а также для изменения осадки, крена и дифферента на судно принимают балласт,в качестве которого используют забортную воду. Для его приема и удаления служит балластная система. На морских судах балластная система выполняется по централизованному принципу. От клапанных коробок, расположенных в машинном отделении, в каждую балластную цистерну проведена отдельная труба, по которой производится как наполнение, так и осушение цистерн. Поэтому в балластной системе применяется арматура запорного типа, допускающая движение жидкости в обоих направлениях. Балластный трубопровод делают из стальных оцинкованных труб диаметром 50—200 мм. Их отличительный знак — одно широкое кольцо зеленого цвета. Трубы балластной системы проводят внутри двойного дна. Приемники балластного трубопровода устанавливают в самом низком месте цистерны. Чтобы понизить положение приемника, конец приемной трубы снабжается колоколообразным раструбом. К балластной системе относятся: балластная дифферентная креновая (антикреновая) система  Рисунок 26. Балластная система.  Рисунок 27. Схема балластной системы. Осушительная система: В процессе эксплуатации в корпус судна попадает некоторое количество воды, которую принято называть «льяльной» водой. Удаляется эта вода из помещений судна при помощи осушительной системы, которая используется также для аварийного осушения отсеков в случае нарушения водонепроницаемости корпуса. Осушительная система (рис.) на судах выполняется по централизованному принципу, при котором в каждый осушаемый отсек проводится отдельный трубопровод. Несколько трубопроводов подключают к одной клапанной коробке с невозвратно запорными клапанами. Применение в осушительной системе клапанов невозвратного типа исключает возможность затопления отсеков судна через осушительный трубопровод. Трубопровод осушительной системы делают из стальных оцинкованных труб диаметром не менее 50 мм. На его поверхность наносят два отличительных кольца — зеленое узкое и черное широкое. Осушительный трубопровод обычно проводят в трюмах, укладывая его поверх скуловых книц. Для защиты от повреждений трубы закрывают кожухом. В корме осудительный трубопровод прокладывают в туннеле гребного вала Для очистки льяльных вод от нефтепродуктов и предупреждения загрязнения моря нефтью суда имеют сепарационное, или фильтрующее, оборудование, которое исключает возможность сброса вод с нефтесодержанием, превышающим установленные нормы. Такое оборудование обычно работает в автоматическом режиме и не только управляет сбросом, но и непрерывно регистрирует нефтесодержание в сбросе. Сброс очищенных льяльных вод производится через отливной трубопровод, который выводится за борт выше ватерлинии 50 мм. На его поверхность наносят два отличительных кольца — зеленое узкое и черное широкое. Осушительный трубопровод обычно проводят в трюмах, укладывая его поверх скуловых книц. Для защиты от повреждений трубы закрывают кожухом. В корме осудительный трубопровод прокладывают в туннеле гребного вала  Рисунок 28. Схема осушительной системы. Система подготовки воды: Основное назначение систем подготовки воды — снабжать экипаж и пассажиров водой для бытовых нужд, а также удалять с судна нечистоты и загрязненные (сточные) воды. Эти системы наиболее сложны на пассажирских и туристических судах, где должны быть созданы максимальные удобства для большого числа пассажиров. Системы водоснабжения и сточные должны соответствовать требованиям. Особые требования предъявляются к качеству и условиям хранения пресной воды на судах. Норма расхода питьевой воды на одного человека для судов первой категории составляет 50 л/сут, второй категории — 40 л/сут. Расход мытьевой воды на человека для судов первой категории — 100 л/сут, второй категории — 90 л/сут. Дистиллированная вода перед использованием в качестве питьевой минерализуется для придания ей необходимых вкусовых качеств. Запасы пресной воды на судне кондиционируются в специальных установках и аппаратах.  Рисунок 29. Схема системы подготовки воды. Пресная вода на автономное плавание принимается от береговых источников через палубную втулку 6 в запасную цистерну 4, оборудованную воздушной трубой б и указательной колонкой 3. Из цистерны вода через приемную сетку 2 забирается ручным насосом 1 и направляется в расходные цистерны 7 и 8, снабженные воздушными трубами 9 и указательными колонками 10. Вода расходуется через самозапорные концевые краны 11 или через водоразборный кран 12. Система водоочистки: Система водоочистки представляет из себя установку предназначена для защиты прибрежных вод, а также, других водных пространств от загрязнения сточными и хозяйственно-бытовыми водами путём их очистки и обеззараживания. Все судовые стоки делят на сточные и хозяйственно-бытовые воды. Сточные воды включают в себя: стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов; стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов, и т.п.); стоки из помещений, в которых содержат животных; производственные стоки. К хозяйственно-бытовым водам относят стоки из умывальников, душевых, прачечных, ванн; стоки от моек оборудования камбуза и других помещений пищеблока.  Рисунок 30. Схема не вакуумной установки системы сточных вод: Состав схемы: 1 — камера активного ила; 2 — камера дегазации; 3 — камера вторичной очистки; 4 — дезинфекционная камера. Не вакуумная установка состоит из цистерны, разделённой перегородками на четыре камеры. Сточные и хозяйственно-бытовые воды поступают в камеру активного ила 1, где органические вещества, содержащиеся в сточных водах, разлагаются путём окисления. В эту же камеру, при помощи электро компрессора подаётся воздух, необходимый для развития микроорганизмов. Смесь из камеры активного ила поступает в камеры дегазации 2 и вторичной очистки 3, в которых происходит разделение смеси на активный ил и очищенную воду. Из камеры дегазации активный ил поступает обратно в камеру активного ила, а очищенная вода через камеру вторичной очистки поступает в дезинфекционную камеру 4, в которой при помощи гипохлорита натрия происходит обеззараживание воды. Система пожаротушения: В систему пожаротушения входят – стационарные системы пожаротушения монтируют при постройке судна. Их делят на линейные и кольцевые. Стационарные установки позволяют быстро подать огнетушащее средство к очагу пожара, взять его под контроль и обеспечить тушение – система водяного пожаротушения основная система для защиты, оборудуемая независимо от наличия других систем. Система водотушения Действие системы водотушения основано на принципе охлаждения горящего предмета и прекращения к нему доступа кислорода путем создания вокруг этого очага атмосферы, не поддерживающей процесс горения и насыщенной образующимися при испарении воды парами. Систему водотушения используют для тушения пожаров во внутренних помещениях, на открытых палубах, надстройках, но она мало эффективна для тушения пожара в толще груза и трюмах сухогрузных судов. Этой системой нельзя пользоваться при тушении горящего электрического оборудования, аккумуляторных, фонарных, малярных, а также тушении нефтепродуктов на танкерах. Система пенотушения Химическая пена представляет собой продукт реакции щелочных и кислотных растворов в присутствии стабилизаторов, а воздушно-механическая пена — механическую смесь пенообразователя, воды и воздуха. Для получения химической пены применяют, например, смесь сернокислого алюминия и каолина с добавками экстракта лакричного корня и другие составы в виде порошка. На судах широкое распространение получил парогенератор ПГ-50-С, применяемый в системах для выработки химической пены. Порошок засыпается в бункер, имеющий защитную сетку, и через невозвратный клапан подсасывается потоком воды. От смешения порошка и воды в выходном диффузоре и трубопроводах за пеногенератором образуется пена.  Рисунок 31. Схема пенотушения. Система вентиляции: Системы вентиляции служат для удаления избытков теплоты, влаги и вредных газов из судовых помещений путем нагнетания в них свежего наружного воздуха и удаления загрязненного. Воздух в помещениях портится и становится непригодным вследствие загрязнения его пылью и газами, чрезмерного повышения влажности, перегрева. В некоторых судовых помещениях (МО, камбузе) выделяется большое количество теплоты от установленного в них оборудования. Для вентиляции свежий воздух, как правило, забирается из атмосферы. В зависимости от принципа действия вентиляция может быть естественной и искусственной. В отдельных помещениях может применяться одновременно естественная и искусственная вентиляция, называемая смешанной. Система искусственной вентиляции состоит из вентиляторов, воздуховодов с разобщительными заслонками, приемной и воздухораспределительной арматуры. Так как вентиляторы при работе создают шум, то их не устанавливают в жилых и служебных помещениях, а в коридорах для них устраивают звукоизолирующие выгородки. Система вентиляции может быть разделена на общесудовую (жилые и служебные помещения, камбузы, прачечные и т. п.) и вентиляцию различных помещений и постов (МО, грузовые трюмы, помещения холодильных машин и аккумуляторные, насосные отделения танкеров). Вентиляция судовых помещений обычно осуществляется по следующей схеме: подача воздуха в каюту, выход его через дверные решетки в коридор, из него через дверные решетки в санузлы и душевые, оттуда наружу (искусственная вентиляция).  Рисунок 32. Схема центральной вытяжной системы общесудовой вентиляции Вентиляция МО предусматривает организованную вентиляцию всего объема. Приточную вентиляцию обычно выполняют искусственной, а вытяжную — естественной, т. е. применяют смешанную вентиляцию. На рис.4 приведена схема вентиляции МО. В надстройке и кожухе дымовой трубы установлены воздухоприемные устройства, через которые электровентиляторы забирают свежий воздух, направляя его по приточным воздуховодам в рабочую зону обслуживания двигателей и котлов. Воздух в помещение поступает через направленные воздухораспределители. Загрязненный воздух естественным путем поднимается вверх и выходит наружу через вентиляционное отверстие и жалюзийную решетку в кожухе дымовой трубы. Вытяжной вентилятор забирает загрязненный воздух из-под настила МО.  Рисунок 33. Система вентиляции МО 1 — сепараторы масла и топлива; 2 — вентиляционная заслонка; 3 — вентиляционный раструб; 4 — воздухораспределитель направленного действия; 5 — вытяжной электровентилятор; 6 — воздухоподогреватель; 7 — вспомогательный котел; 8, 25 — приточные магистрали; 9 — вытяжная магистраль; 10, 29 — приточные отростки; 11 — утилизационный котел; 12 — выпускная вентиляционная решетка; 13 — кожух дымовой трубы; 14 — вентиляционное отверстие; 15, 21 — вентиляционные выгородки; 16, 22 — воздухоприемные устройства; 17 — приемный воздуховод; 18 — вдувной вентилятор; 19 — перегородка; 20 — световой люк; 23 — водозащитная крышка; 24 — вдувной осевой электровентилятор; 26 — приточный воздуховод; 27 — полушаровый поворотный воздухораспределитель; 28 — главный распределительный электрощит; 30 — вспомогательный дизель-генератор; 31, 33 — решетчатые настилы; 32 — главный двигатель; 34 — приемный вытяжной воздуховод; 35 — двойное дно; 36 — воздухоприемная вентиляционная решетка Санитарная система: На всех судах для удаления сточных вод и нечистот из уборных, общих умывальных, душевых, прачечных, помещений пищевого блока, от умывальников устраивают трубопроводы сточной и фановой систем. Согласно требованиям санитарных правил сточно-фановая системы должны быть закрытого типа, при которой сточные воды и нечистоты отводятся в фекальные (сточные) цистерны, откуда их перекачивают в береговые сосуды или плавучие станции сбора фекальных и сточных вод. Назначение сточно-фановой системы: Сбор и удаление с судна фекальных, сточных, хозяйственно-бытовых вод, а также воды, попавшей на открытые палубы в результате волнения на море или осадков. В зависимости от вида удаляемых вод выделяют системы: Сточные (фановые) системы – предназначены для сбора и удаления с судна фекальных (т.н. «чёрных») вод из унитазов, писсуаров и шпигатов в гальюнах, стоков от раковин и ванн в медицинских помещениях; Системы хозяйственно-бытовых вод – предназначены для сбора и удаления с судна сточ ных вод из умывальников, ванн, душевых, прачечных, камбузов и т.д. (т.н. «серые» воды); Системы шпигатов – предназначены для удаления за борт с открытых палуб и надстроек воды, попавшей туда в результате волнения на море, атмосферных осадков, при мытье палуб, тушении пожаров и другим причинам. Сброс за борт неочищенных и необезвреженных сточных и фекальных вод не разрешается. Система аварийного сброса должна быть опломбирована. Для очистки и обеззараживания сточных и фекальных вод на некоторых судах установлены специальные очистительные станции. Сборные цистерны сточной и фановой систем выполняют, как правило, с наружной системой набора и закрытыми устройствами для контроля уровня их заполнения. Дно цистерн должно иметь уклон и пробку для полного опорожнения от содержимого. Внутреннюю поверхность цистерн окрашивают кислотоупорной краской. На пассажирских судах необходимо иметь дистанционную сигнализацию предельного уровня заполнения сборных цистерн (80%). Цистерны сточных и фекальных вод следует располагать вдали от жилых и служебных помещений, постов управления и источников теплоты. Для внутренней обмывки их снабжают перфорированными трубами или другими устройствами, в которые подают воду от трубопровода забортной воды или от противопожарной магистрали. Сточные и фекальные воды из санитарных помещений поступают в цистерны самотеком, а удаляются из них насосами или эжекторами по трубам, которые заканчиваются на палубе обоих бортов специальными головками унифицированного типа, служащими для присоединения к приемным устройствам береговых или плавучих станций сбора стоков. Приемные трубы необходимо присоединять в самой низкой части цистерн на расстоянии 30÷40мм от их дна. Трубопроводы от унитазов и писсуаров, как правило, не объединяют с трубами, отводящими воду от ванн, душей или умывальников. Воду с палуб удаляют по спускным трубам, приемные концы которых имеют шпигаты. Последние выполняют функции отстойников и защищают трубы от засорения. Их устанавливают на непроницаемых палубах. Воду от шпигатов с палуб, расположенных выше палубы надводного борта, отводят непосредственно за борт. Из помещений, находящихся ниже палубы надводного борга, она поступает по шпигатным трубам в льяла или специальные сточные цистерны.  Рисунок 34. Схема участка фановой системы.  Рисунок 35. Схема сточной системы. С каждой вышележащей палубы вода спускается на нижележащую по шпигатным трубам 1, до тех пор, пока не дойдёт до последней открытой палубы над грузовой ватерлинией. Отсюда вода через палубный шпигат 2 сливается за борт. Большие массы воды с открытых палуб удаляются за борт через штормовые полупортики 9, устанавливаемые в фальшбортах. С палуб, расположенных ниже грузовой ватерлинии, вода спускается по шпигатным трубам 3 в трюмные льяла 4 или цистерны загрязнённой воды. Шпигаты 6 предохраняют шпигатные трубы от засорения. Для этого они снабжены решётками 7, и могут иметь козырёк 8 и полость a. Чтобы предотвратить распространение запахов из сточных отсеков, на шпигатных трубах, отводящих воду из закрытых помещений, устанавливают сифоны 5. Системы шпигатов открытых палуб выполняют из стальных труб, для закрытых помещений можно использовать полиэтиленовые трубы. Описание и устройство установленных судовых устройств Судовые устройства – это совокупность приспособлений, механизмов, машин и аппаратов для обеспечения нормальной эксплуатации судна. Судовые устройства могут общими, необходимыми для всех судов, и специальными, обусловленные назначением судна. К общим относятся: рулевое, швартовное, якорное, спасательные. К специальным можно отнести грузовые устройства, зависящие от типа перевозимого груза. В состав судовых устройств судна «ПОЛА Анисья» входит: Рулевое устройство Якорное устройство Грузовое устройство Шлюпочное устройство Швартовное устройство Рулевое, якорное, грузовое, шлюпочное, буксирное и швартовное устройства располагаются на верхней палубе судна или в специально отведенных помещениях под верхней палубой. Рулевое устройство: Рулевое устройство предназначено для обеспечения одного из основных мореходных качеств судна — управляемости. В состав рулевого устройства входят следующие узлы: руль с приспособлениями для ограничения углов перекладки, непосредственно обеспечивающий управляемость судна; баллер руля — вал для поворота руля; румпель (или сектор) — рычаг для создания вращающего момента на баллере руля (иногда входит в состав рулевой машины); рулевая машина — механизм, состоящий из комплекса передач и двигателя и предназначенный для создания усилия на баллере руля; привод управления рулевой машиной, который служит для связи поста управления судна с пусковым механизмом рулевой машины; основной рулевой привод, предназначенный для передачи усилия от рулевой машины к баллеру руля; запасной и аварийный рулевой приводы, используемые при выходе из строя основного рулевого привода; рулевой тормоз — приспособление для неподвижного закрепления руля.  Рисунок 36. Рулевое устройство. Конструктивные элементы: 1 — подпятник руля; 2 — рудерпис; 3 — перо руля; 4 — ребра (поперечины) рудерписа; 5 — фланцевое соединение руля с баллером; 6 — баллер руля; 7 — гельмпортовая труба; 8 — электрогидравлическая рулевая машина; 9 — верхний упорный подшипник; 10 — сектор; 11— бесштуртросовый секторный привод; 12 — тумба ручного аварийного управления рулем; 13 — румпель; 14 — нижний упорный подшипник и сальник; 15 — петли руля; 16 — рудерпост; 17 — соединительный штырь; 18 — бронзовая втулка. Якорное устройство: Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, т. е. для обеспечения надежной стоянки судна на внешнем или внутреннем рейде. Каждое якорное устройство характеризуется: районом расположения на судне, числом и весом якорей, калибром и длиной якорных цепей, типом якорных механизмов. В зависимости от возможного способа постановки судна на якорь различают носовое и кормовое якорные устройства. Число якорей обычно не превышает трех (два становых якоря и один стоп-анкер), а их общий вес для разных типов судов находится в пределах от 200 до 45 000 кг. В качестве якорных (а чаще всего — якорно-швартовных) механизмов применяют шпили, брашпили и якорные лебедки, имеющие ручной, паровой, электрический и гидравлический приводы. Наибольшее применение на современных судах имеют паровые и электрические якорно-швартовные механизмы. В состав любого якорного устройства входят: якоря, якорные цепи, якорные клюзы, цепные стопоры, якорные механизмы и цепные ящики.  Рисунок 37. Носовое якорное устройство. Конструктивные элементы якорного устройства: 1 — стоп-анкер; 2 — контроллер брашпиля; 3 — брашпиль; 4 — якорная цепь; 5 — винтовой стопор; б — якорный клюз с бортовой нишей; 7 — становой якорь; 8 — крышка на раструб трубы в цепной ящик; 9 — труба в цепной ящик; 10 — цепной ящик; 11 — глаголь-гак для крепления коренного конца якорной цепи; 12 — привод отдачи концевого звена якорной цепи Грузовое устройство: Грузовое устройство предназначено для погрузочно-разгрузочных операций с перевозимыми грузами. Характер этих операций и определяет в основном тип грузовых устройств, устанавливаемых на судне, а именно: грузовые стрелы, поворотные электрические краны и смешанные устройства (с кранами и стрелами). Применяемые на судах грузовые стрелы по конструкции подразделяются на мачтовые и стрелы на грузовых колоннах, а по грузоподъемности — на легкие (до 10 т) и тяжеловесные (более 10 т). Стрелы располагают на верхней палубе в районе грузовых трюмов. При этом на один грузовой люк в зависимости от водоизмещения судна устанавливают две легкие стрелы или по одной тяжеловесной стреле. В последнем случае смежные грузовые люки носового и кормового грузовых трюмов обслуживаются перекидными тяжеловесными стрелами. В состав стрелового мачтового грузового устройства входят непосредственно стрелы, их такелаж и механические лебедки (паровые или электрические).  Рисунок 38. Грузовое устройство: а — общий вид: б — схема люкового закрытия; в — общий вид люкового закрытия. Конструктивные элементы грузового устройства: 1 — мачта; 2 — топенант; 3 — стрела; 4 — грузовой шкентель; 5 — грузовой люк; 6 — лебедка; 7— гак; 8 — груз; 9 — ведущая крышка люка; 10 — комингс люка; 11 — ведомая крышка люка; 12 —шарнир плунжера; 13 — домкрат; 14 — шарнир домкрата. В последнее время на морских судах вместо грузовых стрел применяют грузовые краны: одни или в сочетании со стрелами. Отечественной промышленностью выпускаются судовые электрические поворотные краны грузоподъемностью от 1 до 5 т, отличающиеся высокой производительностью, экономичностью, а также постоянной готовностью к действию. Грузовые краны устанавливают на верхней палубе, в диаметральной плоскости, а также по бортам судна, по одному или попарно у обслуживаемого ими грузового люка. В качестве примера судовых кранов изображен (рис. 15) электрический поворотный кран типа КЭ-17, состоящий из двух основных частей: механической части, включающей в себя механизмы подъема груза, изменения вылета стрелы и поворота крана, и металлической конструкции — вращающейся платформы, жестко соединенной с колонной, и стрелы.  Рисунок 39. Электрический поворотный кран. Конструктивные элементы: 1 — колонна; 2 — опора колонны; 3 — платформа; 4 — механизм поворота; 5 — пост управления; 5 — механизм подъема груза; 7 —стрела; 8 — подвеска; 9 —грузовая скоба. В состав грузового устройства входят также люковые закрытия и переносные перегружатели (грузовые платформы, выдвижные конвейеры и др.) для механизированной подачи груза из трюмов судна на палубу. Люковые закрытия представляют собой металлические люковые крышки, открываемые и закрываемые с помощью палубных механизмов (лебедок, кранов) через систему канифас-блоков или специальных приводов (гидравлических, электрических, пневматических). Механизация закрытия люков сокращает стояночное время судов, увеличивает производительность погрузочно-разгрузочных работ и повышает безопасность плавания судна. Широкое распространение на морских судах получили шарнирно сочлененные из нескольких секций или двустворчатые металлические люковые крышки с гидравлическим приводом (см. рис. 14, б). Водонепроницаемость люкового закрытия обеспечивается прокладками из литой резины, установленными в специальные желоба на крышке по контуру комингса люка. Шлюпочное устройство: Шлюпочное устройство служит для хранения, спуска на воду и подъема шлюпок, предназначенных для выполнения общесудовых работ, для сообщения судна с берегом во время стоянки на рейде и спасения экипажа и пассажиров в случае аварии судна. Шлюпочное устройство располагают на верхней палубе или на палубе надстройки по бортам судна. В состав шлюпочного устройства входят: шлюпбалки — металлические кованые, литые или сварные конструкции с соответствующим такелажем, предназначенные для безопасного и быстрого спуска и подъема шлюпок; спасательные и рабочие шлюпки — легкие весельные или моторные суда, способные длительное время держаться на воде; кильблоки или ростр-блоки — приспособления, необходимые для установки и крепления на них шлюпок по-походному; найтовы — такелаж для крепления шлюпок по-походному; шлюпочные лебедки с ручным или электрическим приводом.  Рисунок 40. Шлюпочное устройство: а — расположение шлюпок на пассажирском теплоходе; б — скользящая шлюпбалка. Состав схем, изображенных на рисунке выше: 1 — рабочая шлюпка; 2 — спасательные шлюпки; 3 — стандерс; 4 — стрела; 5 — тали; 6 — занайтовленная шлюпка. Швартовное устройство: Швартовное устройство предназначено для надежного крепления судна к набережной порта или к борту соседнего судна во время стоянки или погрузочно-разгрузочных работ. В состав швартовного устройства входят: швартовы — стальные, пеньковые или капроновые тросы (канаты); кнехты и битенги — сварные или литые тумбы для крепления швартовов; киповые планки и роульсы — приспособления, которые служат направляющими для швартовов; швартовные клюзы — литые овальные детали, предохраняющие швартовы от перетирания; тросовые вьюшки — металлические барабаны с дисками большого диаметра по краям для наматывания и хранения на судне швартовного троса (каната); швартовные механизмы (шпили или брашпили), предназначенные для выбирания швартовов и подтягивания судна; кранцы — оплетенные растительным тросом и набитые пробкой или ворсом парусиновые мешки для предохранения бортов судна от повреждений в момент швартовки (на некоторых судах выше ГВЛ устанавливают сосновые брусья).  Рисунок 41. Расположение швартовного устройства. Конструктивные элементы швартовного устройтсва: 1 — корзины для хранения мягких кранцев; 2 — роульс для швартовного троса; 3 — вьюшки; 4 — буксирные кнехты; 5 — швартовные кнехты; 6 — киповая планка; 7 — брашпиль; 8 — киповая планка с роульсами и наметкой; 9 — наметка; 10 — роульсы; 11 — штырь (ось) роульса; 12 — кормовой буксирный клюз; 13 — буксирная арка; 14 — линия буксирного троса от лебедки к буксирному клюзу; 15 — линия буксирного троса от гака к буксирному клюзу; 16 — промежуточный буксирный клюз; 17 — буксирный гак; 18 — буксирная дуга; 19 — буксирная лебедка. |