щетки. 2тэ25км. Руководство по эксплуатации Часть 1 Всего частей 4 Техническое описание 2ТЭ25км рэ заместитель директора Инженерного центра главный конструктор
 Скачать 5.43 Mb.
|
|
, а отклонение оси, проходящей через верхнее и нижнее крепежные отверстия, от вертикали не превышало ±1,5 0 Датчик-реле при монтаже на расширительном баке водяной системы тепловоза следует располагать таким образом, чтобы нанесенная на его фланце 5 буква Н находилась в верхнем положении. Подробное описание датчика–реле, его устройство и обслуживание приведено в прилагаемом с технической документацией тепловоза паспорте и техническом описании и инструкции по эксплуатации на датчики – реле уровня жидкости двухпозиционные ДРУ-1ПМ. 6.4 Тормозная система 6.4.1 Тепловоз оборудован пневматическими тормозами автоматическими вспомогательным. Кроме того, имеется ручной тормоз, привод которого осуществляется из кабины машиниста. Характеристики тормозной системы приведены в таблице 1. Подп. Лист 31 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата Таблица 1 - Характеристики тормозной системы В систему тормозного оборудования (на секцию) тепловоза, в соответствии с рисунком 17, входит – четыре главных воздушных резервуаров РГ1 – РГ4 и один питательный резервуар РП емкостью 250 л каждый, кран машиниста усл. №395, кран управления 215, модуль тормозного оборудования Е.311КМ, электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И, а также агрегат компрессорный, состоящий из винтового компрессора с системой осушки воздуха, двенадцать тормозных цилиндров ”8” усл, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом. На пульте управления установлены кран машиниста КРМ, кран вспомогательного тормоза КУ, кнопка экстренного торможения КАЭТ, кнопка отпуска тормозов КОТ, манометры тормозной и питательной магистралей МН, манометр уравнительного резервуара МН, а также манометр тормозных цилиндров МН. Под пультом управления находится устройство блокировки тормозов УБТ. Остальные элементы тормозного оборудования находятся на задней стенке кабины со стороны аппаратной камеры. Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КМ. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом реверс, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления. Подп. Лист 32 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП1, КП2, отрегулированные на давление 0,1±0,02 МПа (1±0,2 кгс/см 2 ). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами. Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см 2 ), в тормозной магистрали от 0,48 до 0,55 МПа (от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 ). Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами. Краны и соединительные головки окрашены в цвета красный – тормозная магистраль, голубой – питательная магистраль, желтый – магистраль вспомогательного тормоза. 6.4.2 Работа тормозной системы Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки воздуха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 – РГ4, фильтр Ф, подводится к блокировочному устройству и крану машиниста. Далее сжатый воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщитель- ный кран с фильтром КрФ2 к главной и магистральной частям воздухорас- пределителя ВР и запасному резервуару Р, расположенному в модуле тормозного оборудования. Одновременно от блокировочного устройства сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ17 поступает к крану управления КУ. Также через фильтр Ф, кран КрФ1 и через обратный клапан КО сжатый воздух поступает к реле РД1, РД2 и к резервуару РП емкостью 250 л. Примечание - работа, конструкция и наладка модуля тормозного оборудования описаны подробно в прилагаемых руководствах по эксплуатаци- ям. В зависимости от положения ручки КРМ и давления на которое отрегулирован редуктор (крана машиниста, создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется показанием манометра МН. Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МН. Кран машиниста имеет семь рабочих положений. При первом положении (I) ручки КРМ (отпуски зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом положении определяется по манометру МН. Во втором положении (II) ручки крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки КРМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давле- Подп. Лист 33 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата 5 ние постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. В третьем положении (III) ручки КРМ (перекрыша без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ, утечки из ТМ не пополняются. В четвертом положении (IV) ручки КРМ (перекрыша с питанием тормозной магистрали, прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответственно давлению в уравнительном резервуаре и поддерживается независимо от утечек. В положении пять А (А) ручки КРМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) от 15 до 20 с. Это положение ручки крана машиниста используется для торможения поездов повышенной длины. В шестом положении (VI) ручки КРМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН. Для служебного торможения состава ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение (V), снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0,06…0,08 МПа (0,6…0,8 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара через РВ3 через клапан ПК1, орган переключательный ОП, через клапана переключательные ПК2, ПК3 к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. Питательные клапана реле давления связаны с питательным резервуаром РП через обратный клапан КО. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров. Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку крана машиниста в соответствующее положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения КАЭТ, расположенную на стороне помощника машиниста (красный цвет. Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение. Экстренное торможение происходит также при срабатывании элек- тропневматического клапана автостопа ЭПК и при разрыве тормозной магистрали. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое положение) (отпуски зарядка) или во второе (II) (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего воздухо- распределитель через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилинд- Подп. Лист 34 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата 5 ры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения. Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, подается на электропневматиче- ский вентиль В, который, воздействуя на орган переключательный ОП, перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД1 и РД2, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой. При возврате кнопки отпуска тормоза электропневматический вентиль В остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан ПК3, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов действие автоматических тормозов восстанавливается. Кран вспомогательного тормоза КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет четыре положений I - IV – тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При постановке ручки крана КУ водно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает к реле давления РД3, блокировочное устройство, кран КРШ13, клапаны переключательные ПК2 и ПК3 к реле давления РД1 и РД2, а при отпуске управляющие полости реле давления РД3, РД4 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см 2 ) и контролируется показанием манометра МН. Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза КУ (те. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом. Примечание - Подробное описание работы и устройства крана управления дано в руководстве по эксплуатации 215.000 РЭ. В модуле тормозного оборудования для контроля целостности тормозной магистрали установлено два датчика давления ДД1(дополнительной разрядки) и ДД2(тормозных цилиндров. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДД1 срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки, воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной Подп. Лист 35 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата камере воздухораспределителя выше МПа (0,7 кгс/см 2 ). При этом срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация, и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений. Электропневматический клапан автостопа ЭПК, связан с тормозной и питательной магистралями через краны КРШ10 и КРШ11, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительности машиниста. Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе, для чего ключ замка повернуть до упора почасовой стрелке. Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ. После зарядки ЭПК перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки. При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом ли питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6-7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, через 7-8 с тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ повернуть до упора почасовой стрелке - зарядить ЭПК, затем перевести в положение «Вкл.». Примечание -Подробная работа ЭПК дана в руководстве по эксплуатации. При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) ручки тормозных кранов машиниста в кабине секции Аи Б ведомого или подталкивающего тепловоза, необходимо в соответствии с таблицей 2 кран машиниста установить в положение VI (экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали до 0,08 МПа 0,8 кг/см 2 ), независимо от режима включения воздухорас- пределителя (груженый, средний, порожний режима рукоятки кранов управления вспомогательного тормоза КУ в последнее тормозное положение с наполнением воздухом тормозных цилиндров давлением от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см 2 ) и более. Блокировочное устройство на ведомой секции и ведомом тепловозе усл. №367 должно быть включено, рукоятка блокировки должна быть в нижнем положении, а комбинированный кран в положении двойной тяги закрыто Подп. Лист 36 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата Таблица 2 - Положение ручек разобщительных кранов При переходе из кабины в кабину на ведомом тепловозе, необходимо произвести разрядку тормозной магистрали до 0,08 МПа (0,8 кгс/см 2 ), рукоятку крана машиниста перевести из второго положения в шестое, рукоятку крана вспомогательного тормоза КУ установить в последнее тормозное положение. Рукоятку блокировочного устройства из нижнего положения перевести в верхнее и снять ее, рукоятку комбинированного крана установить в положение двойная тяга закрыто. На ведущем тепловозе одеть и перевести рукоятку из верхнего положения в нижнее, рукоятку крана двойной тяги установить в рабочее положение в вертикальное. Установить ручку крана машиниста во второе положение. При этом происходит зарядка тормозной магистрали от 0,53 до 0,55 МПа (от 5,3 до 5,5 кгс/см 2 ) и отпуск пневматического тормоза состава, ручку вспомогательного крана КУ установить во второе поездное положение. Запустить дизель-генератор, тепловоз готов к движению. На тепловозе предусмотрено электродинамическое торможение (ЭДТ). При замещении ЭТД пневматическим тормозом подается напряжение на электропневматический вентиль В. Сжатый воздух из ПМ через редуктор РЕД и переключательные клапана ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, в ТЦ создается равное давление, на которое отрегулирован редуктор РЕД. Для отпуска тормозов – напряжение с В снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через В. При переводе тепловоза в режим электрического торможения торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается. При электрическом торможении возможно пневматическое подторма- живание локомотива краном управления КУ. При давлении от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см 2 ) и выше, электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 Подп. Лист 37 Изм Лист № докум. Дата 2ТЭ25КМ РЭ Часть 1 И нв .№ по дл Подп и дата В за мин в И нв .№ ду бл П од пи дата МПа возможность применения электрического торможения восстанавливается. При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива. При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка контроллера стоит в положение II, автоматически приходит в действие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,18 до 0,20 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см 2 ). 6.4.3 Работа тепловоза при аварийных ситуациях При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в ТМ ниже 0,25 МПа срабатывает клапан пневматический К, который сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с редуктором РЕД, отрегулированными на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см 2 ). Реле давления РД1 и РД2 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо - устранить неисправность в тормозной и питательной магистрали восстановить целостность магистрали - нажать кнопку отпуска тормоза. 6.4.4 Следование локомотива в недействующем состоянии Для следования локомотива в недействующем состоянии в блоке предусмотрена установка разобщительного крана КрРКО между ПМ и ТМ. Ра- зобщительный кран КрРКО включается только при следовании в недействующем состоянии, для заполнения питательной магистрали ПМ и резервуара РП через тормозную магистраль, при включении тепловоза в общую тормозную магистраль состава. При этом положение разобщительных кранов тепловоза должны соответствовать рисунку 17 и таблице 2. Режим воздухо- распределителя – средний, равнинный. В обеих кабинах устройство блокировки должно быть выключено, а комбинированные краны стоять в положении двойной тяги (закрыто. Кран вспомогательного тормоза КУ должен стоять в последнем тормозном положении. 6.5 Воздухопровод управления Воздухопровод управления питает сжатым воздухом электропневмати- ческие аппараты и пневматические устройства тепловоза в соответствии с рисунком 18. Воздух поступает из питательной магистрали воздухопровода тормоза со стороны кабины машиниста тепловоза через фильтр Ф, обратный клапан КО, кран КР, а со стороны холодильной камеры через через фильтр Ф, обратный клапан КО, кран КР . После крана КР воздух подводиться к редуктору Р, а также к электропневматическим клапанам КЭО5, |