|
|
СПОРТ ТУРИЗМ mod 2010 А5 испр. Российской федерации
17.2. Снаряжение для занятий парусным туризмом.
Парусные разборные суда. Основное требование к парусному туристскому судну сводится к тому, что оно должно быть легким и разборным.
Однако, не всякое разборное судно пригодно для плавания под парусами. Прежде всего, такое судно должно обладать достаточной остойчивостью, т.е. способностью сопротивляться крену, не опрокидываясь набок. При движении под парусами судно должно иметь хороший ход и легко управляться. Для обеспечения безопасности плавания судно должно быть непотопляемым, т.е. при заполнении водой сохранять плавучесть. Чтобы двигаться под парусами не только по ветру, но и против него, парусное судно должно иметь специально сшитые паруса, а также быть способным оказывать сопротивление боковому смещению.
Современные паруса шьются, как правило, несимметричной формы и работают подобно крылу самолета: при обтекании паруса встречным потоком воздуха на выпуклой его стороне создается разряжение, а на вогнутой – повышенное давление.
Г
Рис. 17.1. Типы разборных парусных судов: байдарка, тримаран, катамаран, швертбот
Рис. 17.2. Устройство швертбота,
катамарана, тримарана
абариты упаковки разобранного судна должны обеспечивать транспортировку его в городском и междугородном транспорте (длина упаковки не более 220 см), а конструкция судов – оперативную сборку и разборку в походных условиях. Устройство парусного вооружения туристского судна должно предусматривать быструю постановку и уборку парусов в соответствующих ситуациях.
Самое доступное в настоящее время туристское судно – байдарка. Она удобна в транспортировке и хранении. Несложное дополнительное оборудование превращает ее в парусное судно (рис.17.2.1., а). При этом используются простейшие паруса, помогающие пересекать открытые водоемы при попутном ветре. Легкое парусное вооружение площадью 2-4 м2 и весом 3-5 кг быстро снимается и ставится на ходу. Оно не мешает экипажу одновременно грести веслами.
Чтобы успешно ходить на байдарке под парусом против ветра, нужны более эффективные паруса и швертовое устройство. Одновременно необходимо увеличить устойчивость судна, Для этого вдоль бортов на специальных поперечных балках крепятся поплавки по схёме тримарана (рис. 17.1.,б). Паруса туристских тримаранов имеют площадь от 4 до 12 м2. Такие суда хорошо лавируют, причем поплавки создают резерв непотопляемости. Однако усложнение конструкции ведет к увеличению веса судна до 50-90 кг.
Е
Рис. 17.3. Устройство парусной лодки: 1 - корпус; 2 - шверт; 3 - парус; 4 - гик; 5 - штаг; 6 - ванта; 7 - гика-шкот; 8 - вертлюг гика; 9 - оковки; 10 - вант-путенс; 11 - румпель; 12 - рулевая коробка; 13 - перо руля; 14- пели руля; 15 - мачта; 16 - лик-паз мачты.
ще большей оcтойчивостью, чем тримараны, обладают катамараны (рис. 17.1.в). Два корпуса соединены рамой с натянутым на нее тентом для размещения груза и экипажа. Корпуса могут быть специально изготовлены или для них использованы две типовые байдарки. Вес байдарочного катамарана при парусности 10-12 м2 составляет 110-130 кг. Вес надувных катамаранов при парусности 7м2 равен 45-55 кг, 12м2 – 60-70 кг, 18м2 – 80 кг. Легкие, остойчивые, быстроходные катамараны – наиболее перспективные туристские суда.
Самый многочисленный флот в самодеятельном парусном туризме – разборные швертботы (рис. 17.1.г). Корпуса швертботов имеют большую ширину, чем корпуса байдарок. Увеличенная таким образом остойчивость судна позволяет нести в походе паруса площадью до 8,5 м2. Вес разборных швертботов 75–100 кг.
Швертботы имеют мелкосидящий (10-25 см) широкий корпус. В середине судна устроена щель, куда помещается плоский металлический или деревянный шверт. Щель для шверта заключена в деревянный ящик – швертовый колодец. Иногда, чтобы не делать швертового колодца устраивают два подъемных шверта, называемых шверцами.
Катамараны имеют два узких, длинных корпуса, разнесенных на значительное расстояние, что позволяет обеспечить значительную остойчивость судна. Сопротивление воды при движении таких корпусов гораздо меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамараны развивают высокие скорости.
Тримараны имеют три корпуса: средний, более широкий, в котором обычно находится команда, и два боковых, разнесенных и слегка приподнятых. Боковые корпуса служат поплавками и обеспечивают остойчивость т
Рис. 17.4. Типы морских узлов
римарана.
Корпус парусной лодки состоит, как правило, из деревянного разборного каркаса и оболочки из прорезиненной ткани. Управляется судно рулем, который навешивается на транец с помощью петель.
Рангоут. Все деревянные или металлические части вооружения судна, предназначенные для постановки и несения парусов, носят название рангоута. Главной частью рангоута служит мачта. Она имеет продольный лик-паз для крепления паруса (рис.17.3.).
Мачта прикрепляется к корпусу с помощью стоячего такелажа.
Такелаж. Все снасти на судне называются такелажем. Для неподвижного крепления мачт и другого рангоута служит стоячий такелаж. Постановка парусов и управление ими осуществляется бегучим такелажем. Основной частью такелажа являются тросы. Вообще в морской практике всякую веревку называют тросом, а кусок или отрезок троса – концом.
Для тросов и концов применяются специальные морские узлы. Они надежны, быстро вяжутся и, даже будучи намокшими, легко развязываются. Каждый узел имеет свое определенное назначение.
Прямой узел (рис. 17.4.а) используется для связывания тросов примерно одинаковой толщины.
Рифовый узел (рис. 17.4.б) употребляется при связывании риф-штертов паруса и вяжется подобно прямому узлу, но с петлей, которая образует ходовой конец.
Шкотовый узел (рис. 17.4.в) употребляется при связывании двух тросов, один из которых имеет очко. Применяется также для соединения тросов различной толщины.
Для швартовки судна употребляется узел простой штык (рис.17.4.г).
Беседочный узел (рис. 17.4.д) представляет собой незатягивающуюся петлю. Служит для подъема человека на мачту.
Удавка – самозатяжной узел (рис.17.4.е). Используется для подъема рангоутных деревьев, бревен и т. п.
Выбленочный узел (рис. 17.4.з) вяжется, когда нужно получить сильно затягивающийся узел крепления троса к рангоутному дереву, канату.
Стопорный узел (рис.17.4.и) употребляется для крепления троса к тросу (например, крепление буксировочного или швартового троса к канату).
Узел «восьмерка» (рис. 17.4.к) предотвращает выхлестывание концов бегучего такелажа блоков.
Парусное вооружение (по материалам В. М. Перегудова, 1987). Туристские парусные суда небольших размеров имеют обычно одну мачту и один или два паруса. Судно с вооружением «кэт» (рис. 17.5) имеет один парус, называемый гротом. «Кэт» – очень простое парусное вооружение, наиболее удобное для управления судном в одиночку. Особенно целесообразно оно при площади парусности до 5 м2. Более эффективная аэродинамическая работа парусов достигается вооружением «шлюп» (рис. 17.5), в котором кроме грота есть еще передний парус, называемый стакселем.
По форме паруса делятсяна косые (несимметричные – бермудский, гафельный, шпринтовый, латинский, рейковый) и прямые. Прямые паруса имеют форму трапеции или прямоугольника, поднимаются на горизонтальных реях, расположенных симметрично мачте, и используются, когда судно идет попутным ветром.
В отличие от прямых, косые паруса позволяют ходить как по ветру, так и против него. Наибольшее распространение получили паруса бермудского типа: на современных яхтах они дают возможность идти под углом до 20 градусов к направлению встречного ветра.
Для вспомогательного парусного вооружения применяют простейший вариант паруса с низкой безопасной парусностью, обеспечивающей в то же время достаточную тягу на полных курсах. При встречном ветре двигаться на байдарке на веслах можно значительно быстрее, чем лавировать с малым парусом.
Для успешного продвижения под парусом по выбранному маршруту при любом направлении ветра туристы оборудуют свои суда лавировочными парусами. В чисто парусном режиме похода им отводится роль основного движителя лодки, а весла используются в редких случаях. При движении в лавировку судно преодолевает сопротивление не только воды, но и встречного ветра. Поэтому, лавировочные паруса должны иметь достаточно большую площадь и хорошие аэродинамические качества. Разборное судно с хорошими лавировочными парусами способно ходить под углом 45–50° к ветру и становится для туристов настоящей мини-яхтой.
Одежда туриста-парусника должна не только защищать его от брызг и заплеснувшей воды, но и предохранять от быстрого переохлаждения при попадании в воду. Лучше всего для этого подойдет шерстяная одежда (мокрая шерсть тоже греет), поверх которой надевается свободный непромокаемый костюм типа рыбацкого рокана, состоящего из куртки и брюк. При попадании в воду такой комплект ограничивает циркуляцию воды около тела и действует как мокрый гидрокостюм, особенно если циркуляция воды сведена к минимуму, например, сделан затягивающийся пояс (в этом случае время безопасного нахождения в воде увеличивается втрое). Применение в походе по большим водоемам закрытых комбинезонов (типа костюмов для противохимической защиты) опасно: они могут сильно затруднить вытаскивание человека из воды на борт судна, так как его вес значительно увеличивается за счет попавшей внутрь комбинезона воды.
Гермомешки – это упаковки для всего, что может пострадать от воды. Они актуальны в любом парусном походе, даже в самых спокойных условиях.
Если гермомешков недостаток, они получили повреждения или увеличилось количество вещей, то защищать в первую очередь нужно спальные мешки, потом личные тёплые вещи, потом продукты, потом деньги, документы, фото-видео-радиоаппаратуру. Спокойно обойдётся без защиты палатка, коврики, обувь и верхняя одежда.
Нож для каждого туриста-парусника является необходимой принадлежностью – не только как инструмент, но и как средство личной безопасности. Поэтому лучше иметь открытый нож (не складной), в ножнах.
Спасжилеты, правильно надетые и имеющие достаточный объем плавучести, являются непременной принадлежностью всех членов экипажа на воде. Удобным и надежным зарекомендовал себя армейский спасжилет, имеющий подъемную силу 16 кг при полностью надутых камерах.
Всё снаряжение во время движения должно быть упаковано, а упаковки – надёжно привязаны к лодке. В этом случае при опрокидывании вы потеряете минимум вещей, в идеале – ничего. Количество упаковок должно быть минимальным, чтобы обеспечить возможность быстрой погрузки и разгрузки лодки в прибое или на глинистом топком берегу.
17.3. Техника парусного туризма.
Основы управления парусным судном. При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру. Основных курсов судна по отношению к ветру четыре: бейдевинд – при угле между направлением движения и встречным ветром α менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° – полным; галфвинд – при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна; бакштаг – при вётре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа; фордевинд – при ветре, дующем в корму (рис. 17.6.).
Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением, При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.
Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметралыюй плоскостъю судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» – увеличить этот угол.
В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой – подветренным.
Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и н
Рис. 17.5. Парусное вооружение: а – бермудский парус (вооружение «кэт»);
б – бермудский шлюп; в – гафельный шлюп; г – шпринтовый парус; д – латинский парус; е – прямой парус; ж – рейковый парус.
аправление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки.
При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.
Рис.17.6. Курсы парусного судна по отношению к ветру
Прежде чем поставить парус, рулевой должен лично убедиться, что на судне всё в порядке. Малейшая неисправность в такелаже, рангоуте и в парусах во время движения может вызвать тяжелые последствия. Проверяются крепление вещей, наличие в лодке отливных и спасательных средств, весел, якоря с тросом. Рулевой на стоянке не должен оставлять судно до тех пор, пока паруса не убраны.
При работе с рулем, прежде всего, необходимо помнить, что все команды, касающиеся работы руля, относятся непосредственно к положению его пера (основания руля). Так, по команде – «право руля», перо поворачивают к правому по ходу лодки борту, заставляя судно также повернуть направо. Команда «переложить руль» значит повернуть его перо в сторону, противоположную той, где оно находилось до команды. Для соблюдения заданного курса намечают по носу лодки какой-нибудь ориентир (оконечность мыса, отдельно стоящее дерево) и с помощью руля все время держат на него курс.
Управлять рулем на большом волнении и при свежем ветре нужно очень внимательно. Чтобы избежать захлестывания судна волной, необходимо согласовывать движение руля со стремлением судна привестись или увалиться. Следует помнить, что руль работает только при движении лодки относительно водной поверхности.
У
Рис.17.7. Действие ветра на судно
правление парусами заключается в правильной установке их относительно ветра для обеспечения наибольшей скорости движения. Парусами управляют при помощи предназначенных для этого снастей – шкотов (соответственно: стаксель – шкот и гика-шкот). Нахождение оптимального положения парусов относительно ветра достигается практикой.
Особенности управления парусным судном на различных курсах. На курсе бейдевинд судно получает максимальный крен. В этом случае всей команде надо сидеть с наветренной стороны, откренивая лодку.
Если крен достигает опасных размеров (заливается палуба), что бывает при порывах ветра, следует немедленно потравить шкоты. При особенно сильных порывах ветра работать надо только частью паруса.
Шкоты при галфвинде держат более потравленными, чем при бейдевинде, и судно развивает значительно большую скорость. При усилении ветра приходится потравливать шкоты.
При бакштаге судно развивает еще большую скорость, чем при галфвинде. Крен же бывает гораздо меньше. Качка почти не ощущается, ибо судно уходит от волн. Шкоты должны быть потравлены еще больше, чем при галфвинде. На крутом бакштаге судно иногда начинает рыскать на попутной волне. Поэтому на руле необходимо работать внимательней.
При фордевинде судно движется полным ходом без крена. Паруса могут быть совершенно стравлены до вант. Ветер, действуя на грот, не достигает стакселя, так что тот обычно не работает, Для увеличения скорости лодки стаксель можно в этом случае вынести на ветер, на противоположный гроту борт, расположив паруса «бабочкой».
На курсе фордевинд судно под действием ветра и волны начинает раскачиваться, и если ветер сильный, то лодку трудно удерживать в заданном направлении. Поэтому при фордевинде следует постоянно наблюдать за ветром и, если он сильный и порывистый, вообще перейти на курс бакштаг.
При управлении судном необходимо практически освоить технику поворотов. Поворотом называется переход судна на другой галс. Поворот может быть выполнен двумя способами, один из которых называется поворотом оверштаг (через штаг), а второй – фордевинд (через фордевинд). Первый наиболее безопасен, и им обычно пользуются. Второй же представляет собой довольно опасный для открытых лодок маневр в свежий ветер.
Маневры парусного туристского судна. Отход от берега. Сам процесс отхода выглядит следующим образом. Лодку разворачивают носом к волне, в устойчивое положение. Экипаж занимает свои места, за исключением того, кто будет толкать лодку в прибое. Выждав благоприятный момент – обычно сразу после большой волны – доворачиваем лодку на выбранный курс и энергично выталкиваем в море. Толкать надо до глубины примерно по пояс толкающему, иначе риск быть вынесенным обратно весьма велик. Дальнейшие действия сильно зависят от свойств лодки. Если с принявшими ветер парусами лодка устойчива на курсе, то можно выбрать шкоты в процессе толкания. Если нет – лучше этого не делать, чтобы не осложнять толкающему и без того нелёгкую работу. Обычно, почти сразу выбирают стаксель втугую, оставляя грот совершенно свободным. Если лодка устойчива на курсе, это даёт несколько секунд для того, чтобы толкающий (капитан) смог залезть на борт и занять место у руля. В других случаях потребуется очень оперативное опускание руля для выдерживания курса. Излишнее приведение в этот решающий момент ведёт к потере скорости и выносу на берег кормой. Руль при этом подвергается более чем реальной опасности. Уваливание увеличит скорость относительно воды, но, увы – не от берега. Закончится это выбрасыванием на берег лагом. Вся конструкция лодки также подвергнется серьёзному испытанию.
При благоприятных условиях, в тот момент, когда экипаж займёт свои места, глубина будет достаточна для рулей. Следует прибрать шкоты, чтобы увеличить скорость. Возможно, лодка будет иметь достаточный ход, чтобы удаляться от берега. Следует быть очень внимательным на руле и энергично реагировать на прохождение волн – вовремя приводиться, встречая гребень, и быстро уваливаться после его преодоления. Чувствительность лодки к воздействию руля здесь может оказаться решающей. Неудачно встреченный опрокидывающийся гребень прибойной волны может немедленно вынести лодку обратно, в то время как своевременно приведённая лодка пройдёт его, лишь слегка замедлив ход. Для лучшего успеха парусов должно быть достаточно – несколько больше, чем было бы нужно для движения в данных ветровых условиях, или максимальная парусность.
Швартовка к берегу. На достаточно закрытых участках берега, при наличии возле него глубины не менее двойной осадки судна, удобно встать на якорь в непосредственной близости от берега, отшвартовавшись к нему кормой так, чтобы можно было входить на судно, не заходя в воду. Для этого, не дойдя до берега на длину якорного конца, следует бросить якорь, на веслах повести судно и удерживать его до выхода на берег матроса с кормовым концом. Затем выбирается и крепится якорный конец. При высадке удобно удерживать судно у берега легкой складной «кошкой» или отпорным крюком.
Стоянка на берегу. Наиболее просто сохранить туристские разборные суда во время стоянки, если вытащить их на берег, предварительно разгрузив. Не трудно вытащить судно на берег с песчаными пляжами или бухточками, хотя и на скалистом берегу можно найти бухточку или просто песчаный нанос между камнями, где может разместиться судно.
Следует всегда помнить о возможности подъема воды в результате ветрового нагона или других причин, а также опрокидывания или даже сдувания ветром легких, особенно полностью разгруженных судов. Поэтому, оставляя судно на берегу, близко у кромки воды, не лишне завести швартовый конец или бросить на берегу якорь. В ожидании сильного ветра суда необходимо раскрепить.
Якорная стоянка у берега. В случаях, когда вытащить судно на берег невозможно (крутой берег, отсутствие подходящей стоянки), его ставят на якорь у берега или расчаливают. То же делают в целях экономии времени, сил экипажа и лучшей сохранности оболочки.
В оценке места якорной стоянки большую роль играют характер грунта, глубина водоема, скорость и направление течения, направление господствующих ветров, возможность вытащить суда на берег при необходимости или отойти от него. Лучшими грунтами считаются глина, суглинок, ил с песком, густой ил. Хуже держат якорь ветер, песок, мелкий камень и совсем не держат плита, жидкий ил.
Место стоянки судна должно иметь укрытие от ветров. Если такого укрытия нет или ожидается изменение направления ветра и его усиление, следует повысить держащую силу якоря. В зависимости от силы ветра устанавливается постоянное или периодическое наблюдение за стоящими на якорях судами. Если во время сильного навального ветра или шторма отстаивание на воде невозможно, суда нужно посадить на мель у самой кромки берега, а еще лучше совсем вытащить из воды.
Якорная стоянка вдали от берега. Если, по каким-либо причинам продолжить движение или подойти к берегу невозможно (например, при поломке мачты или рулевого устройства), надо как можно быстрее стать на якорь. Для постановки на якорь глубина под днищем должна быть, по крайней мере, меньше половины длины якорного конца. При отстое на якоре длительное время при сильном ветре нужно следить за дрейфом судна. Для наблюдения за дрейфом при значительном удалении от берега и отсутствии надежных ориентиров необходимо рядом с судном установить легкий буек. Если имеется дрейф, надо определить по карте, какие глубины ожидаются в его направлении, и, если они больше допустимых, готовиться к снятию с якоря. При глубинах свыше 15 м и достаточной свободе до берега с подветренной стороны требуется плавучий якорь.
Лавировка. Современные яхты обеспечивают ход к направлению встречного ветра под углом 35–45°. Если ветер дует прямо вдоль генерального курса (рис. 17.3.3.), то, чтобы двигаться вперед, применяют лавировку, т. е. идут к цели не по прямой, а зигзагами. При лавировке приходится попеременно ложиться то на правый, то на левый галс. Для перемены галса пользуются поворотом оверштаг. Своевременность поворотов очень важна при лавировке. Умение выбрать наивыгоднейший угол лавировки приходит с опытом. Нужно стремиться достигать цели плавания, меняя галсы как можно реже. Поэтому курс бейдевинд на лавировке должен быть таким крутым, насколько позволяют лавировочные качества лодки. Обычно гик грота и стаксель располагают примерно под, углом 15–20° к диаметральной плоскости судна.
Помимо ветра, при лавировке приходиться считаться и с местными условиями – течением, различными препятствиями пути.
Плавание при сильном ветре и в шторм. Руководитель группы, совершающей парусное путешествие и застигнутой во время перехода сильным ветром (сила ветра выше разрешенной для данной группы судов) или штормом, должен немедленно принять меры, чтобы быть готовым встретить усиление ветра и укрыть все суда в ближайшем убежище: за островом, в закрытом заливе или на берегу. Если укрытия поблизости нет и шторм не попутный, а под ветром достаточное пространство для дрейфа, на судах убирают паруса и отдают плавучие якоря.
При попутном сильном ветре или отсутствии плавучего якоря от шторма убегают, ложась на полный курс. Чтобы попутная волна не накрыла судно с кормы, надо иметь достаточный ход. При следовании полными курсами при сильном ветре необходимо обязательно поднять шверт до необходимого минимума.
Другой способ отстаивания в шторм – лечь в дрейф при минимальной парусности или даже без парусов. Какие ставить паруса в этом случае, всецело зависит от конструктивных особенностей корпуса и вооружения судна.
Легкие разборные парусные суда плохо лавируют в сильный ветер против волны, причем особенно снижает скорость лавировки короткая крутая волна. Ударяя в корпус, она не только сбивает ход, но и, выкатываясь на палубу, попадает внутрь судна. Попавшую в судно воду следует немедленно удалять, ибо, скапливаясь на подветренном борту, она приводит к сильной потере устойчивости, что вредно для хода любого судна, а для легкого разборного очень опасно. При волне надо, во-первых, стремиться как можно меньше терять ход, а во-вторых, стараться избегать попадания воды в кокпит. (А. Н., Добромыслов и др., 1981).
17.4. Стратегия и тактика путешествия под парусом.
У туристов-парусников стратегия морского путешествия начинается с выбора и разработки маршрута. Здесь по сравнению с речными маршрутами байдарочников есть свои особенности. Следует учесть направление господствующих (во время путешествия) ветров и ветро-волновую обстановку на водоеме, с тем, чтобы мореходные качества идущих в поход судов не оказались недостаточными. Много значит и характер береговой черты водоема (изрезанность берегов, наличие островов, впадающих в водоем рек, характер глубин в прибрежной зоне и т. д.). В ряде случаев приходится учитывать наличие источников пресной воды (и в зависимости от этого подбирать экипировку и планировать маршрут).
Маршрут разбивается на элементы-переходы; перед каждым очередным переходом обязательно намечаются укрытия и места общего сбора на случай непогоды: острова, вытянутые мысы, глубоко врезающиеся в берег заливы, устья речек, иногда даже песчаные косы, за которыми можно укрыться хотя бы от волны. Лучшие укрытия – острова, около них всегда можно найти ветровую тень и защиту от волны.
Примерная среднесуточная скорость движения разборных парусных судов в походах I – III категорий сложности составляет 20 – 40 км/сутки. Ее и можно принять за основу при планировании маршрута. Понятно, что реальная среднесуточная скорость будет зависеть от направления господствующих ветров, типа и оснащения судна, его мореходности, опыта экипажа. Но она зависит еще и от тренированности экипажа, причем не только в элементах морской практики, но и в таких сухопутных элементах, как умение выбрать место для ночевки, быстро разбить, а затем и свернуть лагерь, быстро приготовить пищу, оперативно и организованно выйти на старт очередного перехода.
Чтобы не превращать путешествие в изматывающую гонку, следует устраивать не менее одной дневки на 100 – 150 км маршрута. Но нужно стремиться первую половину пути проходить более форсировано, увеличивая дневные переходы, чтобы сохранить к концу маршрута резерв времени, позволяющий компенсировать последствия неблагоприятных погодных условий. Конечно, тогда неизбежно придется корректировать предварительную разбивку маршрута на переходы. Но это вовсе не обесценивает (и тем более не отменяет) работу по составлению плана-прогноза путешествия.
Немалое значение имеют и ходовые качества судна: чем оно быстроходнее, тем спокойнее и благоприятнее режим плавания. Отсюда три вывода: во-первых, вредно не только завышение парусности судна, но и занижение ее, неумение экипажа форсировать парусами при слабых ветрах. Это может привести к цейтноту времени и заставить группу рисковать – идти на пределе погодных условий. Во-вторых, при планировании, как всего маршрута, так и каждого перехода следует учитывать не только скоростные качества судов группы и погодные условия, но и возможности самого неопытного экипажа. В-третьих, еще раз подтверждается, что не стоит пренебрегать применением дополнительных парусов – наличие их не только расширяет возможности судна и повышает безопасность плавания, но и обеспечивает более благоприятный режим путешествия.
Тактика маршрута должна строиться также с учетом парусной специфики. Начинать лучше с более легкого в навигационном отношении участка с достаточным количеством укрытий. Первый переход следует делать коротким – не более 10 – 15 км, поскольку даже знакомые с водоемом рулевые в первый день плавания нуждаются в адаптации. Первый выход на воду должен быть только при достаточно благоприятных погодных условиях. Недопустимо начинать поход при явно ухудшающейся погоде, в туман, а также при ветре силой, близкой к разрешенной и тем более выше разрешенного предела. Хорошо, когда на участке первого перехода есть расположенная близко от места старта запасная стоянка. При выходах на воду в сомнительных случаях – при ветре или высоте волны близких к разрешенному пределу – нужно выслать один из экипажей на разведку: с берега всегда кажется, что ветер слабее, а волна меньше, чем на самом деле. Отправлять на разведку следует не самый опытный, но и не самый слабый экипаж, лучше всего средней квалификации.
Тактика действий (В. Калачихин, 2004) туристов-парусников на маршруте напрямую зависит от погодных условий.
Штиль – это, без сомнения, самое неприятное природное явление, препятствующее хождению под парусом. Признаком штиля является зеркально-гладкая поверхность воды. Кажется – нет препятствий движению, но лодка стоит. Как обычно, с берега непонятно, есть на воде ветер или нет. Но если поверхность зеркально-гладкая насколько видит глаз – очевидно, ветра нет. Правильным поведением капитана в штиль будет остаться на берегу. Конечно, в штиль можно загорать и купаться с борта (если климат позволяет), но, как правило, на берегу эти мероприятия проходят с большим комфортом, а кроме того, можно найти и другие занятия. Можно рекомендовать также оставаться на берегу и в тихий и даже лёгкий ветер, если предстоит идти в крутой бейдевинд, или, тем более, в лавировку. Минимальная сила ветра (и, соответственно, скорость лодки), при которой имеет смысл отходить от берега, должна, вероятно, определяться капитаном исходя из особенностей его судна. Традиционно, следует выходить в таких случаях, если лодка имеет ход (управляется).
Что делать, если двигаться всё же необходимо? Перво-наперво – ещё раз убедиться, что штиль безнадёжен. Здесь полезен бинокль – возможно, невооружённым глазом вы не видите лёгкую рябь в четырёх километрах от берега, говорящюю, что там ветер есть. Возможно, ветер есть за мысом. Или ещё где-нибудь... Убедившись в отсутствии ветра, можно браться за весло. Если лодка оборудована для гребли, это может быть неплохим решением. Во всяком случае, гребля на большинстве туристских катамаранов обеспечит скорость относительно воды около
2 км/ч. Если есть попутное течение и ехать недалеко – почему нет?
Если позволяет берег, в штиль можно рекомендовать тянуть лодку бечевой. При наличии верёвки длиннее 10м это довольно необременительное занятие – лодка с одним членом экипажа на руле и всем грузом легко скользит по неподвижной воде. Бечева крепится за береговой конец подмачтовой балки, или, если путь предстоит длинный, за узел крепления гика на мачте – так достигается максимальная управляемость, а высоко расположенная верёвка сможет преодолеть береговые кусты. Движение бечевой гарантирует скорость около 4 км/ч, но – вдоль берега. Если берег изрезан косами или даже бухтами – проще грести. Бриз. Если плавание проходит в солнечную погоду, а водоём окружают не горы и не болота, то при общем отсутствии ветра можно смело надеятся на бриз. Практическое значение для туристского плавания имеет дневной бриз, дующий с воды на сушу и достигающий силы слабого ветра. Движение с бризом происходит в пол-ветра и полный бейдевинд, наиболее благоприятными для парусных катамаранов курсами, и скорость развивается весьма существенная. Дневной бриз дует примерно с 12 до 18 часов летнего времени, достигая максимальной силы в 15-16 часов. Очень удобный ветер. К сожалению, рельеф берега часто препятствует хорошему бризу. Бесполезно ждать бриза, если от коренного берега вас отделяет камышовое болото или лиман. Также слабый бриз дует на лесистый берег. Наилучший вариант – если берег представляет собой сухую степь. Острова и песчаные косы, расположенные вдоль коренного берега, также являются препятствием для бриза – нагретый над ними воздух поднимает зону бриза вверх, выше мачт разборных парусных судов. Поэтому, двигаясь с бризом, не следует проходить протоками между косой и берегом, а оказавшись мористее, надо держаться возможно дальше от косы. Однако чем дальше от берега, тем слабее бриз. На середине водоёма (или в 4-х км от берега) бриз не дует, поэтому может оказаться, что ветра нет ни с какой стороны от острова.
Сильный ветер. Будем полагать, что речь идёт о ветре от свежего до крепкого. Выходить в море на разборном катамаране в очень крепкий ветер, пожалуй, не придёт в голову никому, а вот если ветер слабее – возможны варианты. Как правило, за время похода команда осваивается со стихией, и тот ветер, который вызывал сомнения в начале похода, воспринимается как отличная погода к его концу. Тем не менее, имеются более-менее объективные погодные условия, заставляющие и вполне подготовленные экипажи задуматься о целесообразности выхода на воду.
Плавание в свежий ветер сопряжено со значительным физическим и эмоциональным напряжением – высота волн в море составляет 1м, часты волны в 1,5м, встречаются отдельные волны высотой в 3м. Требуется непрерывное маневрирование на волне, лодку заливает и бьет опрокидывающимися гребнями.
Сильный ветер создаёт уже значительные препятствия для движения. Большинство разборных парусных судов обладают большим лобовым сопротивлением при небольшом весе, поэтому при движении в бейдевинд возникает большой дрейф и затруднения при совершении поворотов. В сочетании со значительным волнением это может сделать движение в лавировку против сильного ветра вполне бесполезным занятием – за один час и два галса продвижение по генеральному курсу составит метров четыреста. Очевидно, что лучшее решение здесь – подождать ослабления ветра на берегу. Однако бывает такое счастливое сочетание стихий, когда сильный ветер дует с берега, и ожидаемый курс – полный бейдевинд или полветра. Тогда корабль птицей летит по гладкой воде под полными парусами, развивая фантастическую скорость. Несомненно, это самые счастливые моменты путешествия.
В крепкий ветер, если он застиг лодку на берегу, рекомендация будет однозначной – на берегу и остаться, невзирая на курс, которым предстоит идти. Если же вы уже на воде, то следует зарифиться и спешить к берегу – такая погода не для разборных судов.
Пересечение больших пространств. Хотя ГИМС и запрещает отходить маломерным судам далее двух миль от берега, парусный катамаран или швертбот в походе – несомненно, спортивное судно, а стало быть, ГИМСу не подотчётен. Пересекать пространства открытой воды в 30 – 60 и более километров нужно и можно. Естественно, соблюдая осторожность. Как правило, пересечение открытых пространств планируется по кратчайшему расстоянию, перпендикулярно к берегу. Если погода благоприятствует, можно двигаться и по генеральному курсу, когда он не совпадает с кратчайшим направлением, но всё же разумней взять что-то среднее, ориентируясь на погоду. Всегда нужно иметь возможность манёвра на ветер, и если ветер заходит в направлении генерального курса, без сожаления уваливаться к кратчайшему направлению пересечения, стремясь преодолеть открытое пространство возможно быстрей. Напротив, если ветер заходит со стороны кратчайшего направления, надо держаться возможно круче, также сокращая путь через открытые воды и сохраняя свободу манёвра.
Прогнозирование погоды (Б. Иванова, 2001). От погоды во многом зависит успех плавания, а поскольку, изменять погоду туристы пока не в силах, правильность прогнозов предвидения изменений погоды способствует этому успеху. Поэтому за состоянием погоды надо следить в походе непрерывно (даже на дневках). Следует учитывать, что местные прогнозы погоды, сообщаемые по областному радио, характеризуют процессы общего развития погоды над довольно большими районами. Так, что в месте нахождения судна погода может и не совпасть с радиопрогнозом, да и прогноз не всегда оправдывается. Поэтому, необходимо пользоваться и местными признаками, по которым можно предсказать погоду в течение ближайших 6-8 часов. Признаки эти могут быть как общими (подходящими для многих местностей), неоднократно описанными в литературе, так и характерными только для данной местности.
Нельзя полагаться только на один какой-то признак – вывод о погоде следует делать обязательно с учетом нескольких совпавших признаков. При противоречивых признаках нужно учитывать наиболее ярко выраженные. Если признаки выражены нерезко, изменяются медленно, то и погода, скорее всего, будет меняться медленно и нерезко.
Весьма полезно попытаться применить для прогнозирования народные приметы. Многие из них очень верны, другие – не очень существенны для туризма. Например, примета «если солнце село в тучу – жди, моряк, большую бучу» не очень актуальна. Она означает, что через непродолжительное время после захода солнца ожидается ухудшение погоды с сильным ветром – например, гроза, проход атмосферного фронта и т. п. Турист в это время обычно сидит на берегу. Что будет утром – предсказать сложно. С другой стороны, общеизвестное «чайка ходит по песку…» с очень большой вероятностью указывает на грядущее усиление ветра, причём задолго.
Конкретно: если чайки не снялись утром с места ночёвки и не собираются его покидать, то однозначно не позже чем через сутки произойдёт значительное усиление ветра.
17.5. Особенности обеспечения безопасности
Основы безопасности в парусном походе. В парусном путешествии любой сложности туристы могут встретиться с тяжелыми волно-ветровыми условиями, преодолеть которые не всегда бывает возможно. Поэтому, каждый участник должен иметь и правильно применять индивидуальные спасательные средства (нагрудники, пояса, круги, спасательные жилеты), а также знать способы ликвидации аварии и уметь сводить к минимуму ее последствия. Наиболее удобен и надежен в путешествии надувной двухкамерный спасжилет, обеспечивающий поддержание на плаву груза массой 15 кг (по 7,5 кг каждая камера), что позволяет держаться на поверхности воды даже на одной камере.
Во время водных переходов спасжилет должен быть надет, а камеры поддуты, ибо при усилении ветра (что в некоторых случаях может произойти и мгновенно) нужно будет бороться за спасение судна и времени для надевания спасжилета может не оказаться.
Критические и аварийные ситуации требуют особой собранности, дисциплины, трезвой оценки ситуации. Нельзя, например, сразу после переворота судна покидать его и плыть к берегу, даже если он относительно близко. Оверкиль обычно происходит после отчаянной борьбы за «живучесть» судна, да и сам переворот является для экипажа значительным потрясением, что обычно отрицательно сказывается на координации движений, ритмичности дыхания. Плавание в таком состоянии может привести к гибели даже опытных пловцов.
Если после переворота судно находится на плаву, следует держаться за него, подать свистком сигнал бедствия другим судам и до их подхода попытаться поставить судно на ровный киль.
Поставить на ровный киль разборный швертбот могут два члена экипажа, находясь в воде с разных бортов. Залитое водой судно, поставленное мачтой вверх, необходимо удерживать в таком состоянии.
Если ветер дует на берег и берег близко, можно попытаться довести до него затопленную лодку под парусами, придерживая ее из воды за борт, или отбуксировать с помощью других судов.
Если ветер дует с берега, следует сразу после постановки судна на ровный киль, если позволяют глубины, отдать якорь, после чего попытаться откачать воду. Для этого один член экипажа поддерживает судно в вертикальном положении, а другой забирается в него, убеждаясь, что швертовый колодец заложен, и ведром отчерпывает воду. Если позволяет волна и запас плавучести достаточен, чтобы удерживать судно со снаряжением и одного члена экипажа, такая операция может быть успешной. При невозможности откачать воду из потерпевшего аварию судна членов его экипажа поднимают на борт подошедших судов и перевозят на берег, где им оказывается необходимая помощь.
Обеспечив безопасность и оказав первую помощь потерпевшим, остальные экипажи группы принимают меры к доставке на берег снаряжения и самого судна.
Все описанные операции связаны с работой в воде. Находясь в ней, не следует делать резких движений, тратить большие усилия на преодоление сопротивления воды. Спасжилет надежно удерживает человека на поверхности даже в одежде. Забраться в лодку из воды в мокрой одежде и с посторонней помощью не просто. Для облегчения подъема надо опустить за борт, используя как опору для ног, конец в виде петли.
Длительное пребывание в холодной воде ведет к переохлаждению организма, что вызывает притупление реакции на опасность, потерю способности принимать оптимальные решения, наступает безразличие. Время наступления такого момента зависит от физического состояния, возраста и типа нервной системы человека. Крайний срок пребывания в холодной воде (температура 5-8°) 10–15 минут.
Готовясь к плаванию в условиях, при которых могут возникнуть ситуации, приводящие к перевороту или затоплению судна, следует надеть шерстяные вещи: шерсть, даже мокрая, частично сохраняет тепло.
Все действия экипажа судна, потерпевшего аварию, и судов, идущих на помощь, должны строиться исходя из крайне допустимого срока пребывания в холодной воде. В соответствии с этим суда группы при движении по маршруту должны находиться на расстоянии не более 500 м друг от друга.
Учитывая лимит времени пребывания в холодной воде, предлагаем вариант определения мореходности туристских судов и оценки силы ветра, когда еще возможен выход группы на маршрут. Сила ветра, при которой можно выходить на маршрут, должна быть не более силы ветра, при которой любое судно группы с парусностью, соответствующей указанной силе ветра и предполагаемой для использования в предстоящем переходе, может с курса фордевинд привестись, пройти в лавировку не менее 500 м и взять на борт одного из членов условно потерпевшего аварию экипажа. Наибольшее допустимое расстояние между судами должно не превышать расстояния, которое способно пройти наименее мореходное судно группы против ветра в лавировку за время, равное ⅓ крайне допустимого времени пребывания в холодной воде (с температурой, минимально возможной для данного водоема в данное время года).
Из сказанного вытекает, что движение судов туристской группы полным ходом под одним передним парусом, исключающим возможность лавировки против ветра, недопустимо, кроме случая аварийной ситуации, при которой группа должна следовать кратчайшим путем к берегу.
При выборе парусного судна необходимо придерживаться некоторых правил, определяющих безопасность плавания на нем:
1. Судно должно уверенно двигаться под парусом в лавировку или на веслах против ветра, сила которого соответствует максимально допустимой при данной категории сложности маршрута.
2. Запас плавучести судна, идущего по маршруту I и II категории, должен быть достаточным для поддержания на плаву судна, потерпевшего аварию и полностью залитого водой или перевернувшегося – с удерживающимся за него экипажем (при маршрутах более высоких категорий требования в этом плане к судну выше); плавучесть определяется на предпоходных тренировках, исходя из условия: полностью залитое водой судно должно сохранять плавучесть, имея на борту все снаряжение и одного стоящего во весь рост в кокпите члена экипажа.
3. Площадь парусности судна должна соответствовать остойчивости судна; конструкция парусного вооружения должна обеспечивать возможность быстрой уборки парусов и уменьшения площади парусности на воде.
4. Размещение экипажа. Он должен иметь на судне свободу движений для удобной работы с парусами, обеспечения безопасности (откренивания судна, возможности быстро его покинуть и т. д.) и возможности бороться за живучесть судна при аварии. В условиях длительного плавания на его безопасность большое влияние оказывает уровень комфортности на судне (понятно, что чем выше этот уровень, тем меньше, при прочих равных условиях, будет уставать экипаж). Универсальным правилом является размещение экипажа как можно ниже для понижения центра тяжести судна и тем самым увеличения его остойчивости. Рулевой судна должен иметь свободный круговой обзор, что особенно важно на судоходных акваториях. При нахождении на борту семейного экипажа с детьми необходимо, чтобы каждый ребенок был все время в поле зрения родителей.
Необходимо строгособлюдать меры безопасности при плавании в узкостях, заливах, между островами, у высоких берегов, под мостами, прохождение шлюзов. Двигаясь по акватории с возможными подводными препятствиями, необходимо снижать скорость.
Плавая среди островов, в узкостях и заливах, под большими мостами и у высоких берегов, надо всегда быть готовым встретить заход ветра и даже шквал с любой стороны. В подобной обстановке шкоты должны быть разобраны и готовы к отдаче.
При следовании по рекам и в заливах нужно внимательно смотреть за наличием на пути движения воздушных переходов. Надо помнить, что касание мачтой электрических проводов может привести к гибели экипажа или к порче линии электропередачи.
Подходить к шлюзам и тем более шлюзоваться на разборных парусных судах нельзя. Если на пути следования имеется зашлюзованный участок, надо у ближайшей пристани договориться о прохождении шлюза на палубе какого-нибудь крупного судна либо обвести туристские суда на тележках или автотранспорте.
Плавание в тумане и ночью. Суда, застигнутые во время перехода туманом, мглой, снегопадом, днем и ночью должны подавать на ходу сигналы, предписанные правилом 15 ППСС. Для предосторожности ход должен быть уменьшен до малого, наблюдение максимально усилено, особенно в районах с интенсивным движением.
Для критических ситуаций на судне должен быть предусмотрен белый фонарь кругового света, который подвешивается к точке крепления гика к мачте. Так же необходимо наличие исправного ручного фонаря для освещения парусов, который держится наготове.
Расстояния до огней ночью следует оценивать по их угловому смещению – быстро перемещающийся огонь находится очень близко!
Отчётливо слышимый плеск отдельных волн означает, что берег максимум в первых десятках метров, а то и ближе, и следует быстро принимать соответствующие меры – поднять шверты, освободить и, возможно, потравить шкоты, приготовиться к причаливанию.
В особо благоприятных случаях кромка берега обозначена светящейся полосой – это светится в прибое планктон.
Оказавшись ночью на воде, следует по возможности определить своё местоположение по видимым огням и двигаться в сторону либо знакомого, либо благоприятного берега.
Особенное внимание при плавании ночью надо уделить специфическим местным препятствиям, которые могут оказаться на пути. Так, близ берега могут встречаться рыбацкие «ставни» – рыболовные сооружения в виде куста шестов, воткнутых в дно и раскреплённых тросами и якорями. Так же у берегов можно наткнуться на старые развалившиеся пирсы или молы, укреплённые строительным мусором, деталями машин и прочим железом. Наехать на такое в темноте крайне неприятно.
Ночью должен быть установлен регулярный контроль за ходовыми огнями. Нужно внимательно следить за всеми встречными, пересекающими курс и обгоняющими судами, при малейшей опасности столкновения жечь фальшфейеры, указывая тем самым свое местонахождение и курс.
Рекомендуется освещать паруса электрофонарем с сильным светом, чтобы обратить на себя внимание. Освещаемые паруса видны в темноте достаточно хорошо на расстоянии 1–2 миль.
Если движения в темноте по условиям плавания не избежать, следует заранее к этому подготовится. Нужно положить в доступное место тёплую одежду, перекус, проверить состояние лодки, комплектность и доступность ремнабора. Если есть возможность, надо подготовить лежачие места для отдыха незанятых членов экипажа. Место должно быть защищено от ветра, воды, и падения за борт. Надо ли говорить, что все лишние вещи на палубе в ночном плавании должны быть убраны, а все нужные – привязаны и находится в доступном месте. Когда темно, холодно и страшно, крайне трудно заставить себя что-то искать в хорошо завязанных гермомешках, даже если это что-то действительно необходимо.
Вопросы к главе
Какова краткая история развития и характеристика парусного туризма как вида спорта?
Как классифицируются спортивные парусные маршруты и районы плавания для целей парусного туризма?
Какие препятствия и опасности парусных туристских маршрутов вы знаете?
Какие характеристики существуют для выбора и определения мореходности разборного парусного судна?
Что относится к снаряжению разборного парусного судна и снаряжению туриста- парусника?
Какие страховочные узлы применяются в парусном туризме и их основное назначение?
Каковы основные положения парусного судна по отношению к ветру и особенности его управления при различных маневрах и на различных курсах движения?
Что подразумевается под стратегией парусного путешествия?
В чем заключается тактика маршрута парусного путешествия и тактика действий туристов-парусников?
Каковы особенности обеспечения безопасности в парусном туризме?
|
|
|
Скачать 15.21 Mb.