щетки. 2тэ25км. Руководство по эксплуатации Часть 1 Всего частей 4 Техническое описание 2ТЭ25км рэ заместитель директора Инженерного центра главный конструктор
 Скачать 5.43 Mb.
|
|
КЭО6, КЭО7 (вытяжной вентилятор над дизелем, охлаждение ТЭД передней тележки и выпрямителя, охлаждение тягового агрегата. Вентили тифона, Подп. Лист 38 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата свистка (КЭО16,КЭО17) установлены в аппаратном помещении под модулем тормозного оборудования. При нажатии на пульте управления на кнопки тифона и свистка воздух поступает к тифону Т или к свистку С. После редуктора давления Р воздух подводиться кряду электропнев- матических клапанов. Правильность регулировки редуктора Р контролируется по манометру ИД. Катушка электропневматического клапана КЭО3 получает питание при нажатии кнопки АВАРИЙНЫЙ СТОП. При этом включается электропневматический клапан КЭО3 (остановка дизель-генератора предельным регулятором) и через МПСУ тепловоза в зависимости от положения рукоятки реверсора включается один из электропневматических клапанов песочниц передней тележки и песочниц задней тележки (подача песка подколесные пары. Одновременно с остановкой дизель-генератора, подачей песка подколесные пары, экстренным торможением, происходит подача звукового сигнала тифоном Т. Каждый электропневматический вентиль ревер- сора РВ включается после установки реверсора водно из работающих положений ВПЕРЕД или НАЗАД при условии включения остальных электрических аппаратов. Электропневматические вентили поездных контакторов П – П включаются при включении вовремя движения тепловоза с тяговой нагрузкой. Для более четкого срабатывания при включении поездных контакторов установлена воздухораспределительная колонка. Электропневматиче- ский клапан КЭО5 включается одновременно с электродвигателем вентилятора кузова при включении выключателя ВЕНТИЛЯТОР КУЗОВА и пере- пускает воздух в полость над поршнем пневматического цилиндра Ц. С помощью поршня обечайка вентилятора опускается вниз, открывая путь воздуху, выбрасываемому вентилятором из кузова в атмосферу. При выключении вентиль разобщает цилиндр с воздухопроводом управления, воздух из цилиндра через вентиль уходит в атмосферу и обечайка вентилятора, под действием четырех пружин возвращается в исходное положение. Электропнев- матический клапан КЭО4 отключает половину топливных насосов дизеля при работе дизель-генератора на нулевой позиции контроллера машиниста и без нагрузки на й позиции. Электропневматический клапан КЭО18 включается нажатием кнопки ВЫЗОВ ПОМОЩНИКА. После включения этого вентиля воздух поступает к тифону Т. При включенном выключателе УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ, установленном водном из рабочих положений, электропневматические клапана КЭО9… КЭО15 жалюзи включаются как вручную таки автоматически. В случае, когда тумблер УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ установлен в положение автоматического управления, при достижении температуры воды значений уставок системы управления тепловоза производит включение клапанов открытия жалюзи модуля охлаждения. При ручном управлении включение электропневматических клапанов боковых и верхних жалюзи происходит одновременно с включением вентиляторов холодильника тепловоза. Электропневматические клапана КЭО9… КЭО15, включившись, перепус- кают воздух из питательной магистрали в пневматические цилиндры Ц8-Ц15 Подп. Лист 39 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата привода жалюзи. Шток цилиндра привода жалюзи, воздействуя на систему привода жалюзи, открывает их. При отключении электропневматических клапанов привода жалюзи полости цилиндров Ц8-Ц15 сообщаются с атмосферой и под действием возвращающих пружин цилиндров жалюзи закрываются. На перегородке между аппаратной камерой и дизельным помещением в районе тягового генератора предусмотрен патрубок с краном КР, к которому присоединяется шланг для обдува электрических машин, аппаратов. Воздух, поступающий к электропневматическим аппаратами пневматическим устройствам, очищает в воздухопроводном фильтре в соответствии с рисунком 19. Фильтр состоит из корпуса, сеток, набивки и крышки. Свисток в соответствии с рисунком 20 предназначен для подачи звукового сигнала малой громкости. Он имеет фиксированную тональность и регулировке не подлежит. Тифон служит для подачи громкого звукового сигнала низкой тональности с частотой звучания основного тона 370±10 Гц. Тифон в соответствии с рисунком 21 состоит из корпуса 6, к которому со стороны выхода воздуха крепится рупор 9. Рупор стопорится болтом 7 с шайбой 8. С другой стороны корпуса установлена мембрана 3, которая зажимает по периферийной части между корпусом 6 и кольцом 4 при помощи гайки 1 и крышки 2. Средней частью мембрана прижимается к втулке 5. Воздух подводится в полость А корпуса. При давлении от 0,3 до 1 МПа (от 3 до 10 кгс/см 2 ) мембрана 3 отжимается от втулки 5 и воздух устремляется в рупор 9. При помощи колеблющейся мембраны создается звук низкой тональности. Гайка 1 относительно корпуса 6 фиксируется болтом с контргайкой. Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения используется тифон, подобный сигнальному, но несколько отличающийся габаритами. Частоты звучания сигнального тифона и тифона вызова помощника удовлетворяют требованиям международных норм. Цилиндр привода жалюзи в соответствии с рисунком 22 предназначен для открытия и закрытия жалюзи холодильника тепловоза. Он состоит из корпуса 8, в котором перемещается поршень со штоком 9. Полость цилиндра закрыта крышкой 15, в которой имеется отверстие для подвода воздуха. При отсутствии давления воздуха поршень под действием пружины находится со стороны крышки. При поступлении воздуха через отверстие в крышке, при достижении давления, превышающего усилие пружины, поршнем выдвигается шток с вилкой 5 из цилиндра, приводя этим в движение рычажную систему привода жалюзи. При выпуске воздуха из пневматического цилиндра поршень со штоком возвращается в исходное положение под действием пружины 7. 6.6 Песочная система Для увеличения силы сцепления между колесными парами и рельсами, а, следовательно, для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости, тепловоз оборудован песочной системой в соответствии с рисунком 23. Песок подколесные пары следует пода Подп. Лист 40 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата 5 вать и вовремя торможения для обеспечения эффективного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка подколесные пары происходит после нажатия кнопки АВАРИЙНЫЙ СТОП, одновременно с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сигнала и остановкой дизель-генератора. Управляют подачей песка из кабины машиниста нажатием педали песочницы (на электрической схеме КН) или МПСУ тепловоза при буксовании. При управлении подачей песка педалью песочницы достаточно, чтобы были включены автоматический выключатель УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ и устройство блокировки тормоза, а реверсор находился водном из положений ВПЕРЕД или НАЗАД. При нажатии педали песочницы срабатывают электропневматиче- ские клапана КЭО1, КЭО3 при положении реверсора, установленном в положение ВПЕРЕД и открывают доступ воздуху из питательной магистрали к форсункам ФП1, ФП2, ФП5, ФП6 из которых поступает песок под первую и четвертую колесные пары. В случае, когда реверсор установлен в положение НАЗАД, при нажатии педали песочницы срабатывают клапана КЭО2, КЭО4 и подача песка происходит через форсунки песочниц ФП3,ФП4, ФП7, ФП8 под третью и шестую колесные пары. После отпуска педали песочницы клапана обесточиваются, прекращается подача воздуха из питательной магистрали к форсункам. Так как трубы, подводящие песок под третью и четвертую колесные пары, имеют длинные горизонтальные участки, то для предотвращения возможности слеживания в них песка и образования пробок, под углом 30 0 коси трубы в трех местах дополнительно подводится воздух. Трубопровод песочной системы, размещенный на раме тепловоза, соединяется с трубопроводом, установленным на рамах тележек, резинотканевыми рукавами, так как рамы тележек имеют значительные перемещения относительно рамы тепловоза. Резинотканевые рукава надеваются на соединяемые наконечники труби затягиваются хомутами. Резьбовые соединения с цилиндрической трубной резьбой ставятся на подмотке из льна на железном или любом другом сурике. После сборки трубопровод испытывается на плотность рабочим давлением. Разобщительные краны КР и КР служат для отключения трубопроводов песочной системы передней и задней тележек в случае возникновения такой необходимости. В форсунки песочницы песок поступает самотеком из бункеров, сваренных из листовой стали, и ужесточенных перегородками. К донному листу каждого бункера приварены по два штуцера, в них вворачиваются патрубки, соединяющие бункер с форсунками. Для предотвращения попадания крупных включений в песочную систему в горловинах бункеров установлены стальные оцинкованные сетки. Для удобства заправки песком задних бункеров предусмотрены подножки и поручни на задней стенке тепловоза. Форсунка песочницы в соответствии с рисунком 24 является одним из основных элементов песочной системы. В корпус 1 форсунки песок попадает из бункера самотеком, а через штуцер подводится воздух клапана. Воздух, подведенный в полость Г, через канал попадает в полость В, откуда основная Подп. Лист 41 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата часть воздуха выходит через канал Б сопла 7, а другая часть - через канал А попадает в камеры смешения песка с воздухом и взрыхляет песок, поступающий из бункера. Поток воздуха, выходящий из канала Б, эжектирует песковоз- душную смесь из камеры смешения корпуса форсунки и транспортирует ее по трубопроводу к колесным парам. Из полости Г воздух поступает также через сверления сопла 2, далее через кольцевой зазор между наружной поверхностью сопла 7 и корпуса форсунки направляется в трубопровод транспортировки песковоздушной смеси. Воздух, подводимый через сопло 2, уменьшает давление дросселирования в головке форсунки, сопровождающееся интенсивным охлаждением воздуха и выпадением влаги, увеличивает давление воздуха в трубопроводе подачи песка подколесные пары, уменьшая возможность слеживания песка и образования пробок в этом трубопроводе. Пробку 6 выворачивают при замене износившегося сопла 7. Крышку 8 снимают при очистке полостей и канала корпуса форсунки. От правильности регулировки форсунки зависит эффективность использования песка. Пескоподача регулируется на производительность от 800 до 1200 г/мин под каждое колесо вращением регулировочного винта 3. Для удобства регулирования регулировочный винт имеет удлиненную коническую часть. После регулировки подачи песка винт фиксируется гайкой 4. В разъемные соединения между корпусом форсунки и накидными гайками патрубка, подводящего песок к форсунке, и трубы, отводящей песковоздушную смесь от форсунки, для уплотнения установлены прокладки из прокладочного картона толщиной 1 мм. Фланцевая часть штуцера подвода воздуха к форсунке уплотняется с корпусом форсунки асбестовым шнуром толщиной 4 мм. 6.6.1 Ручной тормоз Ручной тормоз предназначен для удержания тепловоза (без состава) при стоянках. При вращении колеса рулевого в соответствии с рисунком 25, установленного в кабине машиниста, оказывается воздействие на левые колеса второй и третьей колесных пар передней тележки. Ручной тормоз состоит из привода ручного тормоза и поддерживаемой роликами 2 цепи 1, соединенной с подвесками 3 привода и балансиром рычажной передачи тормоза. Привод ручного тормоза состоит из литого корпуса 10, в котором навалу насажена ведущая коническая шестерня 11, передающая крутящий- момент от рулевого колеса ведомой конической шестерне 12 и тормозному винту 8. Конец тормозного винта установлен в кронштейн 6, который крепится к панели 4, соединенной с корпусом 10 привода болтовым соединением. В зависимости от направления вращения тормозного винта гайка 7 может подниматься или опускаться по винту вместе с подвесками 3, которые крепятся к двум полуосям гайки. Для предотвращения поворота гайки 7 вокруг тормозного винта в конструкции привода предусмотрена направляющая, по которой вовремя движения скользит паз гайки. При вращении рулевого колеса 5 почасовой стрелке гайка 7, поднимаясь, через подвески 3 передает усилие на цепь 1, которая, воздействуя на балансир, вилку и рычаг прижимает тормозные колодки к бандажам колесных пар. Подп. Лист 42 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата Рама тепловоза Рама тепловоза в соответствии с рисунком 26 является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении. Рама (сварной конструкции) состоит из двух продольных балок, боковых балок и ряда поперечных креплений. По концам продольные балки связаны сварными стяжными ящиками. Вместе установки дизеля продольные балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости. В обе стороны от торца дизель-генератора рама между продольными балками закрыта сверху настильными листами, на которых размещается вспомогательное оборудование. Вес рамы совсем размещенным на ней оборудованием передается на две тележки через восемь опор скольжения с резино-металлическими элементами. Шкворни рамы вертикальных нагрузок не передают и служат только для восприятия горизонтальных сил. К раме приварены кронштейны для крепления топливного бака, воздушных резервуаров и т.д. На раме тепловоза со стороны кабины машиниста к стяжному ящику крепится путеочиститель. Путеочиститель предназначен для сброса с путей посторонних предметов. Между стяжным ящиком и путеочитсителем установлены съемные прокладки, предназначенные для регулировки высоты пу- теочистителя от головки рельсов. Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является основной частью ударно-тяговых приборов в соответствии с рисунком, которые состоят из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина. Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления. Механизм сцепления автосцепки состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника и валика подъемника. Хвостовик автосцепки пустотелый, на конце его имеется отверстие, куда вставляют клин для соединения с тяговым хомутом. Ударные усилия передаются от автосцепки на задний упор рамы тепловоза через упорную плиту, эластомерный амортизатор и опорную поверхность корпуса. Тяговые усилия передаются от автосцепки на передний упор через тяговый хомут, опорную поверхность корпуса, эластомерный амортизатор и упорную плиту. Вовремя сжатия эластомерного амортизатора между упорной плитой и опорной поверхностью корпуса поглощающего аппарата происходит пере Подп. Лист 43 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата 5 мещение штока и связанного с ним поршня внутри корпуса эластомерного амортизатора, вызывающее сжатие пластичного эластомера в полости корпуса перед перемещающимся поршнем и одновременное перетекание эластомера через калиброванные отверстия между корпусом и поршнем в полости корпуса за поршень. После снятия нагрузки возврат поршня и штока амортизатора в исходное положение происходит автоматически под действием расширяющегося сжатого поршнем эластомера. Продольные усилия, превышающие силы закрытия амортизатора, после полного хода штока передаются на упоры рамы через корпус амортизатора и одновременно через упорную плиту и корпус поглощающего аппарата, при этом амортизатор не выходит из строя и не имеет склонностей к заклиниванию в момент закрытия. После прекращения действия силы шток амортизатора возвращается в исходное положение за счет потенциальной энергии сжатого рабочего тела, поглощающий аппарат снова готов к работе. При сходе секций тепловоза с рельс допускается их подъем за автосцепку. Для перехода из кабины одной секции тепловоза в кабину другой при работе двух сцепленных секций предназначена переходная площадка, шарнирно закрепленная на торце рамы. При эксплуатации одной секции тепловоза площадка должна быть поднята. Когда две секции тепловоза работают в сцепе, площадки опускаются. При этом одна площадка должна перекрывать другую. Опускание площадок осуществляется только после сцепки двух секций тепловоза. До сцепки двух совместно работающих секций опускать площадки запрещается Средства пожаротушения и система обнаружения и тушения пожара Назначение системы Система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения СПСТ магистрального тепловоза 2ТЭ25К М (далее СПСТ) предназначена для раннего обнаружения пожара, его оперативной регистрации с выдачей машинисту информации, как о пожаре, таки о неисправности системы, сука- занием соответствующего места в тепловозе - тушения пожара в автоматическом и ручном режиме управления путем выхода аэрозоля - своевременного оповещения дежурного по депо об обнаружении пожарной ситуации по радиоканалу через локомотивную радиостанцию сука- занием номера локомотива. 6.8.2 Состав, описание и работа составных частей - Блоки контроля, индикации и управления БКИУ (1 шт. на секцию тепловоза) обеспечивают сбор информации о состоянии СПСТ, вывод этой ин- Подп. Лист 44 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата формации на светодиодный дисплей, световые и звуковые оповещатели, передачу информации о контролируемой секции на БКИУ других секций, управление режимом запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, прием команд от пускового дистанционного устройства (ПДУ), формирование импульсов запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, сохранение в энергонезависимой ПАМЯТИ СОБЫТИЙ информации об изменении состояния СПСТ. - Блоки резервного питания БРП (1 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают питание СПСТ (при исчезновении бортового питания) от встроенного аккумулятора, зарядку аккумулятора, индикацию наличия бортового питания, исправности цепи резервного питания, перехода на резервное питание. |