Сборника М. Н. Ахметова, Ю. В. Иванова, А. В. Каленский, В
 Скачать 2.95 Mb.
|
|
Ключевыеслова:отраслевоеобразование;кадровыйпотенциал;развитиеперсонала;бизнес-образование С овременный этап развития экономики предполагает создание общества, основанного на знаниях, где бла- гополучие страны, как отмечают специалисты [2; 4; 6; 7], определяется уровнем интеллектуального развития обще- ства. Образование служит одним из источников экономи- ческого роста страны, поскольку делает более производи- тельным труд каждого отдельного человека и повышает способность к восприятию и использованию на практике инноваций. Кадры работают не только производительнее, с использованием более сложных средств труда, но и лучше распоряжаются ресурсами [1; 9]. История железнодорожного образования в России не- разрывно связана с развитием железных дорог. С самого начала становления отрасли ориентиром стало опережа- ющее создание системы подготовки кадров для нее. Об этом свидетельствуют время и география создания вузов. Первый вуз, положивший начало специализированной подготовке кадров для железных дорог, железнодорож- ному образованию в целом, был создан в 1809 г., еще до строительства первой железной дороги в Санкт-Петер- бурге и длительное время обеспечивал потребности всей страны. Затем по мере развития железных дорог в Евро- пейской части и в первую очередь для кадрового обеспе- чения строительства Транссиба были созданы вузы в Мо- скве и Омске (первоначально располагался в Томске). Расширение сети железных дорог потребовало подго- товки специалистов для Юга России (Ростов-на-Дону), Дальнего Востока (Хабаровск), а также создания еще од- ного вуза в Сибири (Новосибирск). Была создана опорная сеть вузов в районах наиболее плотной железнодорожной сети и в районах пролегания евро-азиатской магистрали. Затем шло создание дополнительных вузов, усилива- ющих эту сеть (Екатеринбург, Самара, Иркутск). Иркут- ский государственный университет путей сообщения был создан в 1975 г., что завершило продолжавшееся почти 170 лет формирование сети железнодорожных вузов. Па- раллельно шел процесс создания учебных заведений сред- него профессионального образования (техникумов) и филиалов вузов с программами высшего образования, подчинявшийся тем же потребностям размещении мест обучения в районах пролегания железных дорог, располо- жения крупных железнодорожных узлов. Следуя за задачами железнодорожного транспорта, го- ловные вузы поэтапно переходили от решения задач ин- дустриализации — массовой подготовки инженеров, в первую очередь — занятых строительством, эксплуа- тацией транспортной инфраструктуры и транспортных средств — к решению комплексных задач развития фун- даментального инженерного образования, подготовки специалистов в новых сферах техники и технологий (ин- формационных, строительных, связи, экологии, безопас- ности). При этом вузы существовали в составе МПС, пол- ностью выполняя ведомственное задание по подготовке кадров. С 1978 г. была внедрена система целевого приема. Ситуация изменилась в 2003 году после создания ОАО «РЖД». Учебный комплекс высшего и среднего профес- сионального образования был оставлен в государственной собственности, сохранив ведомственную принадлежность в лице учредителя — Федерального агентства железнодо- рожного транспорта. К 2009 году, преследуя цель сохранить качество подготовки технических специалистов со средним образованием, бывшие техникумы вошли в структуру вузов в качестве филиалов, произошел процесс преобразования головных университетов в вертикально интегрированные университетские комплексы, обеспечивающие подготовку по программам среднего профессионального, высшего профессионального и дополнительного профессионального образования (а также обучение по рабочим профессиям, школьное образование и довузовскую подготовку). При этом вузы вошли в конкурентную среду, вышли на рынок образовательных услуг, сумев привлечь абитури- ентов качеством реализуемых образовательных программ. Одновременно вузы железнодорожного транспорта вне- дрили принципы Болонской системы и начали развивать программы бакалавриата и магистратуры [3; 5; 8]. Исходя из интересов отрасли список направлений подготовки рас- ширился, включив в себя новые востребованные направ- ления (логистика и мультимодальные перевозки, инфор- мационные технологии, машиностроение, робототехника и т. д.). Несмотря на структурные преобразования в от- расли, в железнодорожной системе образования сохрани- лись объемы подготовки кадров по базовым специально- стям для ОАО «РЖД» по программам специалитета. Одновременно в ОАО «РЖД» получила развитие кор- поративная система подготовки и повышения квалифи- кации рабочих кадров на базе ранее созданных и новых дорожных технических школ. С 2010 г. начала склады- ваться система бизнес-образования руководителей на базе созданного АНО «Корпоративный университет ОАО «РЖД», с которым выстроено тесное взаимодействие го- сударственных университетов путей сообщения. В целом сложилась сбалансированная система непре- рывной подготовки кадров всех уровней, обеспечивающая в полном объеме потребности отрасли в квалифициро- ванных молодых специалистах с развитыми практиче- скими компетенциями. Сеть состоит из 9 университетских комплексов, включающих 70 филиалов, расположенных в 57 из 76 субъектов Российской Федерации, где есть же- лезные дороги, в границах всех 16 железных дорог-фили- алов ОАО «РЖД», а также в Монголии. Все университет- ские комплексы реализуют образовательные программы всех уровней: среднего профессионального образования, всех видов высшего образования, подготовки научных ка- дров, дополнительного профессионального образования. В целях совершенствования системы подготовки ра- бочих кадров в 2012–2013 годах проведена реоргани- зация структурных образовательных подразделений ОАО «РЖД». На базе технических школ и учебных центров созданы 15 учебных центров профессиональных квалифи- каций (УЦПК) железных дорог-филиалов ОАО «РЖД», имеющих в своем составе 62 подразделения. Внедрение данной модели позволило выстроить единую образова- тельную вертикаль на полигоне каждой дороги, которая эффективно решает весь спектр задач по организации полного цикла обучения — от комплексного планиро- вания до оценки качества подготовки рабочих основных профессий ОАО «РЖД». В УЦПК проводится профессиональная подготовка (обучение профессии впервые, получение второй или смежной профессии, переподготовка (например, обучение новому подвижному составу) более, чем по 100 профес- сиям. Разработка учебных планов и программ по соот- ветствующим профессиям осуществляется на основании квалификационных характеристик (профессиональных стандартов) авторскими коллективами, сформирован- ными из наиболее подготовленных и авторитетных препо- давателей УЦПК, специалистов филиалов и научных ра- ботников. Данные программы проходят рецензирование, согласование и утверждаются вице-президентом ОАО «РЖД», курирующим соответствующее направление ра- боты в компании. В УЦПК работает более 1,6 тыс. препо- давателей, для которых регулярно организуются курсы по- вышения квалификации, тренинги, семинары, конкурсы профессионального мастерства. В связи с увеличением потребности холдинга «РЖД» в проведении профессиональной подготовки рабочих и слу- жащих в УЦПК и для повышения качества их обучения реализуется инвестиционная программа по развитию ма- териально-технической базы учебных центров. Учеб- но-лабораторная база УЦПК оборудована, в целом, со- временными средствами обучения. Она состоит из 300 электронных тренажеров, 150 компьютерных классов, около 4,0 тыс. персональных компьютеров с 250 компью- терными программами (обучающие, тестирующие, эк- заменационные), 68 учебных площадок и полигонов, 32 мастерских и других ресурсов (макеты, видеофильмы). Учитывая активное поступление на сеть новой техники и технологий, процесс обновления инфраструктуры УЦПК осуществляется постоянно. Для совершенствования си- стемы управления профессиональным обучением рабочих и служащих ОАО «РЖД» создан Корпоративный центр развития профессионального обучения персонала. В заключение, необходимо отметить, что сегодня одной из приоритетных задач системы железнодорожного об- разования является обеспечение высококвалифициро- ванными кадрами новых направлений деятельности ОАО «РЖД», в первую очередь транспортно-логистического профиля. В этой связи в компании развивается система бизнес-образования, направленная на подготовку специ- алистов в сфере логистики и управления цепями поставок. Литература: Бажуткин, Д. Г. Приоритетные направления повышения качества образовательных услуг: монография. — СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009. Барков, С. А., Зубков, В. И. Социология организаций. — М.: Юрайт, 2013. Мицук, И. В., Охотников, И. В., Казакбаев, З. М. Модель интегральной оценки качества образовательных услуг в системе мониторинга инновационного потенциала вуза // Экономика и предпринимательство. — 2016. — № 1–1 (66–1). Никитин, В. А., Белоусов, И. В. Сущность содержание понятия «инновационный потенциал» вуза // Экономика и управление. — 2011. — № 5. — с. 135–137. Охотников, И. В. Магистерская диссертация. Учеб. пособие. — М.: МАКС Пресс, 2011. Охотников, И. В. Международная конкурентоспособность России как синергия экономических, социальных и политических институтов страны // Проблемы безопасности российского общества. — 2014. — № 1. Ривчун, Т. Е. Высшее учебное заведение — эффективный субъект национальной экономики (многоаспектный взгляд): Монография, ФГОУВПО «РГУТиС». — М., 2010. Сибирко, И. В., Охотников И. В. Государство и рынок: модели эффективного взаимодействия /Охотников И. В., Сибирко И. В. // Предпринимательство. — 2013. — № 8. Управление человеческими ресурсами. В 2 ч. / Под ред. С. А. Баркова, В. И. Зубкова. — М.: Издательство Юрайт, 2016. Концессионные соглашения на железнодорожном транспорте как способ долгосрочного государственно-частного партнерства Царицынский Владислав Викторович, кандидат социологических наук, доцент Российский университет транспорта (МИИТ) Встатьепроанализированыпроблемыреализациинажелезнодорожномтранспортемеханизмагосудар-ственно-частного партнерства. Сделан вывод о необходимости совершенствования института концессиинажелезнодорожномтранспортекакформыгосударственно-частногопартнерства. Ключевые слова: концессионное соглашение; государственно-частное партнерство; инфраструктуражелезнодорожноготранспорта Н еобходимость реализации крупных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте продикто- вана текущим состоянием отрасли, которое характеризу- ется накопленными инфраструктурными проблемами — износом подвижного состава и самой железнодорожной сети. По данным экспертов Института экономики и раз- вития транспорта, на развитие и обновление инфраструк- туры железнодорожного транспорта общего пользования до 2020 года потребуется в общей сложности 3,4 трлн ру- блей [8]. Государственно-частное партнерство, как отмечают специалисты [4; 5; 10], является важным инструментом развития экономики. Его механизмы особенно акту- альны в условиях финансово-экономического кризиса: когда частные капиталовложения сокращаются, госу- дарственный сектор может выступить в качестве стаби- лизирующего фактора. В данном контексте государство является не только партнером, располагающим значи- тельными ресурсами, но и организатором, регулятором и заказчиком инновационных взаимодействий. Появляется возможность создать устойчивый инновационно-инвести- ционный механизм, отвечающий экономическим и соци- ально-политическим вызовам современности. Концессионное соглашение — это форма государствен- но-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственно- стью или в оказании услуг, обычно оказываемых государ- ством, на взаимовыгодных условиях. Частный инвестор за фиксированную плату или определенный процент от при- были получает право использовать принадлежащие го- сударству объекты собственности. Расплатившись с вла- стью, оставшуюся часть дохода инвестор оставляет в своем распоряжении. Известно, что концессии получили наи- большее распространение в инфраструктурных отраслях, где необходимы приток частных инвестиций и квалифици- рованное управление. Можно выделить, по меньшей мере, три вида кон- цессий: на уже существующие объекты инфраструктуры; на строительство или модернизацию инфраструктурных объектов; передача объектов государственной собствен- ности в управление частной управляющей компании. В рамках этих видов возможны варианты концессионных отношений, основанные на различном сочетании право- мочий собственности между государством и частными концессионерами, а также допустимых пределов их кон- кретной предпринимательской и инвестиционной деятель- ности (сооружение, эксплуатация, управление). В России закон о концессионных соглашениях действует с 2005 г., регулярно вносятся поправки в закон, которые стимулируют появление концессий в стране [1]. Особенно актуальными могут стать концессии в сфере транспортной инфраструктуры. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» [3] предусмотрено, что большую часть средств на развитие транспортной инфраструктуры дадут частные инвесторы. Частные инвестиции в транспортные проекты предполагается довести до 4–5% ВВП, а пропорции госу- дарственного и частного финансирования — приблизить к 35:65. Конечно, вряд ли все инфраструктурные проекты в России будут развиваться в форме концессий. Не про- работан и порядок отбора проектов и выделения средств на концессионные соглашения из Инвестиционного фонда РФ. Более вероятно заключение концессий, ориентиро- ванных на модернизацию и эксплуатацию действующих имущественных комплексов. Государство, сегодня, не видит другого пути, кроме как привлечение крупных грузоотправителей — нефтяников, угольщиков, металлургов, химиков — к реконструкции и строительству железных дорог общего пользования. Такая практика уже существовала, однако до сих пор была на- правлена на удовлетворение нужд самого предприятия. На концессионной основе планируется проведение работ по усилению железнодорожных подходов к портам в Усть- Луге и Новороссийске. Этот механизм позволит привлечь инвестиции в развитие железнодорожных подходов к ме- сторождениям в таких регионах страны, как север полуо- строва Ямал, Забайкалье и Дальний Восток [2]. Подобный подход, как отмечают специалисты, позво- ляет не только активизировать освоение месторождений, но и диверсифицировать риски инвесторов [9], снизить инфраструктурную составляющую [11] в расходах по ка- ждому отдельно взятому проекту и позволит получить по- ложительный макроэкономический эффект для эконо- мики регионов и страны в целом. Однако, есть и препятствия для применения меха- низма концессий в сфере строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. В резуль- тате реформы железнодорожного транспорта и админи- стративной реформы органов власти упразднено Мини- стерство путей сообщения (МПС России) — долгие годы представлявшее интересы государства при эксплуатации железнодорожных объектов нашей страны [6; 7]. Вновь созданный единый хозяйствующий субъект, владелец ин- фраструктуры ОАО «РЖД» является коммерческой ор- ганизацией. Возникает вопрос: «Кому будут передаваться объекты, после окончания срока концессии?». Согласно Закону о Концессионных соглашениях [1], в качестве концедента выступает государство, от имени ко- торого действует Правительство (уполномоченный им фе- деральный орган исполнительной власти), либо субъект Российской федерации (уполномоченный им орган), либо муниципальное образование (уполномоченный им орган), а концессионером является лицо (юридическое, индиви- дуальный предприниматель, простое товарищество), по- лучающее от концедента соответствующие активы и права. На этапе подготовки, заключения и действия договора концессии интересы государства должно представлять Министерство транспорта РФ, однако после окончания срока концессионного соглашения оно не может принять объекты концессионного соглашения на свой баланс и обеспечить их дальнейшую эксплуатацию, так как эксплу- атация транспортных объектов не является задачей Ми- нистерства транспорта РФ, и оно не имеет в своем составе соответствующих подразделений. Начиная с 2003 года, в результате реформирования, у нас в стране нет государственных железных дорог. ОАО «РЖД» — является не государственным, а самостоя- тельным коммерческим предприятием, таким же акцио- нерным обществом, как многие другие и не может высту- пать от лица государства, а только может быть одним из претендентов на заключение концессионного соглашения, т. е. потенциальным концессионером. Отсюда следует, что рано или поздно возникнет необходимость в создании го- сударственной структуры, которая будет заниматься в дальнейшем эксплуатацией транспортных объектов, на- ходящихся в государственной собственности и которой после окончания срока концессии концессионер будет пе- редавать объекты концессионного соглашения. Именно по изложенной причине, в настоящее время, реализация механизма концессий возможна только при- менительно к строительству новых объектов транс- портной инфраструктуры, а не к их реконструкции. Этот вывод подтверждается пунктом 4 статьи 3 Федерального закона «О концессионных соглашениях» [1] гласящий, что объект концессионного соглашения, подлежащий ре- конструкции, на момент заключения концессионного со- глашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц. Таким образом, необходимо отметить, что достижение высокого уровня взаимовыгодного сотрудничества госу- дарства и бизнеса в данной сфере оказывает непосред- ственное влияние на совершенствование конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта на вну- треннем и внешнем рынке транспортных услуг. Одним из инструментов выработки единого вектора сотрудничества государства и бизнеса, ориентированного на достижение цели последовательного развития железнодорожного транспорта, является институт государственно-частного партнерства, который требует совершенствования. Литература: Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» // www. consultant. ru Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года / Официальный сайт Министерства транспорта РФ // www. mintrans. ru Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» / Официальный сайт Министерства транспорта РФ // www. mintrans. ru Барков, С. А., Денильханов, А. Х. Формы организации бизнеса. Монография. — М.: ИПО «У Никитских ворот, 2015. Иванов, А. П., Охотников И. В. Развитие и поддержка малого и среднего предпринимательства в России // Журнал для акционеров. — 2010. — № 9–10. Лапидус, Б. М. На пределе возможностей // Эксперт. — 2011. — № 40. Мерешко, Н. Железный путь реформ / Интервью с вице-президентом ОАО «РЖД» С. Бабаевым // Экс- перт. — 2012. — № 28. Пехтерев, Ф. С. Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020 г. / Официальный сайт Ин- ститута экономики и развития транспорта // Режим доступа: http://iert. com. ru/public. html Охотников, И. В., Сибирко И. В. Риск-менеджмент на железнодорожном транспорте в условиях реформ. — М. МАКС Пресс, 2013. Охотников, И. В., Сибирко И. В. Государство и рынок: модели эффективного взаимодействия // Предпринима- тельство. — 2013. — № 8. Хусаинов, Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. — М.: Издательский Дом «Наука», 2012. |