Разработка методики определения ресурса шин для автобусов работающих в городских условиях. Диплом разработка методики. Разработка методики определения ресурса шин для автобусов
 Скачать 0.8 Mb.
|
4Методы и подходы к нормированию ресурса шин автобусовАнализ результатов исследований НИИШП, НИИАТ, МАДИ(ГТУ) показывает, что «существующие нормативные пробеги шин определяются исходя из достигнутых средних пробегов шин в условиях эксплуатации автотранспортного предприятия и с учетом долговечности шин» [2, 27]. «В Советском Союзе при нормировании ресурса шин применялся следующих подход: территория страны была разбита на три зоны (зона со средними условиями эксплуатации, зона с более легкими условиями и зона с более тяжелыми условиями).Нормативный ресурс шин для зоны со средними условиями устанавливался на уровне средних значений по результатам эксплуатации в автотранспортном предприятии. Норма ресурса шин для зоны с более легкими условиями эксплуатации повышались на 10%, а для зоны с более тяжелыми условиями снижались на 15%. Данная система предусматривала также снижение (повышение) нормативного ресурса шин при их эксплуатации в тяжелых условиях (горная местность и загородных условиях) так, например, для шин автобусов, работающих на междугородних и международных перевозках, нормативный ресурс снижался на 15%, по сравнению со средними нормами, а срок службы шин эксплуатирующихся на горных дорогах повышался на 15-20%»[26]. Указанная система утратила силу с 01.01.1991 года согласно письму министерства финансов СССР от 10.12.1990 года№ 136. В Российской Федерации нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств устанавливаются на основе среднестатистического пробега шин, снятых с эксплуатации. Нормы эксплуатационного пробега шин устанавливаются для каждого типоразмера и модели шины, а также каждой модификации эксплуатируемых автомобилей и соответствуют определенным условиям работы автомобильного транспорта. «Для автомобильных шин, эксплуатирующихся на прицепах и полуприцепах, нормы эксплуатационного пробега устанавливаются как для автомобилей-тягачей. Учет дорожно-транспортных и других эксплуатационныхфакторов производится с помощью ряда поправочных коэффициентов к величине среднестатистического пробега шин» [26]». Поправочные коэффициенты в зависимости от категории условий эксплуатации и характера работы автотранспортных средств представлены в таблицах 3 и 4. Таблица 3 – Коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автотранспортного средства
Таблица 4 – Коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства
Норма эксплуатационного пробега шиныопределяется по формуле (1):
где  – поправочный коэффициент, учитывающий категорию условийэксплуатации автотранспортного средства (таблица 3); – поправочный коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства (таблица 4).При этом норма эксплуатационного пробега шины не должна быть ниже 25% от среднестатистического пробега шины. «Разработка новых способов определения и нормирования ресурса шин автобусов в эксплуатации требует формирования целевой функции как одного из методов решения возникающих проблем. Как известно, при управлении комплекс работ, выполняемых при принятии решений в новых, ранее неизвестных условиях, называется исследованием операций» [14]. При этом к операциям относятся как отдельные мероприятия, проводимые для повышения эффективности системы, например, разработка рациональных маршрутных норм ресурса шин автобусов, так и сложные программы, касающиеся достижения цели, стоящей перед системой в целом. «В случае определения и нормирования маршрутного ресурса шин автобусов параметр эффективности или целевая функция может зависеть от трех групп факторов (2):
где  – нормативный ресурс шин автобусов в эксплуатации, км. – удельное количество технологических остановок ( ) на маршруте, ед/км; – удельное количество светофоровна маршруте, ед/км; – удельное количество поворотов на маршруте, ед/км; – плотность движения автотранспорта на маршруте, авт/100 м; – среднее расстояние между остановками, км; – коэффициент использования пассажировместимости; – эксплуатационная скорость, км/ч; – скорость сообщения, км/ч; – состояние дорожного покрытия; – угол продольного уклона трассы маршрута; – тип дорожного покрытия; – интенсивность движения. – применение обоснованных нормативов системы (рекомендуемое давление воздуха в шинах и нормативное схождение колес); – обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов системы (периодический контроль за давлением воздуха в шинах, схождением колес, периодическая балансировка колес, контроль за техническим состоянием подвески, рулевого управления и мостов и так далее); –совершенствование технологии, организации и управления процессами ТО и Р, в первую очередь, при эксплуатации шин; –обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной технологической и другой документацией, в первую очередь, по эксплуатации шин; –компьютеризация и индивидуализация учета и отчетности при технической эксплуатации автобусов, включая шинное хозяйство; –обеспечение предприятия персоналом;  – повышение квалификации персонала; –совершенствование систем стимулирования персонала; – обеспечение стабильности трудовых коллективов; – создание резерва исправных автобусов; – выбор рациональных типов и моделей подвижного состава; – выбор современных эксплуатационных материалов, включая материалы для ТО и ремонта шин; – обеспечение качества восстановления и КР изделий, особенно элементов подвески, рулевого управления и другого; – управление возрастной структурой парка автобусов; – рациональные сроки службы автобусов. –температура окружающей среды, °С (характеризует природно-климатический район, в котором работает автобус); – агрессивность окружающей среды» [13,19].«Первая группа факторов характеризует условия работыавтобуса, которые заданы и не могут быть изменены в ходе определениянормативного ресурса шин. Вторая группа, которая иногда называется элементами решения, может меняться при управлении, влияя на целевую функцию. Третья группа – заранее неизвестные условия, влияние которых на эффективность системы неизвестно или изучено недостаточно» [19]. В ходе проведения исследований по определению ресурса шин городских автобусов обеспечиваются следующие условия – факторы второй группы либо имеют нормативные значения (например, давление воздуха в шинах, схождение колес, балансировка колес, техническое состояние подвески, рулевого управления, мостов), либо не изменяются, то есть находятся на одном уровне (например, технология, организация и управление процессами ТО и Р, система учета и отчетности, обеспеченность и квалификация персонала, система стимулирования персонала). Поскольку в процессе исследований трудно прогнозировать поведение данных параметров, то для количественной оценки их влияния на ресурс шин городских автобусов целесообразно использовать экспертные методы и, в частности, априорное ранжирование факторов. Применительно к шинам городских автобусов факторы третьей группы практически неизучены. Можно лишь предположить, что в зимнее время, когда проезжая часть обрабатывается специальными реагентами, эти факторы могут обладать или эффектом суммации, или каким-то другим усиленным воздействием на интенсивность износа шин городских автобусов. «Первая и третья группы факторов иногда условно объединяются общим понятием «природа» или «среда», которая характеризует все внешние для системы условия, влияющие на исход операции, мероприятия, программы» [14]. Как известно, «практически любое мероприятие (элемент решения) носит затухающий характер, то есть подчиняется закону затухающей эффективности» [31]. Учитывая, что автобусное предприятиеМП «ТПАТП №3» в своей деятельности руководствуются планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта, имеют нормативное обеспечение производственно-технической базой, местами хранения, персоналом и так далее, можно предположить, что на современном этапе их развития нормативныйресурс шин автобусов для летнего периода эксплуатации будет в основном формироваться под воздействием «природы», то есть факторов первой и третьей групп. А учитывая то, что фактический ресурс шин автобусов должен вестись по конкретным маршрутам, характеристики каждого маршрута известны, также известны и ежедневно фиксируются фактические пробеги автобусов на маршрутах, среднесуточные температуры воздуха и так далее, то естьо работе автобусного предприятия имеются достоверные сведения по факторам первой и третьей групп, можно предположить, что наиболее рационально маршрутный ресурс шин автобусов следует рассчитывать по принципу «черного» ящика [1,12,13,14]. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
