Руководство по летной проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов и связи, инструкции мга, двт минтранса России и другие документы

• Название: Руководство по летной проверке наземных средств радиосветотехнического обеспечения полетов и связи, инструкции мга, двт минтранса России и другие документы
• Дата: 19.02.2019
• Размер: 1 Mb.
• Имя файла: ESTOP.doc
• Тип: Руководство; #68272
• страница: 4 из 6

Примечание. Допускается регулирование силы света по ступеням в соотношении: 0,2%; 1%; 5%; 20%; 100%.

5.13.56. Тип арматур огней, указателей и источников света должен соответствовать технической документации на установленное оборудование.

5.13.57. Углы установки световых пучков огней системы ОВИ в горизонтальной и вертикальной плоскостях должны соответствовать значениям, приведенным в табл.5.1.0, 5.11, а в системах ОМИ - в табл.5.12. (Не публикуются)

5.13.58. Надземные огни ВПП, РД, КПТ, а также огни приближения и огни световых горизонтов в пределах 300 м от торца ВПП или на расстоянии до 150 м от границы ЛП, в зависимости от того, что больше, должны быть ломкими, а их высота не должна превышать 0,45 м над уровнем поверхности в месте установки.

В снежных районах высота огней ВПП и КПТ может быть увеличена до 0,75 м и глиссадных огней - не более 0.9 м при условии, что запас расстояния (высоты) между этими огнями и мотогондолами/винтами воздушных судов, эксплуа­тируемых на данном аэродроме, будет составлять не менее 0,15 м.

Аэродромные знаки и глиссадные огни должны быть ломкими и иметь высоту не более 1,1 и 0,9 м соответственно.

5.13.59. Электропитание подсистем огней должно осуществляться:

а) не менее чем по двум кабельным линиям от двух регуляторов яркости для следующих огней:

- прожекторные огни приближения и световых горизонтов для ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III;

- боковые огни. приближения;

- огни зоны приземления;

- входные огни для ОВИ-II, ОВИ-III;

- посадочные, входные и ограничительные огни ВПП. боковые и ограничитель­ные огни КПТ для ОВИ-I;

- осевые огни ВПП;

- посадочные и ограничительные огни ВПП, боковые и ограничительные огни КПТ для ОВИ-II и ОВИ-III.

5.13.61. В системе огней приближения не допускается отсутствие более одного огня.

Примечание. Линейный огонь приближения считается за один огонь приближения.

5.13.62. Аппаратура дистанционного управления для светосигнальных систем должна обеспечи­вать управление и контроль за состоянием светосигнальных средств, задействованных на аэродроме. Органы управления светосигнапьным оборудованием и сигнализации за его состоянием должны разме­щаться согласно разд.5.14 гл.5. (Не публикуется)
Таблица 5.13

Набор огней и их ступени яркости на кнопках оперативного управления для системы ОВИ-I, II, III

Посадка, взлет3												Руление
Метеорологическая дальность видения, км (время суток)	Номер группы (кнопки)	Огни приближения и световых горизонтов, боковые огни приближения			Входные и ограничительныеогни2	Огни ВПП и КПТ			Огни зоны приземления 5	Осевые огни ВПП 5	Глиссадные огни	Боковые рулежные огни и неуправляемые указатели
		прожекторные	углубленные и прожекторные2	кругового обзора1		прожекторные	кругового обзора	линзовые
Более 6 (ночью) 6-4 (ночью)	1 2	- -	1 1	4 5	1 1	- -	3 4	1 2	1 1	1 1	3 3	3 3
4-2 (ночью)	3	2	2	5	2	2	4	27	1	2	4	4
2-1 (ночью)	4	3	3	-(5)6	3	3	4	31	2	3	4	4
Менее 1 (ночью) 2-1 (днем)	5	4	4	-(5)6	4	4	4	4	3 45	4	5	5
Менее 1 (днем)	6	5	5	-	5	5	44	5	5	5	5	5

¹ Допускается использование огней на 1, 2, 3 группах соответственно на 3, 4, 5 ступенях яркости.

² При отсутствии огней кругового обзора.

³ В режиме “Взлет” не включаются огни приближения и световых горизонтов, боковые огни приближения, входные огни, огни зоны приземления и глиссадные огни..

⁴ При использовании ВПП для руления и при наличии огней уширений ВПП.

⁵ Огни зоны приземления и осевые огни ВПП должны устанавливаться при помощи отдельных переключателей с возможностью группового управления.

⁶ При использовании с противоположного курса посадки системы ОМИ огни приближения кругового обзора дополнительно включаются на 4 и 5-й группах.

⁷ В системах ОВИ-I, II, III со схемой размещения огней приближения по цент­ральному ряду (рис. 5.12, 5.15) допускается использование линзовых огней высокой интенсивности на ВПП и КПТ в 3-ей и 4-ой группах на 3-ей и 4-ой ступенях яркости соот­ветственно.
Таблица 5.14
Таблица набора огней и ступеней их яркости для системы ОМИ

Дальность видимости, км	Ступени яркости огней
	для огней КО-А, КО-П	для огней КО-С
6 (ночью)	3	3
6 - 4 (ночью)	3 - 4	4
4 - 2 (ночью)	4 - 5	5
2 и менее (днем и ночью)	5

5.13.63. В системах ОВИ-I, ОВИ-II, ОВИ-III набор огней и ступени их яркости должны соответ­ствовать требованиям, приведенным в табл.5.13. При переключении ступеней яркости огней с панели оперативного управления диспетчера посадки не должно быть темнового промежутка, а в системах ОВИ-II, ОВИ-III должно обеспечиваться сохранение командной информации при возникновении неисправностей в линиях связи управления и обесточивания аппаратуры управления на КДП.

5.13.64. В системах ОМИ набор огней и ступени их яркости должны соответствовать требовани­ям, приведенным в табл.5.14.

При использовании со второго направления ВПП системы ОМИ (с основного - ОВИ) допускает­ся совместное включение прожекторных огней и огней кругового обзора ВПП со ступенями яркости согласно табл.5.13.
Прожекторное освещение перронов

5.13.65. Перроны, предназначенные для эксплуатации в ночное время, должны быть оборудова­ны прожекторным освещением.

5.13.66. Рекомендация. Перронные прожекторы располагаются таким образом, чтобы обеспе­чивать соответствующее освещение всех зон обслуживания перрона при минимальном ослепляющем действии на пилотов ВС, находящихся в полете и на земле, диспетчеров, обеспечивающих управление воздушным движением, и персонала на перроне. Схема установки прожекторов и направление их действия выбираются таким образом, чтобы стоянки ВС освещались с двух или более сторон с целью сведения к минимуму теней.

5.13.67. Рекомендация. Перронные прожекторы выбираются с такими спектральными характе­ристиками, чтобы цвета, применяемые для маркировки мест обслуживания на ВС и для маркировки искусственных поверхностей и препятствий, определялись правильно.

5.13.68. Рекомендуются следующие средние уровни освещенности:

стоянок ВС на перроне:

- в горизонтальной плоскости на уровне земли 20 лк при отношении средней освещенности к минимальной не более 4:1;

- в вертикальной плоскости 20 лк на высоте 2 м над поверхностью перрона в соответствующих направлениях;

других участков перрона:

- в горизонтальной плоскости на уровне земли не менее 50% от среднего уровня освещеннос­ти стоянок ВС при отношении средней освещенности к минимальной не более 4:1.


Системы визуальной индикации глиссады*

_____________________________________________________

* Системы визуальной индикации глиссады являются обязательными с 1 января 2003 г. для аэро­дромов, обеспечивающих международные полеты, и с 1 января 2010 г. - для остальных аэродро­мов. До этих сроков применение систем является рекомендуемым.

____________________________________________________________

5.13.69. Система ПАПИ устанавливается на ВПП класса А, Б, В, Г а система АПАПИ - на ВПП класса Д, Е, если ВПП используется турбореактивными самолетами.

Примечание. Установка системы ПАПИ на ВПП класса Д, Е целесообразна в случае удлинения ВПП до длин ВПП класса Г или выше.

5.13.70. Огни системы ПАПИ (АПАПИ) должны быть установлены на линии, пер­пендикулярной оси ВПП.

5.13.71. Система ПАПИ (АПАПИ) должна состоять из четырех (двух) огней, рас­положенных с левой стороны ВПП. Расположение огней должно соответствовать основ­ным схемам, приведенным на рис. 5.21.

Допускается размещение глиссадных огней:

а) с правой стороны ВПП, если невозможно установить их с левой стороны;

б) с обеих сторон ВПП.

Примечание. Методика определения расчетного расстояния D приведена в приложении 4 к МОС НГЭА. (Не публикуется)





5.13.72. В системе ПАПИ интервалы между огнями должны составлять 9 ± 1 м, а ближний к ВПП огонь должен находиться на расстоянии 15±1 м от ее края. Для системы ПАПИ на ВПП класса Д, Е допускаются интервалы между огнями 6 ± 1 м, а расстояние от края ВПП до внутреннего огня 10 ± 1 м.

5.13.73. В системе АПАПИ интервал между огнями должен составлять 6 ± 1 м, а ближний к ВПП огонь должен находиться на расстоянии 10 ± 1 м от ее края. Допускается интервал между огнями 9 ± 1 м, если требуется увеличить дальность действия системы или если предполагается дооборудование до системы ПАПИ. В этом случае расстояние от края ВПП до внутреннего огня системы АПАПИ должно составлять 15 ± 1 м.

5.13.74. Глиссадные огни должны находиться на одном уровне. Если поперечный уклон ЛП не позволяет выполнить это требование, не следует допускать различия в вы­соте соседних огней более 5 см. Предельный уклон линии огней равен 1,25%.

5.13.75. Углы возвышения световых пучков огней и интервалы между ними долж­ны соответствовать табл. 5.15 и рис. 5.22.

Таблица 5.15

Угол наклона	Интервалы
глиссады	ПАПИ			АПАПИ
	1	2	3	
2,5о - 4о	20	20*	20	30
более 4о	30	30	30	30

* С целью согласования глиссад для ВС, имеющих различные расстояния между уровнем глаз пилота и бортовой антенной ИЛС (СП), допускается увеличение интервала с 20' до 30'.




5.13.76. На оборудованных ВПП глиссада ПАПИ (АПАПИ) в возможно большей степени должна совпадать с глиссадой радиотехнических систем посадки.

Примечание. В случае отличия глиссады ИЛС(СП) от номинальной на 5 и более допускается установка глиссады ПАПИ по углу наклона глиссады ИЛС (СП), а не по номинальному.

5.13.77. Оси огней (ось системы) ПАПИ (АПАПИ) должны быть параллельны осевой линии ВПП. Допускается отклонение осей огней (оси системы) от направления оси ВПП на угол до 5° при необходимости смещения на соответствующий угол поверхности защиты от препятствий.

5.13.78. Не допускается, чтобы какой-либо объект выступал над поверхностью защиты от препятствий системы визуальной индикации глиссады (табл. 5.16 и рис. 5.23).


Таблица 5.16

Размеры поверхности	Класс ВПП
	А, Б	В, Г	Д	Е
Длина нижней границы, м	300	300	150	150
Расстояние от порога ВПП, м	60	60	60	60
Расхождение (в каждую сторону), %	15	15	15	15
Общая длина, м	15 000	15 000	7 500	7 500
Угол наклона (), град.:
- для системы ПАПИ	* - 0,57	* - 0,57	* - 0,57	* - 0,57
- для системы АПАПИ	-	-	* - 0,9	* - 0,9

^* - угол возвышения светового пучка 1-го огня (рис.5.22).




5. Руководство по электросветотехническому обеспечению

полетов в гражданской авиации РФ

(РУЭСТОП-95)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящее "Руководство" определяет назна­чение служб или специализированных предприятий ЭСТОП, эксплуатирующих светотехническое обору­дование и средства энергоснабжения аэропортов и перечень предъявляемых к ним требований по обес­печению безопасности полетов.

1.2. Требования к службе представляют собой ком­плекс обязательных и рекомендуемых (желаемых) к исполнению действий по обеспечению нормативных параметров оборудования и направлены на поддер­жание систем в постоянной готовности к летной экс­плуатации.

1.3. Настоящие требования разработаны на осно­ве ранее действующих в СССР нормативных докумен­тов определяющих деятельность указанных служб, анализа состояния оборудования и организации его технической эксплуатации на местах в современных условиях, а также Приложения 14 к Конвенции о меж­дународной гражданской авиации (ИКАО), включая последние дополнения и разъяснения к нему Руко­водства по проектированию и эксплуатации части 4, 5 (ИКАО) и др.

1.4. Требования должны быть обязательными для инженерно-технического и руководящего состава ука­занных служб и других служб авиапредприятия, свя­занных со светотехническим обеспечением полетов, использующих в своей деятельности электроустановки и решающих вопросы организации их технической эксплуатации в авиапредприятия.

1.5. Все другие документы, связанные со свето­техническим обеспечением полетов и электроснаб­жением аэропортов, должны разрабатываться в со­ответствии с требованиями настоящего Руководства и другими нормативными документами РФ.
2. НАЗНАЧЕНИЕ, ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ

2.1. Служба (предприятие) ЭСТОП предназначе­на для светотехнического обеспечения полетов воз­душных судов и централизованного снабжения электроэнергией аэропорта и его объектов.

2.2. Структурная организация служб и подразде­лений ЭСТОП должна строиться исходя из выполне­ния их основных задач — обеспечения безопасности полетов и жизнедеятельности аэропорта.

При этом на службы возлагаются следующие функциональные обязанности:

- обеспечение технического состояния и парамет­ров эксплуатируемого службой оборудования в посто­янной готовности к выполнению своих задач в соот­ветствии с действующими нормами и требованиями;

- техническое обслуживание электроустановок аэропорта, предназначенных для передачи и распре­деления электрической энергии от энергосистемы; светосигнального и электрического оборудования для обеспечения полетов воздушных судов; местных электростанций; электросилового и осветительного оборудования производственных, пассажирских и культурно-бытовых объектов предприятий воздушно­го транспорта в соответствии с требованиями ПУЭ, ПЭЭП, ПТБ, регламентов технической документации на тип оборудования и требованиями настоящего Руководства;

- бесперебойное снабжение электроэнергией от энергосистемы радиосветотехнических средств обеспечения полетов, электросилового и осветительного оборудования производственных и пассажирских объ­ектов;

- разработку и осуществление мероприятий, обес­печивающих повышение надежности систем электро­снабжения объектов и работы электроустановок.
2.4. Обязанности персонала должны определять­ся должностными инструкциями, утверждаемыми ру­ководителем службы (предприятия).

3. ПРАВА СЛУЖБЫ (ПРЕДПРИЯТИЯ) ЭСТОП

Служба (подразделение):

- дает указания по технической эксплуатации, без­опасности обслуживания, ремонту, наладке электро­оборудования, использованию и режиму потребления электроэнергии, обязательные для всех служб авиа­предприятия;

- требует выполнения ПЭЭП, ПТБ от всех лиц авиапредприятия, обслуживающих электроустановки;

- осуществляет проверку знаний правил техники безопасности и допуск к работе персонала службы ЭСТОП, а также лиц, ответственных за электрохозяй­ство других служб авиапредприятия;

- запрещает работу, вплоть до отключения электропитания объекта, в случае грубого нарушения ПЭЭП, ПТБ, неудовлетворительного технического со­стояния электроустановок, угрожающего жизни лю­дей, аварией или пожаром;

- запрещает без согласования со службой ЭСТОП подключение дополнительных электроустановок, про­изводство земляных работ на территории аэропорта, возвышение построек и складирование на кабельных трассах;

- запрещает ввод в эксплуатацию нового электро­оборудования при отсутствии соответствующего электротехнического персонала, при отступлении от технических норм и требований ПУЭ;

- представляет руководству авиапредприятия предложения о наложении взыскания на работников других служб за допущенные нарушения ПЭЭП, ПТБ;

- контролирует во всех службах авиапредприятия выполнение мероприятий по экономии электроэнер­гии;

- распоряжается имеющимися средствами и ма­териалами на производство технического обслужива­ния, ремонтов, испытаний, наладочных работ и пр.
4. ГРАНИЦЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК

4.1. С целью упорядочения функциональных обя­занностей служб в отношении электроустановок аэро­порта, обеспечения их своевременного и качествен­ного технического обслуживания должны быть опре­делены перечень и объем электрооборудования и электроустановок, являющихся объектами эксплуата­ции соответствующих служб авиапредприятия и за эксплуатацию которых службы несут ответственность.

Служба ЭСТОП несет ответственность за эксплу­атацию и техническое обслуживание оборудования централизованного электроснабжения промышлен­ной частоты всех объектов аэропорта, электроуста­новок и КЛ, установленных на объектах службы ЭСТОП, в производственно-служебных зданиях и помещениях общего назначения, светосигнального оборудования и его автономных резервных источни­ков электропитания, аппаратуры систем дистанцион­ного управления ССО и электроснабжения объектов.

4.2. Границы ответственности за эксплуатацию электроустановок между службами должны офор­мляться актами разграничения ответственности, ут­верждаемыми руководителем авиапредприятия.

4.2.1. Границы ответственности между службой ЭСТОП и другими службами (база ЭРТОС, ТИСТО, АТБ, ССТ, ГСМ, ОГМ, метеослужба, ЖКО и др.) долж­ны проходить по входным кабельным наконечникам вводных электрощитов, принадлежащих вышеуказанным службам. Служба ЭСТОП несет ответственность за кабельные линии электропередач до вводных щитов служб, далее ответственность за эксплуатацию и ре­монт низковольтных распределительных устройств и питающихся от них электропотребителей несет соот­ветствующая служба.

4.2.2. Эксплуатацию и обеспечения правильности параметров светового ограждения должен произво­дить владелец объекта, на котором установлены за­градительные огни.

4.2.3. Эксплуатацию вспомогательных электроус­тановок, входящих в комплект специализированного технологического оборудования (выпрямителей, ин­верторов, преобразователей, аккумуляторов, дизель-генераторов, пуско-регулирующей аппаратуры и т.д.), должна производить служба, эксплуатирующая основ­ное технологическое оборудование.

4.3. Ответственность за эксплуатацию электроус­тановок должны нести:

а) в масштабах всего авиапредприятия - началь­ник службы ЭСТОП;

б) в службах авиапредприятия - лица, назначае­мые из состава руководящих инженерно-технических работников этих служб;

в) в приписных аэропортах и на площадках для выполнения авиационных работ - лица из числа инженерно-технических работников службы ЭСТОП, постоянно обслуживающих это электрооборудование или, при отсутствии последних, лица, назначаемые вышестоящей эксплуатирующей организацией со­гласно ПЭЭП, ПТБ.
5. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СЛУЖБЫ (ПРЕДПРИЯТИЯ) ЭСТОП

С ДРУГИМИ СЛУЖБАМИ

5.1. Для предотвращения нарушения летной дея­тельности, обеспечения своевременной подготовки к работе и необходимого технического обслуживания системы светосигнального оборудования и электро­установок работники службы ЭСТОП (сменный инже­нер, сменный техник) должны поддерживать посто­янную связь с другими службами, обеспечивающими безопасность полетов:

а) со службой движения - в части:

- немедленного сообщения руководителю поле­тов (диспетчеру) об авариях или выходах из строя от­дельных элементов системы светосигнального обо­рудования или электроснабжения с целью своевре­менного изменения минимумов посадки и взлета или прекращения полетов, о времени устранения аварии или неисправности;

- сообщения руководителю полетов (диспетчеру) о любых изменениях состава или схемы расположе­ния системы светосигнального оборудования, о вре­мени и продолжительности отключения электропита­ния объектов централизованного электроснабжения аэропорта, о полной готовности светосигнального оборудования и электроснабжения к использованию;

- согласования времени проведения ремонтно-профилактических работ по светосигнальному обо­рудованию и электроснабжению объектов РСТО и УВД, времени оперативного переключения электроустановок или отключения электропитания светосиг­нального оборудования, объектов РТО и УВД;

- получения информации от руководителя поле­тов (диспетчера) о рабочей ВПП и курсе посадки;

б) с базой ЭРТОС - в части информирования смен­ного старшего инженера базы ЭРТОС:

- об авариях и неисправностях электроснабжения объектов РТО и пунктов УВД, о предполагаемом вре­мени восстановления, об устранении аварии или не­исправности;

- о времени проведения технического обслужи­вания и ремонта, об отключении электроснабжения объектов РТО и пунктов УВД;

в) в аэродромной службе - в части:

- извещения службы о необходимости очистки огней от снега и выкашивания травы;

- контроля за правильностью очистки огней и це­лости огней после производства работ на ВПП;

- получения сообщения от аэродромной службы о начале и окончании очистки огней или ВПП.

5.2. Совместными действиями специалисты взаи­мосвязанных служб должны принимать меры по ор­ганизации технического обслуживания и устранению неисправностей и аварии светосигнального оборудо­вания и электроустановок.

Все случаи отказов, приведших к нарушению лет­ной деятельности должны расследоваться службой, на объекте которой произошел отказ, совместно со службой ЭСТОП и заинтересованными службами авиапредприятия и оформляться актами с указанием места, причин, последствий аварий и разработанных мероприятий по предотвращения подобных случаев.

5.3. Действия персонала службы ЭСТОП по осу­ществлению взаимодействия с другими службами определятся в каждом конкретном аэропорту специ­альной Инструкцией, утвержденной руководителем авиапредприятия (аэропорта) и согласованной со все­ми заинтересованными службами.

7. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

Системы светосигнального оборудования аэродромов
7.1. На каждой ВПП, предназначенной для исполь­зования в ночное время, а также днем в условиях плохой видимости должна быть предусмотрена сис­тема светосигнального оборудования.

7.2. В состав системы должны входить:

а) светосигнальные средства;

б) специальное комплектное электрическое обо­рудование, предусматриваемое для обеспечения электропитания светосигнальных средств раздельно­го включения подсистем огней и регулирования яр­кости (силы света) огней в широких пределах;

в) аппаратура дистанционного управления, пред­усматриваемая для обеспечения управления и кон­троля за состоянием светосигнальных средств, задей­ствованных на аэродроме.

7.3. В зависимости от требований обеспечения определенных минимумов для посадки и взлета воз­душных судов аэродром должен быть оборудован соответствующей системой светосигнального обору­дования.

7.4. О всех изменениях, касающихся схемы рас­положения и состава оборудования, или о выключе­нии его на время ремонта, объявляется в регламен­тах радиосветообеспечения полетов через САИ. От­ветственность за своевременную и правильную ин­формацию об изменениях состава светосистемы несет начальник службы ЭСТОП.

7.5. Установленная на аэродроме система свето­сигнального оборудованы должна иметь определен­ные параметры, приведенные в действующих в РФ Нормах годности или в технической документации на тип устанавливаемого оборудования, в отношении:

а) состава подсистем огней;

б) схемы расположения посадочных и рулежных светосигнальных средств;

в) типа арматур огней, указателей и источников света;

г) выходных параметров источников электропита­ния подсистем огней;

д) углов установки световых пучков огней в гори­зонтальной и вертикальной плоскостях;

е) высоты надземных огней и световых указате­лей

ж) количества кабельных линий, применяемых для электропитания подсистем огней и способа подклю­чения огней:

з) набора огней и ступеней их яркости в зависи­мости от метеорологической дальности видимости;

и) выполнения аппаратурой дистанционного управ­ления светосигнальной системы заданных функций по управлению и контролю за состоянием светосиг­нальных средств;

к) размещения панелей оперативного управления светосигнальными средствами посадки и руления и мнемосхемы.

Примечание. На аэродромах могут применяться системы в смешанной комплектации при условии, что используемое в них оборудование относит­ся к стандартным сертифицированным системам.

7.6. Светосигнальные средства закрытых для по­летов ВПП, РД или их отдельных участков должны быть отключены, кроме тех случаев, когда их вклю­чение необходимо для технического обслуживания.

7.7. В случае, когда закрытая для движения ВПП, РД или отдельный участок пересекается с действую­щей ВПП или РД, маркировочные знаки, предупреж­дающие об их закрытии, могут дополняться огнями, которые размещаются поперек входа в закрытую зону и устанавливаются с интервалом, не превышающим 3 м.

Примечание. Огонь, предупреждающий о непригодных для использования зонах, должен представ­лять собой огонь кругового обзора красного цвета постоянного излучения с силой света не менее 10 кд или проблесковый огонь красного или желтого цвета с силой света не менее 5 эф.кд.

7.8. Неаэронавигационный наземный огонь, кото­рый вследствие своей интенсивности, конфигурации или цвета может помешать четкому распознаванию аэронавигационных наземных огней или дезориенти­ровать экипаж воздушного судна следует устранять, экранировать или иным образом модифицировать для исключения подобной возможности.

7.9. В случае расположения наземных аэронави­гационных огней вблизи водного пространства, при­годного для судоходства, следует обратить внимание на то, чтобы эти огни не создавали трудностей для судоходства.

7.10. В тех случаях, когда арматура или опорные конструкции огней приближения сами по себе недо­статочно заметны, их соответствующим образом мар­кируют.

Световое ограждение препятствий

7.11. Все объекты, расположенные в пределах приаэродромной территории, высота которых равна или выходит за пределы плоскостей ограничения пре­пятствий, а также объекты радиотехнического и ме­теорологического оборудования в зоне движения воздушных судов должны иметь световое ограждение (заградительные огни), спроектированное и выпол­ненное в соответствии с Руководством по эксплуата­ции гражданских аэродромов РФ.

7.12. Световое ограждение должно выполнять свои функции при отказах отдельных элементов обо­рудования.

Примечание. Заградительные огни должны быть oгнями постоянного излучения красного цвета с си­лой света во всех направлениях не менее 10кд.

7.13. Подвесные провода, кабели и их опоры, пред­ставляющие опасность для воздушных судов, следу­ет оснащать заградительными огнями. Линии электро­передач, представляющие опасность для воздушных судов в дневное время должны оснащаться специ­альными маркерами имеющими сферическую форму и диаметр не менее 60 см располагаемых с интерва­лом не менее 30 м и чередоваться по цвету "белый - красный (оранжевый) - белый" и т.д.

Размещаются маркеры не ниже уровня самого высокого провода.

Если по практическим соображениям заградитель­ные огни не могут быть установлены на подвесных проводах, кабелях, на несущих опорах следует уста­новить заградительные огни высокой или средней интенсивности.

Осветительные установки

7.14. Для обеспечения технологических процес­сов в ночное время рабочие зоны пассажирских пер­ронов, места стоянки воздушных судов, площадки специального назначения, площадки спецавтотран­спорта и хранения средств механизации должны иметь прожекторное освещение.

На время прекращения технологических процес­сов, а также в случае аварии сети рабочего освеще­ния должно быть предусмотрено аварийное освеще­ние указанных зон.

7.15. Расположение и мощность осветительных установок должны обеспечивать на уровне покрытия рабочих зон горизонтальную освещенность не менее величины, указанной в Нормах технологического про­ектирования, а на тех частях перрона, местах стоя­нок и площадках специального назначения, где не про­изводится обслуживание воздушных судов и пасса­жиров - не менее 50% величины, указанной в Нор­мах технологического проектирования.

Дежурное (аварийное) освещение должно обеспе­чивать горизонтальную освещенность на уровне по­крытия не менее 1 лк.

7.16. Осветительные прожекторные установки не должны оказывать слепящего или мешающего дей­ствия на экипажи воздушных судов, выполняющих взлет, посадку или руление, а также диспетчеров СДП и КДП.

7.17. Для удобства эксплуатации рабочих зон и рационального использования электроэнергии систе­ма электропитания и управления осветительными установками наружного освещения должна обеспе­чивать централизованное (по отдельным комплексам объектов) и местное их включение и выключение по группам стоянок воздушных судов или отдельным стоянкам, с сохранением на остальной территории дежурного освещения.

Должна быть предусмотрена возможность мест­ного управления осветительными установками с прожекторных мачт, зданий и сооружений, на кото­рых они установлены.
8. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ОБЪЕКТОВ АЭРОДРОМА

8.1. Для обеспечения безопасности и регулярнос­ти полетов система электроснабжения аэропорта должна иметь следующие характеристики:

а) обладать мощностью, достаточной для обес­печения электроэнергией расчетной нагрузки потре­бителей аэропорта, с учетом допустимой перегрузки;

б) обладать надежностью, определяемой катего­рией установленных на объектах аэродрома прием­ников электроэнергии;

в) соответствовать, совместно с входящим в нее электрооборудованием, ПУЭ, ПЭЭП, ПТБ;

г) обеспечивать электроэнергией объекты категорированных аэродромов и объекты аэродромов, обо­рудованных инструментальными некатегорированными средствами захода на посадку не менее, чем от двух независимых источников централизованного электроснабжения. Характеристики и нормативные правила использования источников питания регла­ментируются действующими в РФ Нормами годности к эксплуатации аэродромов ГА (НГЭА).

8.2. Для вновь строящихся (или реконструируемых объектах электропитания) вводных ТП должны быть предусмотрены приборы, регистрирующие парамет­ры электроэнергии, характеризующие ее качество.

8.3. Приемники электроэнергии, находящиеся на объектах аэродрома, в зависимости от их назначе­ния, должны быть обеспечены электропитанием с определенными характеристиками по степени надеж­ности и допустимому времени перерыва в электро­питании.

8.4. Электропитание приемников электроэнергии на объектах РСТО, пунктах УВД, связи и метеооборудования по степени надежности и допустимому времени перерыва должно соответствовать категориям, определенным действующими в РФ Нормами годности (НГЭА).

8.5. Для обеспечения предусмотренных нормати­вами надежности и времени перерыва в электропи­тании приемников электроэнергии электропитание должно осуществляться:

а) электроприемников электроэнергии особой груп­пы первой категории - от трех независимых взаимно резервирующих источников;

Примечание. Варианты состава источников питания электроприемников особой первой группы, требования к секционированию низко­вольтного РУ и автоматическому вводу резерва на стороне 0,4 кВ регламентируются действующими в РФ Нормами годности.

б) электроприемников первой категории - от двух независимых взаимно резервирующих источников питания: одного внешнего и одного автономного ди­зель-электрического агрегата. В качестве автономного независимого источника для МРМ допускается ис­пользование химических источников тока, обеспечи­вающих работу технологического оборудования в те­чение 6 ч;

в) электроприемников второй категории - от двух независимых источников питания, одним из которых может быть дизель-электрический агрегат, автомати­зированный по первой степени.

8.5.1. Системы светосигнального оборудования I, II и III категорий относятся к электроприемникам осо­бой группы первой категории и должны быть обеспе­чены электроэнергией не менее, чем от трех источ­ников, два из которых - внешние независимые, а ос­тальные - резервные дизель-электрические агрега­ты или другие автономные источники электроэнергии.

8.5.2. Системы светосигнального оборудования некатегорированные, используемые для захода на посадку по приборам, относятся к электроприемни­кам первой категории и должны быть обеспечены электропитанием не менее, чем от двух независимых источников, один из которых должен быть внешним, а в качестве второго использован дизель-электричес­кий агрегат. При отсутствии в районе аэродрома внеш­них источников электроснабжение некатегорированных систем светосигнального оборудования осущест­вляется от электростанции аэропорта с количеством установленных агрегатов не менее двух.

8.5.3. Электроснабжение систем светосигнально­го оборудования, рассчитанных на обеспечение ви­зуальных заходов на посадку и относящихся к электро­приемникам второй категории, может осуществляться от одного внешнего независимого источника или местной электростанции и одного резервного дизель-электрического агрегата, автоматизированного по первой степени.

8.5.4. Автономные дизель-электрические агрега­ты, используемые для питания систем светосигналь­ного оборудования по особой группе первой катего­рии и первой категории, должны быть автоматизиро­ваны по третьей степени согласно ГОСТ 14288-80 (Дизели и газовые двигатели автоматизированные. Классификация по объему автоматизации). Мощнос­ти резервных дизель-электрических агрегатов долж­ны соответствовать наивысшей резервной мощнос­ти всех подключаемых одновременно нагрузок.

8.6. В целях избежания нарушения нормируемых режимов работы оборудования, связанного с обес­печением безопасности, персонал службы ЭСТОП не должен допускать подключение к высоковольтным и низковольтным распределительным устройствам на ТП ОВИ, питающим светосигнальное оборудование и другие электроприемники особой группы первой категории и первой категории, посторонних потреби­телей, за исключением потребителей аварийного ос­вещения, технологического обогрева, вентиляции и т.п., предназначенных для обеспечения и обслужи­вания этих объектов.
9. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ СЛУЖБЫ ЭСТОП