Российский университет транспорта

• Название: Российский университет транспорта
• Дата: 27.12.2018
• Размер: 375.23 Kb.
• Имя файла: kursovaya_krivonosova__Vosstanovlen.docx
• Тип: Реферат; #62041
• страница: 7 из 8

3.6 Выполнение расчетов для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту

Для построения графика требуется определить:

• 
  τ1 – между началом укладки пути и началом работ по сбалчиванию звеньев;
  
• 
  τ2 – между началом работ по сбалчиванию звеньев и началом работ по рихтовке пути (5 мин);
  
• 
  τ3 – между началом работы по рихтовке пути и началом работы хоппер-дозаторов;
  
• 
  τ4 – между началом работы хоппер-дозаторов и началом работы машины ВПО-3000.
  

Сболчивание звеньев можно начать только после того, как головная часть укладочного поезда зайдет на вновь уложенные звенья и за ней остануться свободными 50 метров пути, необходимые по условиям техники безопасности. Исходя из этого τ1 определяется из выражения:

τ₁=(( l_гуп+50) ·m ·k)/25

где,

l_rуп– длина головной части укладочного поезда, состоящая из укладочного крана и 5 платформ, постоянно скрепленных с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев, необходимых для бесперебойной работы путеукладчика.

l_гуп= l_ук+5·l_п=25+5·15=100м.

Таким образом

τ₁=((100+50)·2,1·1,15)/25=14,49мин.  15 мин.

Принимаем равным 15 мин.

Минимальный интервал времени τ₃ между началом работы рихтовочной бригады и выгрузкой щебня из хоппер-дозаторов определяется тем, что к выгрузке щебня можно приступить только после того, как на отрихтованный путь полностью зайдут питающий состав путеукладочного поезда (l_{уп пит}), локомотив и турный вагон балластного поезда (50м), необходимый по условиям техники безопасности. При подсчете min τ₃ следует учесть, что между питающим составом и рихтовочной бригадой по условиям техники безопасности должен быть свободный участок в 50м

Тогда min τ₃ по формуле:

min τ₃=(( l_рих+50+ l_{уп пит}+50+50)/25) ·m ·k

Длина питающего состава равна разности длин всего укладочного поезда l_уп и головной части этого поезда l_гуп. Подставив эти значения получаем:

min τ₃=(( l_рих+ l_уп- l_гуп+150)/25) ·m ·k

min τ₃=((50+585-100+150)/25)*2,1*1,15 =61мин.

Интервал времени τ₄, между началом работы балластного поезда и машины ВПО-3000 определяется тем, что ВПО-3000 может вступить в работу только после того, как конец балластного поезда, минуя место начала работы, удалится на расстояние не менее 100м.

τ₄=(( l_бп+100)/25) ·m ·k,

100 – составляет расстояние в 50 м по технике безопасности между балластным и выправочными поездами и 50м, занимаемые локомотивом и турным вагоном ВПО-3000 на вновь уложенным пути в начале этой машины.

τ₄=((350+100)/25) 2,1·1,15=47мин.
Вывод:

На основе заданной протяженности участка, на котором осуществляется ремонт за время одного «окна» - 1925 п.м., рассчитана продолжительность «окна» - 5 часа 19 минут, построен график производства основных работ в «окно».

4.Проектирование основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода

4.1 Определение основных параметров криволинейного остряка.

Радиусы остряка R₀ и переводной кривой R₀‘ определяется из условия, чтобы центробежное ускорение, возникающее при движении экипажа по остряку- j₀ и переводной кривой g_o не превышало допустимой величины.

На основе отечественного опыта принимается

• 
  j_o = 0,3- 0,4 м/с²,
  
• 
  g_o = 0,4- 0,6 м/с².
  

Расчетные формулы по определению радиуса остряка и переводной кривой имеют вид:

R₀= и = (4.1)

С целью упрощения расчета в курсовой работе можно принять ==0,4 м/с²

Выразив в км/ч и R₀ в мм и подставив его вместо j, его значение получим:

R^/=R₀= = 193 = 193 =583825мм (4.2)

Угол в начальной части остряка β_н определяется из условия, чтобы при выбранном радиусе остряка R_o эффект удара гребня колеса в остряк не превышал допустимой величины W_o.

Математическую зависимость между β_н, R_o и W_o можно установить с помощью рисунка 4.1. На этом рисунке изображен рамный рельс с примыкающим к нему остряком секущего типа и колесо, между ребордой которого и рамным рельсом имеется зазор – δ

Пунктирной линией изображена траектория движения колеса до соударения с остряком в точке y. Угол, под которым гребень колеса ударяется в остряк, носит название - угол удара β_у. Произведение sinβ_у на скорость V, с которого колесо ударяется в остряк, носит название – эффект удара W(W= sinβ_уV).




Из рисунка 4.1 видно, что, чем больше зазор, тем больше угол удара β_у и тем больше эффект удара W. Поэтому в расчете принимается, что при максимально допустимом зазоре и максимально допустимой скорости движения поезда на боковой путь V_max эффект удара не превышал допустимой величины W_o.

Так же видно, что между R_o, β_н и β_у существует следующая зависимость

δ= R_o*(cos β_н-cos β_у).
Как известно из тригонометрии:

cos-cos=2(sin² - sin²)

И поскольку по малости углов можно принять

sin=sin и sin=sin

то, производя соответствующую подстановку и решая уравнение относительно sin получаем:
Рис 4.1 Начальный угол остряка



Умножив левую и правую части на W_max и заменив sin, V_max его значением W₀, получаем:

W₀=V_max
Рис.4.2 Основные размеры стрелочного перевода

Заменив выражение R₀= и решив это уравнение относительно sin,получим:

sin=
Среднее значение эффекта удара на отечественных стрелочных переводах принято W₀=0,225. Приняв =0,04 м, j=0,4 и выразив v в км/ч получаем:

Зная v=55 км/ч, получаем:

sin==0,00893