СПОРТ ТУРИЗМ mod 2010 А5 испр. Российской федерации
 Скачать 15.21 Mb.
|
16.2. Снаряжение для велотуризмаВыбор велосипеда Велосипед должен быть: - надежным, - безопасным, - удобным. Как правило, готовыми велосипедами довольствуются только новички в велотуризме. С опытом приходит понимание, и велосипед для похода, как минимум, переоснащается или собирается заново на базе выбранной рамы. Вес является одним из определяющих факторов при выборе туристского велосипеда. Конечно, отправляясь в дальний поход, особенно в горы, стараешься взять велосипед полегче. Однако при этом стоит помнить две вещи. Во-первых, вес велосипеда и его стоимость связаны между собой обратной экспоненциальной зависимостью. Это значит, что каждый следующий грамм, на который облегчается ваш велосипед, будет стоить вам гораздо дороже, чем предыдущий, и эта разница будет тем значительнее, чем меньше стартовый вес. Особенно это заметно при весе велосипеда менее 11 кг. Во-вторых, значительное облегчение велосипеда может привести к снижению его прочности и надежности. Например, если вы возьмете сверхлегкую шоссейную раму и навесите на нее туристские колеса с тонкими шинами, то получится довольно легкий велосипед, но он может практически «рассыпаться» при первом же испытании каменистой горной дорогой, особенно, если груз будет, как это обычно для горных походов, 20-25 кг. Короче говоря, облегчать велосипед надо, но в разумных пределах. Вес походного велосипеда с багажником (багажниками) в 14-15 кг вполне приемлем, а грамотный подбор снаряжения позволит вам сэкономить несколько килограммов, и, следовательно, примерно, $1000, которые бы вы потратили, если бы эти килограммы «снимали» с самого велосипеда. Размер. Имеется в виду высота рамы. Это расстояние от оси каретки до обреза верхней трубы. Велосипеды советского (СНГ) производства выпускались (и выпускаются), в основном, трех размеров (ростов): 1-й рост – 54 см, 2-й – 56 см и 3-й – 58 см. За рубежом размер рамы измеряется в дюймах. Главный критерий при выборе размера: рама не должна быть слишком большой. Зазор между верхней трубой рамы и промежностью должен быть не менее 2 см, иначе вы можете получить травму, неожиданно слетев с седла при наезде на препятствие. В остальном, размер рамы не имеет особого значения, и человек вполне комфортно себя чувствует на 23-дюймовом туристском велосипеде и на 18-дюймовом маунтен-байке. Разница в размерах компенсируется высотой установки седла и длиной выноса руля. Следует, однако, принимать во внимание, что при силовом педалировании (на подъемах или при резком ускорении) более длинный вынос увеличивает тенденцию руля к повороту. Еще один фактор, связанный с соотношением длины рамы и выноса, – это распределение веса. Бóльший вес на переднем колесе (при более длинном выносе) улучшает управляемость на неровной поверхности и на поворотах, а на крутых подъемах снижает вероятность отрыва переднего колеса от земли. Правда, эти факторы сказываются заметно лишь для тех, кто ездит на пределе возможностей своего велосипеда, т.е. в походах высоких категорий сложности. Большинство же велотуристов и близко не приближаются к этим пределам, и для них эти нюансы не имеют большого значения. Навеска. Строго говоря, модели и стоимость элементов навески так же мало влияют на результат, как и модели велосипедов. Главное, чтобы велосипед имел необходимый набор передач, и все элементы навески работали надежно, а будет это Shimano или Sunrise или ХВЗ (ПВЗ), не суть важно. Различия между, скажем, Tourney и Alivio, Deore LX или XTR существенны, может быть, для спортсменов-профессионалов, но никак не для велотуристов. Выбор зависит от состояния вашего кошелька. С одинаковым результатом вы можете, например, поставить переключатель за $5 или за $35. А если результат одинаковый, зачем платить больше? Количество передач также несущественно в определенных пределах. Спереди очень желательно иметь три ведущие звездочки, так как это – основной фактор, определяющий диапазон передаточных отношений. Именно диапазон важен, т.е. крайние значения. Большая звезда спереди должна иметь 50-53 зуба, малая – 24 (в крайнем случае, 28), промежуточная – обычно около 40. Сзади большая звездочка должна быть не менее 28, а малая – не более 12-14. Такой широкий диапазон передач особенно важен для категорийных горных велопоходов, в которых сочетаются участки скоростной езды и очень тяжелые подъемы. Кстати, он довольно редко встречается на горных велосипедах, будучи более характерным для туристских моделей. Что же касается количества задних звездочек, то годится любое их число, не меньшее пяти. То есть, с точки зрения пригодности к походу, 15-скоростной и 24 (или даже 27) скоростной велосипеды совершенно одинаковы, так как более мелкая градация передач, чем на 15-скоростном велосипеде, абсолютно бессмысленна в походе. Колеса. Правильный выбор колес для походного велосипеда является одной из важнейших задач, так как именно колеса, особенно заднее, испытывают большие нагрузки при езде с походным грузом. Обода должны быть прочными и в то же время легкими, так как следует помнить, что один грамм веса на ободе эквивалентен двум на раме. Поэтому предпочтительны дюралевые двухстенные обода. Стальные обода прочны и жестки, но слишком тяжелы. Спицы лучше ставить диаметром не менее 2 мм, лучше из легированной стали, на заднее колесо желательно ставить упрочненные тандемные спицы. Размер шин зависит от характера похода. В походах по цивилизованным местам с хорошими дорогами на заднее колесо ставят шины диаметром 28-32 мм, на переднее 22-28. Если поход будет проходить по дорогам без покрытия, особенно горным, лучше ставить назад шины диметром 32-47 мм, вперед - 32 мм. Вообще, размер 32 мм является наиболее универсальным для большинства походов, не зря мудрые советские велопроизводители ставили на туристские велосипеды именно такой размер. Кроме размера надо учитывать также толщину резины, она должна быть достаточно большой, особенно на заднем колесе, иначе придется менять шины в процессе похода. Например, наиболее распространенные модели фирмы Мишлен (700×28С), вполне пригодные для прогулок на легком велосипеде, при езде с рюкзаком в 30 кг выдерживают не более 1500 км. Руль. Здесь, собственно, имеется лишь два варианта: прямой руль, применяемый на горных велосипедах и изогнутый с опущенными вниз ручками – «горбатый» – устанавливаемый на гоночных и туристских велосипедах (о развесистом, как клюква, руле с дорожного велосипеда мы здесь говорить не будем). Из промышленных образцов велосипедов (поА. Григорьеву, 2005), наиболее пригодными для велотуризма являются велосипеды, которые на большинстве языков так и называются – «туристские». Для них характерны: рама шоссейного профиля, но более прочная, изогнутый (горбатый) руль, колеса размером 622 мм (на Западе обозначаются, как 700С или «Туринг»). «  Рис.16.1. Туристский велосипед – «Туринг» Туринг» (рис.16.1) является шагом к универсальному велосипеду от шоссейного. Этот велосипед предназначен для длительных велопутешествий в быстром темпе, но с возможностью езды как по шоссе, так и, при необходимости, по дорогам среднего качества. Общая компоновка «туринга» близка к шоссейному велосипеду, но рама обычно длиннее, что повышает плавность хода, и рассчитана на установку дополнительного оборудования. «Туринг» отличается от шоссейного велосипеда более прочными колесами с более широкой резиной. Другое отличие – широкий диапазон переключения передач: обычно кассета и задний переключатель берутся от горного велосипеда, а остальное оборудование привода от шоссейного. Тормозная система может заимствоваться от горного велосипеда или быть шоссейной. В  Рис.16.2. Горный велосипед – «маунтинбайк» озможность установки щитков и багажника делает такой велосипед подходящим для велопутешествий с грузом. Велосипед лучше приспособлен к быстрому движению по шоссе, по сравнению с гибридом, но меньше зависит от качества дороги, по сравнению с шоссейным велосипедом. Но встретить этот тип велосипедов нелегко, не смотря на то, что эти велосипеды известны много лет: из крупных производителей их собирают только Trek и Cannondale. Правда, нередко подобные велосипеды собираются туристами самостоятельно Пригоден, хотя и менее удобен для велопоходов и, так называемый, «маунтен-байк» (горный велосипед). Это – наиболее распространенный и популярный на сегодняшний день тип велосипедов. «Маунтинбайк» (рис.16.2.) предназначен для езды по дорогам невысокого качества или вне дорог, по местности с сильно пересеченным рельефом. Понятие «горный велосипед» очень широко и объединяет несколько существенно отличающихся по назначению и конструкции подтипов. По назначению маунтинбайки делятся на байки для даунхилла, фрирайда, кросскантри, фристайла, дерта и обычные горные велосипеды – байки «общего назначения». Б  Рис.16.3. Велосипед для «кросскантри». ольшую часть недорогих и средних по цене «маунтинбайков» (MTB) составляют «велосипеды общего назначения» (allround MTB, AM), т. е. неспециализированные горные велосипеды, рассчитанные на умеренно агрессивную езду по дорогам и бездорожью. Это именно то, что нужно большинству любителей загородных походов, катающихся по различным дорогам и спортсменам-туристам. Чаще всего, хотя и не обязательно, это хардтейлы, обеспечивающие относительно высокую или среднюю по высоте посадку, которая не будет чрезмерно нагружать руки. Примером могут служить велосипеды Author от Basic до Context и Scott серии Reflex. По мере увеличения стоимости MTB, они начитают обретать ту или иную специализацию. Б  Рис. 16.4. Велосипед для путешествий «Scott Nomad 2004» лиже всего к обычным горным велосипедам общего назначения – велосипеды для «кросскантри» (crosscountry, XC racing) (рис.16.3.). Этот тип велосипедов рассчитан на то, чтобы помочь спортсмену двигаться максимально быстро и с минимальными потерями по умеренно пересеченной местности, как с горы, так и в гору – соревнования проводятся на кольцевой трассе. Промежуточным вариантом между велосипедом для «даунхилла» (скоростного спуска с гор) и обычным горным велосипедом, можно считать велосипед для «фрирайда» (freeride, FR). Обычно «фрирайдные» велосипеды похожи на «даунхилльные», но уже приспособлены для езды вне дорог Кроме того, у некоторых производителей можно встретить такой подтип байков, как бэккантри (backcountry) – еще более облегченная версия велосипедов, по сравнению с фрирайдными, но более прочная, по сравнению с кросскантрийными и обычными MTB. К классу горных велосипедов можно отнести и велосипеды специально разработанные для путешествий, такие, как Scott Nomad 2004 (рис.16.4.). Если рассматривать общие черты горного велосипеда, то к ним можно отнести следующие. Прочная рама относительно небольшого размера с большим дорожным просветом. Наличие, за редким исключением, амортизации переднего или обоих колес. Колеса 26'' (559 мм), с прочными, обычно двустенными, ободами и мощными шинами с развитым протектором. Для «байка» проходимость важнее скорости. Поэтому и шины здесь используются мощные, с развитыми протекторами – внешне напоминающие альпинистскую обувь. При желании можно поставить шины поуже и поглаже, ухудшив, таким образом, проходимость и выиграв в скорости. Кроме того, шины бывают для разных дорожных покрытий, на разную погоду, температуру и, конечно, разного качества. М  Рис.16.5. Разновидность велосипеда – «гибрида» анетки всегда располагаются на руле, так что переключать передачи можно не отрывая от него рук, что особенно важно на плохих дорогах. В настоящее время горные велосипеды оборудуются 18-27 передачами, которые обеспечивают изменение передаточного отношения в очень широких пределах. А нужны они для того, чтобы как можно быстрее и с максимальной экономией сил преодолевать различного рода естественные и неестественные препятствия. «Байк» ведь хорош не столько тем, что на нём можно съехать откуда угодно, сколько тем, что на нем можно почти куда угодно заехать. На простых вариантах (18 скоростей) самая большая задняя передача, как правило, одного размера с самой маленькой передней. В более сложных и, соответственно, более дорогих устройствах (21 и 24 скорости) большая задняя может быть почти в полтора раза больше меньшей передней. И, конечно же, чем дороже звездочки и цепь на вашем велосипеде, тем они надежнее и тем реже вам придется покупать новые. Их хватит и при скоростном движении по шоссе, и на крутом подъеме по тяжелой дороге. Конструкция переднего и заднего переключателей, ведущих и ведомых звездочек и цепей позволяют надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок. Горный велосипед – один из самых универсальных типов велосипедов, хотя лучше всего приспособлен для движения вне асфальтовых шоссе. На данный момент это и самый «модный» велосипед. Уменьшенный диаметр колес обеспечивает бóльшую сохранность спиц заднего колеса при езде на груженом велосипеде. Однако геометрия рамы и прямой руль, предназначенные, прежде всего для «агрессивного» стиля езды в коротких поездках и соревнованиях, не очень подходят для многочасовой езды в течение многих дней подряд в условиях велопохода. Учитывая недостатки горных велосипедов и падение спроса на них, наметившееся в последние годы, многие фирмы-производители велосипедов попытались создать новый вид велосипедов, совмещающих достоинства горного и туристского велосипедов. Пока они не получили названия, да и строение таких велосипедов пока не устоялось окончательно, в настоящее время целая группа промежуточных типов велосипедов известна под термином «гибрид». Особенности конструкции заключаются в более легкой и высокой, по сравнению с горным велосипедом, раме, обычно изготовленной из стальных или алюминиевых труб Геометрия лучше приспособлена для движения по шоссе. В последнее время большинство гибридных велосипеды оборудуется короткоходными амортизационными вилками с ходом 40-60 мм. Встречаются модели даже с амортизационной подвеской заднего колеса, причем, сконструированной так, что на велосипед можно смело устанавливать практически любые аксессуары. Другое характерное отличие гибрида от MTB – его колеса (28'', 622 мм). Они могут быть собраны на двустенных ободах и шинах шириной до 44 мм с умеренно развитым протектором. Такие колеса лучше катятся по шоссе, но и не подведут на лесной дороге. Седло иногда устанавливается на амортизированный подседельный штырь, а вынос руля регулируется по высоте. Многие узлы, такие как переключатели скоростей и тормозная система, взяты от горного велосипеда, хотя часть оборудования может быть из «комфортных» групп (Shimano Nexave, C900 ... C050). Багажник, грязевые щитки, «рога» на руле и другие аксессуары могут как отсутствовать (cross bike) – обычно это гибриды со спортивным уклоном (рис.16.5.)., так и входить в заводскую комплектацию велосипеда (trekking bike) – прогулочные велосипеды (рис.16.6.). Г  Рис. 16.6. Велосипед – «гибрид» с багажником. лавное преимущество гибридного велосипеда – его универсальность: при некотором снижении свойств, присущих горному велосипеду, гибрид имеет заметно лучшие ходовые качества на шоссе. Наверное, это лучший выбор для велотуристов, всех тех, кто любит ездить везде, кроме полного бездорожья. Дополнительное оборудование велосипеда. Крылья (грязевые щитки). Крылья пригодятся для защиты вас и вашего велосипеда от летящей из под колес грязи и воды. Учитывая погоду северо-западного региона, крылья необходимы практически на любых велосипедах, кроме специализированных. Крылья встречаются нескольких видов: относительно короткие быстросъемные пластиковые крылья с креплением на раму и корону вилки (большинство недорогих моделей) или на подседельный штырь и рулевую трубу вилки (например, SKS Shockboard и X3 dry или аналогичные M-ighty), а также более длинные и хорошо охватывающие колесо металлопластиковые или металлические стационарные крылья. Короткие крылья обычно устанавливаются на горные велосипеды, реже на гибридные и шоссейные. Они удобны тем, что их можно быстро снять с велосипеда без использования ключей, они практически не ломаются (за исключением креплений), имеют малый вес. Главный недостаток – низкая защита от грязи: отсекается лишь основной ее поток от колес. Длинные стационарные крылья защищают много лучше, но обычно имеют маленькие грязевые просветы. Поэтому они больше подходят только для дорожного применения на гибридных, городских и других велосипедах, включая и горные. Велокомпьютер. Полезная вещь для оценки различных данных о движении велосипеда: от текущей скорости и дневного пробега до интервалов обслуживания велосипеда. Основные производители качественных велокомпьютеров, чью продукцию можно встретить в Петербурге – Cat Eye, Sigma Sport, VDO. Рога. В английском варианте bar ends – окончания руля. Выполняют сразу несколько функций. При длительном движении позволяют, меняя хват руля, отдыхать мышцам рук. Можно менять наклон туловища. Рога удобны для более широкого хвата при силовом педалировании в гору. При падениях защищают руки и манетки и тормозные ручки от повреждений. Рога обычно устанавливаются на горные велосипеды и «гибриды» с прямым рулем. Багажник. Если вы не любите ездить с грузом в заплечном рюкзаке, но время от времени вам необходимо что-либо перевозить, то вам пригодится багажник. Большинство багажников устанавливаются на верхние перья заднего треугольника рамы велосипеда, что неприменимо для двухподвесочных велосипедов. Такие багажники, в зависимости от исполнения, позволяют перевозить от 10 до 50 кг груза. Замок. Замок с тросом или цепью может пригодиться, если вы планируете оставлять велосипед. Так как большая часть современных велосипедов комплектуется колесами с эксцентриковыми механизмами, следует приобретать замок с тросом или цепью такой длины, чтобы она позволяла охватывать не только раму велосипеда, но и колеса. К тому же, оставляя велосипед, всегда стоит помнить, что любой велосипедный замок и цепь не очень прочны, поэтому желательно не оставлять велосипед совсем без присмотра или на длительное время. Велосипедная фляжка и держатель. Удобно использовать для питья на ходу. Часто бывает достаточно только флягодержателя, в который можно ставить большинство различных пластиковых бутылок. Насос. Существуют как стационарные насосы, так и переносные. Первыми удобнее пользоваться дома, вторые компактны, что позволяет их возить с собой. Многие насосы крепятся на раме. Встроенные манометры также не редкость. Важно, чтобы ваш насос подходил именно к вашим ниппелям, так как они бывают нескольких видов: schraeder (авто), presta (спортивный) и dunlop (велосипедный). Впрочем, большинство насосов универсальные. Две головки или переворачиваемый вкладыш позволяют накачивать шины как с автомобильными ниппелями, так и со спортивными. Велосипедные уже стали редкостью. Велоаптечка. Велоаптечка необходима для устранения мелких неисправностей. В нее входит клей с заплатками или самоклеющиеся заплатки для ремонта камер. В нее могут входить 2 или 3 пластиковые лопатки для облегчения бортировки/разбортовки шин. Необходим и набор ключей, обычно шестигранников на 2-6 мм. Часто он выполнен в виде складного ножа и содержит не только шестигранники, но и крестовую и плоскую отвертки и лезвие ножа. Дополнительный ремнабор. С собой стоит возить еще и запасную камеру, которая ускорит вам ремонт шины в полевых условиях. Кстати, для профилактики проколов и их устранения отлично подходят специальные герметики, заливаемые в камеру шины. Специальный полимерный состав закупоривает проколы размером до 2-3 мм. Подобные герметики выпускает Weldtite, Slime и др. Велосумка. Для перевозки велоаптечки удобно использовать сумочки расположенные под седлом или в переднем треугольнике рамы. Зеркало заднего вида может пригодиться при езде по городу или по шоссе. Современные зеркала обычно крепятся в торец руля и имеют гибкую ножку для легкой регулировки и складывания при ударах. Подножка предназначена для того, чтобы не класть велосипед на землю при остановках. На мой взгляд, довольно бестолковая вещь: всегда можно найти, к чему прислонить велосипед, да и при солидном весе она все равно не удержит груженый велосипед. 16.3. Техника велотуризма (по А. А. Булгакову, 1984).Элементы езды велотуриста. Во время езды велосипедист может принимать два основных положения на велосипеде. Обычно он сидит на седле, но иногда едет, стоя на педалях. При втором положении он прибавляет усилия для нажатия на педали. Называется это положение «танцовщица». Велосипедист встает с седла, наклоняет корпус немного вперед и переносит вес тела то на одну, то на другую ногу. При нажатии правой ногой на педаль левая рука тянет руль вверх, а правая рука нажимает на руль вниз. При этом велосипед несколько наклоняется вправо. При нажатии левой ногой правая рука тянет руль вверх, а левая – нажимает на него вниз. Велосипед наклоняется влево. Положение «танцовщица» велосипедисты принимают для быстрого разгона, на крутом подъеме или на труднопроезжем участке. Посадку в седле в свою очередь различают низкую, среднюю и высокую. При высокой посадке руки лежат на средней части спортивного руля близко к его выносу или на рукоятках руля дорожного велосипеда (городского типа), положение туловища почти прямое, находится в привычном естественном положении, а руки в локтевых суставах почти выпрямлены. Высокая посадка позволяет упереться в руль ладонями и расслабить пальцы. Применяется при спокойной езде в среднем и медленном темпе на ровной дороге и по ветру, позволяет свободно обозревать дорогу и окрестности. При средней посадке руки велосипедиста лежат на основании рычагов спортивного руля. Туловище наклонено больше, руки в локтевых суставах лишь слегка изогнуты для амортизации. Голова наклонена тоже больше, но ее положение позволяет без напряжения смотреть на дорогу. Средняя посадка чаще всего применяется на подъемах, спусках и при встречном ветре, когда нужен хороший обзор дороги и местности. Руль гоночного типа позволяет применять еще одно положение ладоней – около верхнего крутого изгиба трубы руля. Пальцы обхватывают трубу руля с внешней стороны, ладони обращены друг к другу. Такое положение дает промежуточную посадку между высокой и средней, что особенно актуально в многодневных походах при длительной монотонной езде, когда для отдыха ладоней и запястий рук необходимы разнообразные положения на руле. Естественную низкую посадку обеспечивает изогнутый руль. Велосипедист держится за ручки руля, туловище сильно наклонено к рулю, руки согнуты в локтевых суставах. При этом важно, чтобы велосипедист не сутулился, а наклон туловища обеспечивали тазобедренные суставы. Голова при низкой посадке немного приподнята, и велосипедист следит за дорогой как бы исподлобья. Такая посадка применяется при езде против ветра и в быстром темпе. Руль дорожного велосипеда (руль городского типа) тоже не мешает принять низкую посадку, но при этом руки не имеют упора, больше напряжены, сильно согнуты в локтях. При этом важно локти не растопыривать в стороны (увеличивается сопротивление воздуха) и не прижимать к туловищу (затрудняется дыхание), а держать их на ширине плеч. За счет смещения в седле вперед и назад велотурист также обеспечивает различные условия и режим работы мышц. Посадка велотуриста должна быть свободной и динамичной, то есть меняющейся сообразно с условиями езды. Например, на подъеме велосипедисты смещаются на переднюю часть седла, и посадка становится короткой и собранной. Такое положение обеспечивает наилучшие условия при давлении на педаль. При спуске сдвигаются назад, посадка становится более растянутой, положение туловища – свободным, ненапряженным. Несколько смещенная назад посадка является более удобной, дает возможность туристу работать в высоком темпе равномерно и длительное время. При длительной и однообразной езде велотуристы для уменьшения напряжения одних и тех же мышц периодически меняют свое положение на седле, передвигаясь по его длине. На педаль ступню нужно ставить передней частью так, чтобы на ось педали приходилось основание большого пальца – здесь в нижней поверхности стопы ощущается бугорок. Ось стопы должна располагаться параллельно шатуну педали в его горизонтальном положении. Педалирование состоит из последовательных усилий, носящих циклический характер и образующих движение. При педалировании мышцы ног должны тесно взаимодействовать между собой: одна нога производит нажим, другая – подтягивание. По мере совершенствования двух основных фаз педалирования – нажима и подтягивания – необходима переходить к осуществлению проталкивания педали в верхней части и ее проводки в нижней. Следует постоянно следить и исключать грубые ошибки – отведение коленей в стороны и опускание пятки вниз при проталкивании педали. Техничность педалирования определяется стиранием граней между фазами, круговым приложением сил. Круговое движение должно быть плавным и легким. Искусством двойного кругового педалирования велотурист овладеет скорее, если будет применять специальные упражнения для развития разгибательных мышц, обеспечивающих давление на педаль, и сгибательных, участвующих в подтягивании педали. Энергично педалировать продолжительное время велотурист сможет лишь при условии систематического отдыха мышц. Поэтому при малейшей возможности необходимо переходить на бессиловое педалирование: после проталкивания педали мышцы-разгибатели максимально расслабляются и нажим производится за счет веса ноги. Второй ногой в это время легко и плавно осуществляется проводка и подтягивание педали. При длительной силовой работе необходимо периодически менять условия работы мышц ног, передвигаясь по длине седла и вставая с него. При педалировании способом «Танцовщица» велотурист, смещаясь к рулю, встает на прямую ногу, перенося на нее и педаль вес своего туловища. Под воздействием веса и сопротивления педали кости ноги работают на сжатие, в то время как мышцы отдыхают. Когда нажим на педаль производится правой ногой, то правая рука тянет руль вверх, а левая рука нажимает на руль вниз. При этом велотурист, оставляя туловище в вертикальном положении, наклоняет велосипед на 3–5 градусов влево. При нажиме на педаль левой ногой левой рукой руль тянется вверх, а правой производится нажим вниз. Велосипед наклоняется вправо. Необходимо иметь в виду, что вес рюкзака на багажнике велосипеда затрудняет выполнение педалирование способом «Танцовщица», и его применение требует хорошо освоенной техники. Торможение. Вообще-то самое лучшее – пользоваться тормозами как можно реже. Ради сбережения не только колодок, но и других частей велосипеда: тросиков, узлов крепления скоб тормозов, покрышек и т. д. Во всяком случае, не нужно без надобности тормозить резко. Причем при торможении усилия к заднему тормозу должны прилагаться не меньшие, чем к переднему. Для остановки велосипеда на сухой дороге в заранее намеченном месте, если на пути нет препятствий, велосипедист за 150-200 м до намеченного места должен прекратить крутить педали, небольшими короткими нажатиями на тормоза снизить скорость до минимума и при небольшой скорости движения окончательно остановить велосипед. Ездить в группе без опыта, накопленного на тренировках и в тренировочных походах, очень трудно. Вместе с тем компактность группы позволяет эффективно бороться с ветром и другими препятствиями, а чувство коллективизма помогает преодолеть любую усталость. Обычно велотуристские группы на дорогах идут цепочкой по одному с интервалом между велосипедами 2-3 метра. Однако тем, кто нацеливается на спортивный велотуризм, полезно освоить принципы езды группой, принятые у спортсменов. Прежде всего речь идет об умении ездить «на колесе» (или «на рюкзаке»), когда дистанция между велосипедами сокращается до 5-10 см. Такой способ езды ощутимо облегчает «борьбу» со встречным ветром. Велосипедист, находясь за спиной идущего впереди товарища, тратит меньше энергии на преодоление сопротивления ветра. Однако езда «на колесе» в группах, где много новичков, не годится, так как может легко привести к падению. Велотурист без достаточного опыта неотрывно следит за колесом или рюкзаком впереди идущего, что, во-первых, быстро утомляет, во-вторых, не дает возможности осматривать окружающие красоты. Чтобы при езде «на колесе» чувствовать себя свободно, позволить себе посматривать по сторонам, необходимы длительные тренировки. Отрабатывая навык «сидеть на колесе», следует научиться ездить за лидером, и строго сзади, и со сдвигом влево, и со сдвигом вправо на случай встречно-бокового ветра. На тренировках надо научиться касаться передним колесом заднего колеса ведущего, и справа, и слева. Когда группа идет «на колесе», от каждого участника требуется особая ответственность, поскольку ошибка одного велосипедиста может вызвать завал части или почти всей группы. Через какие-то промежутки времени происходит смена лидера. Ведущий сходит вправо на обочину, пропускает группу слева от себя и становится замыкающим. Время лидерства каждого члена группы определяется тренированностью, мастерством вождения велосипеда, умением чувствовать за собой группу и т.д. При сменах необходимо следить за сохранением установившегося ритма движения и не нарушать его. Смену нельзя делать на поворотах, перекрестках, на участках дорог с плохим обзором, при приближении автомобиля и при других осложнениях дорожной обстановки. На местных дорогах со слабым движением при боковом ветре велотуристы могут ехать парами. Езда веером (вся группа выстраивается в направлении ветра) применяется при боковом и встречно-боковом ветре. Такое построение возможно там, где совсем нет автодвижения: в степи, пустыне, на солончаках. При прямолинейном и разноступенчатом построении велотурист, отлидировавшись, отходит немного в левую сторону, пропускает группу и «садится на рюкзак» сзади идущего. При ступенчато-боковом построении велотурист, отлидировавшись, пропускает группу слева от себя – если ветер справа, и справа от себя – если ветер слева. Постепенно отставая, он «садится на рюкзак» попеременно каждого велотуриста и, поравнявшись с последним, обходит его сзади и занимает место сбоку. При преодолении подъемов различной крутизны и протяженности рекомендуются испытанные технические приемы. При пологом подъеме небольшой протяженности необходимо плотно сидеть в седле. Низкая посадка более предпочтительна. Одна нога давит на педаль, другая сильно подтягивает педаль вверх. Мышцы плечевого пояса и туловища предельно расслаблены. Передача не меняется. Пологие подъемы большой протяженности преодолеваются так же, как и короткие, но во второй половине подъема рекомендуется переключиться на меньшую передачу и продолжать преодоление подъема с меньшей скоростью. Многие велотуристы переключившись, стараются сохранить скорость. Усилия, прилагаемые для сохранения скорости, нецелесообразны, так как увеличивается объем работы за счет частоты вращения педалей. На длинных пологих подъемах необходимо езду в седле чередовать способом «Танцовщица», используя при этом возможность расслаблять мышцы ног. Короткие крутые подъемы преодолеваются иначе. Перед подъемом необходимо перейти на минимальную передачу и активным педалированием начать подъем. При падении скорости не нужно затрачивать максимум усилий для ее удержания. Многие велотуристы, особенно занимавшиеся раньше велогонками, перед крутыми подъемами разгоняются и стараются преодолеть возможно большую часть подъема, не меняя передачи. На это затрачивается, с учетом веса рюкзака, слишком много усилий. Интенсивное преодоление множества подъемов, особенно в горных районах, может привести к быстрому переутомлению и потере интереса к проходимому маршруту. В конце подъема целесообразно применить способ «Танцовщица». Крутые продолжительные подъемы и перевалы редко полностью преодолеваются на велосипеде. Техника преодоления перевалов не отличается от техники преодоления крутых коротких подъемов. При падении скорости до пешеходной или при слишком больших усилиях дальнейший подъем на перевал производится пешком. В случаях, если продолжительность пешего подъема не большая, то велосипед ведется сбоку. При более длительном подъеме на перевал рекомендуется на тормозных ручках закрепить веревочный руль (вожжи) и, держась руками сзади за рюкзак, катить велосипед вперед, управляя веревочным рулем. На труднопроходимых участках, где дороги или тропы отсутствуют, рюкзак снимается и надевается на плечи. 16.4. Тактика велопоходаОпытные велотуристы знают: чем тщательнее, детальнее продуманы маршрут, его график, подобрана группа, распределены обязанности, выбраны снаряжение, продукты и т. д., тем успешнее поход совершается. Однако, в первые моменты пути очень важно не поддаться соблазну устремиться на всех парах вперед, быстро набирая скорость. Такой рывок часто приводит к резкой потере сил ближе к середине дня. Поэтому, в первый день темп должен быть медленным, а протяженность дневного перехода небольшой (не более 60 км). В группе в начале похода в роли направляющего обычно выступает руководитель, чтобы задать темп езды. Замыкающим обычно ставится опытный турист с ремонтным набором (например, механик), может быть в конце группы и руководитель. Остальные располагаются по своему желанию, причем хорошо, если установился порядок, кто за кем идет. Интервал движения на ровной дороге – 2-3 м, но не более 5-6 м, на грунтовых дорогах, извилистых тропах, спусках интервал увеличивается до 10-15 м, на спусках на мокрой и скользкой дороге – до 20-30 м. На ровной дороге надо стараться ездить компактной группой. Разрыв чаще всего говорит о том, что взятый темп не всем под силу. Некоторые группы практикуют такой режим движения: сильные велотуристы уезжают вперед и ждут остальных в конце подъема дороги, перед населенным пунктом или у перекрестка, а после того, как подъехали остальные, снова устремляются вперед. При кажущемся преимуществе такой тактики – каждый едет своей скоростью – она имеет существенные недостатки. Группы как бы не существует, между первым и последним велотуристом – километры (а то и десятки километров). И если происходит ЧП, появляется необходимость изменить ранее намеченное направление движения либо резко меняется походная обстановка, руководитель не в состоянии принять решение и его реализовать. Тактика в езде (каждый сам по себе) быстро переносится и на поведение людей в остальное время, такая группа намного больше подвержена расколу. Но главное даже не в этом. Слабым членам группы и так тяжело держать общий темп, а тут еще на них взваливается психологическая ноша ощущения, что они держат остальных, которая их изматывает еще больше, а в итоге группа только проигрывает. Не полезен такой рваный ритм движения и «быстроходам». Поэтому оптимальным признан вариант, при котором самых слабых ведет «на колесе» направляющий. Сильную часть группы есть смысл отправлять вперед перед привалом или ночлегом, чтобы они выбрали хорошее место, набрали воды, начали заготавливать дрова и т.д. В многодневном походе после выезда с бивака часто возникает необходимость подправить багаж, снять лишнюю одежду или, наоборот, одеться потеплее, если холодно, подрегулировать что-то в велосипеде. Поэтому утром через 15-20 минут после начала движения полезно сделать короткую остановку. Далее рекомендуется устраивать ежечасные 10-минутные остановки, а на крутых подъемах и при долгой монотонной езде можно устраивать кроме того пешие паузы. Однако абсолютизировать эти нормы не следует, все зависит от настроя группы, ее физического состояния, погоды, дороги и т. д. Залогом успешного прохождения маршрута следует считать четкость в соблюдении режима дня, поэтому настоятельно советуем выдерживать принятый план похода. В первые два-три дня велотуристы обычно идут по хорошей дороге со сравнительно спокойным рельефом. В эти дни продолжается период походной акклиматизации, темп и километраж нарастают постепенно. Самые сложные участки пути стараются приурочить ближе к середине маршрута. К этому времени в группе уже создается некоторый стереотип движения и походного бытия. Поход нужно планировать таким образом, чтобы наиболее ответственные и сложные участки маршрута (грунтовые дороги, подъем на перевал и т. д.) приходились на первую половину дня. В послеобеденное время (особенно в горах) возможно ухудшение погоды. А если трудный участок пришелся на середину ходового дня, перед ним руководитель должен устроить небольшой отдых и осмотр техники, экипировки, крепления груза. В случае поломки вся группа останавливается и терпеливо ждет, когда ремонт будет полностью закончен. Если нужно, к ремонту подключается механик. Всей группе участвовать в ремонте не стоит, так как начинается излишняя суета. Остальным лучше в это время набрать грибов к ужину, отрегулировать свой велосипед, заняться фотографированием. В походах часто появляется необходимость проехать через город, расположенный на маршруте. Особенно внимательными нужно быть там, где главная магистраль плохо прослеживается, а также при необходимости часто поворачивать с одной улицы на другую. Здесь легко растерять группу, особенно если она большая. Поэтому перед въездом в город руководитель должен еще раз назвать направляющего и замыкающего, познакомить всех с маршрутом проезда через город по его плану (если такой есть), определить пункт сбора на самый непредвиденный случай. Всегда должна быть установка на то, чтобы маршрут проходить с небольшим опережением графика. Запас во времени нужен не только для непредвиденных обстоятельств, он благотворно сказывается и на настроении группы. К сожалению, срыв графика похода случается не так уж редко. Основные причины этого: дорожные неожиданности (надеялись, что какой-то участок маршрута будет с твердым покрытием, а он оказался песчаным или грунтовым); ухудшение метеоусловий (при составлении графика рассчитывали на хорошую погоду); несоответствие графика физической подготовленности группы; неудовлетворительное техническое состояние велосипедов (частые поломки); отсутствие нужных запчастей; плохое знание велосипеда, отсутствие достаточных знаний по ремонту (неумение устранить неисправность); недостатки в снаряжении; разлад в группе (недооценка роли психологической совместимости или неумение руководителя сплотить коллектив); в пути встретился интересный исторический или другой объект, который нельзя было миновать, но на осмотр которого не было запланировано время. Итак, главные причины выхода из графика – плохая подготовка к путешествию, неумение или нежелание учесть разные походные факторы, отсутствие четкости в проведении похода, в частности, в выполнении режима дня. Во всех случаях в первую очередь виноват руководитель, но и участники похода порой идут на поводу у своих желаний и личных интересов, забывая о принятом ими же графике, о других членах группы, о дисциплине на маршруте, без которой вообще невозможна никакая совместная деятельность. В то же время руководитель должен проявлять достаточную гибкость в принятии решений. Например, если незадолго до обеда произошла поломка велосипеда, которая может потребовать полчаса времени на ремонт, выгоднее обеденный привал устроить тут же, а ходовое время между обедом и ужином увеличить. А вообще нужно стараться до обеда проходить от половины до двух третей дневной нормы. Чтобы непредвиденных задержек в пути было как можно меньше, надо в первую очередь тщательно планировать маршрут, а будучи уже в походе, ежедневно вечером детально корректировать план предстоящего дня с учетом всех сложившихся в группе и в окружающем мире обстоятельств. А после ужина на вечернем сборе подробно информировать группу, что ждет людей завтра. В частности, руководитель или штурман рассказывает о том, какие предполагаются дороги, трудные участки, препятствия, экскурсовод знакомит с достопримечательностями, которые предстоит осмотреть. Следует всегда помнить: группа, хорошо проинформированная о предстоящих трудностях, и группа, которую эти трудности застали врасплох, – это две очень разные группы. Для того, чтобы нагнать график, можно увеличить темп движения (но незначительно), сократить остановки, выезжать раньше утром и позднее останавливаться на ночлег. В этом случае нужно еще больше внимания уделить перекусам, они должны быть более основательными. Однако все эти меры не годятся, если график для группы оказался слишком напряженным. В этом случае форсированный режим движения недопустим. Нужно либо посылать телеграмму в МКК с извещением о продлении путешествия, либо сократить маршрут, либо какую-то часть маршрута проехать на транспорте (с последующим уведомлением МКК, если он там регистрировался). Место для ночлега лучше начинать присматривать за 20-30 минут до предполагаемого окончания движения. Походная тактика меняется в зависимости от географического района. В жаркой Средней Азии, например, не следует рассчитывать на большую скорость, а дневной зной еще больше раздвигает ходовые периоды дня на раннее утро и вечер. В горах или в районах, где во второй половине дня погода часто ухудшается, не следует рассчитывать на горячий обед и послеобеденный отдых – лучше пораньше разбить бивак, натянуть тент, позаботиться о костре. Поэтому, будет в корне неверно, если велотуристы начнут готовиться к походу по шаблону: без учета всех условий и особенностей географической зоны, по которой проходит маршрут. 16.5. Особенности обеспечения безопасности в велотуризмеПервым и непременным условием безопасности является знание и безусловное выполнения правил дорожного движения на всём протяжении маршрута. Это касается разметки дорог, знаков, правил обгона и т.д. Велотурист должен знать не только свой маневр, но и возможные действия всех участников движения. Чрезвычайно важное значение для обеспечения безопасности велопохода имеет правильная организация движения. Участники должны двигаться друг за другом плотной группой в одну колону. Направляющим обычно идет инструктор или назначенный им велотурист. Замыкающий также назначается инструктором. Обычно это механик, санитар или наиболее опытный участник-велотурист. Замыкающий никогда и никого не должен оставлять позади себя. Желательно, чтобы направляющий и замыкающий были одеты в яркую одежду (красную, оранжевую), или имели на спине крупные нашивки (красный круг или знак 1.30 «прочие опасности»). Оптимальная дистанция при движении по ровной дороге – 3-5 м. В зависимости от дорожных и погодных условий дистанция сокращается или увеличивается. При движении против ветра, в густом тумане она должна составлять 1-2 м, а на спусках 5-10 м, иногда до 20-50 м. В каждом конкретным случае дистанцию задаёт руководитель похода. У неопытных велотуристов следование за ведущим, повторение его маневров вызывает чувство монотонности, и желание нарушить установленный порядок движения. Инструктор должен разъяснить, что сознательное соблюдение велотуристами безопасной скорости и дисциплинированность на маршруте позволит предупредить аварии и обеспечить групповую безопасность похода. Инструктор должен решительно бороться с любыми нарушениями дисциплины, помня, что недисциплинированность является главной причиной травматизма в туризме. Во многом безопасность похода зависит от скорости движения на маршруте. Для правильной деятельности организма туриста, преодолевающего большие расстояния в течение продолжительного времени, необходимо равномерную работу чередовать с отдыхом. Так, излишне быстрый темп и недостаточный отдых участников могут привести к утомляемости, что вызывает потерю внимания и приводит к травматизму. Определяя скорость движения, необходимо учитывать препятствия на маршруте, рельеф, нагрузки, состояние участников, метеорологические условия и т.д. Ежедневно движение рекомендуется начинать в замедленном темпе, чтобы дать возможность организму вработаться. От перехода к переходу темп движения возрастает постепенно, скорость движения увеличивается. В тоже время скорость должна быть приемлема для самого слабого участника группы. Темп движения нужно ускорять к концу каждого перехода, за 3-5 минут до привала привести к начальному темпу, чтобы пульс стал ближе к норме. Хорошая организация движения обеспечивает ритмичность работы организма, правильную дозировку нагрузки, чёткость в действиях группы и безаварийность похода. Следует полностью исключить из практики велотуристов передвижение в тёмное время суток, так как безопасность в это время резко снижается из-за недостаточной освещенности дороги и ее обочин. Кроме того, свет фар встречного автотранспорта, даже при мало интенсивном его движении, практически лишает велосипедиста зрения, адаптация же происходит медленно и может длиться до 10 минут. Немаловажным фактором в деле обеспечения безопасности движения является правильное распределение груза между участниками группы. Чрезмерная нагрузка может привести к быстрому утомлению: отсюда потеря координации самостраховки, что в свою очередь может вызвать падение. Поэтому, чтобы не допустить такого явления, необходимо перед выходом на маршрут распределить весь груз между участниками, учитывая силы каждого. Наиболее сложным является проезд группой населенных пунктов, особенно крупных. Безопасность велотуристов при этом зависит от чёткого группового маневрирования и выполнения правил дорожного движения. Условием успешного маневрирования в городе является сохранение колонны, ее строя. Руководитель должен хорошо знать расположение транспортных магистралей и улиц города и, исходя из этого, заранее наметить наиболее короткие и простые пути к интересующим объектам. Руководитель должен знать расположение транспортных магистралей и улиц города, и исходя из этого, заранее наметить наиболее короткие и простые пути к интересующим объектам. Перед въездом в населенный пункт руководитель должен объяснить всем велотуристам путь следования по городу, назначить направляющего, определить пункты сбора на случай поломок или другие задержек в пути. Следует обратить внимание на регулируемые нерегулируемые перекрестки, мосты, виадуки и другие дорожные сооружения, улицы с односторонним движением и т. п. При проезде регулируемых перекрестков существует вероятность дробления группы из-за остановок у светофоров. Для сохранения единства строя необходимо двигаться на небольшой скорости в крайнем правом ряду не далее 1м от края проезжей части. Направляющий должен так рассчитывать скорость движения, чтобы она обеспечивала проезд светофоров сразу всем составом группы. Лучше притормозить перед зеленым сигналом светофора, если предполагается, что красный сигнал застанет часть группы перед перекрестком. Если дробление все-таки произошло, головная часть группы должна подождать за перекрестком «отсеченную» часть. Вопросы к главе
|