Сравнительные технические характеристики электропоездов эр 9П, эд 9М в 10ти вагонном исполнении
 Скачать 0.7 Mb.
|
11. Управление тормозами.В электропоезде используется два вида электрического тормоза: электродинамический тормоз ЭДТ и электропневматический ЭПТ. Любой вид тормоза можно применять как для регулировочных торможений, так и для остановки поезда. Электродинамический тормоз ЭДТ с независимым возбуждением и переменным тормозным резистором ГОЛОВНОЙ ВАГОН Для включения электродинамического тормоза используется контроллер машиниста, который имеет 4 положения для торможения. Положение «1Т». С шины 1Б контроллера машиниста +110В получает питание поездной провод 2 и через контакт главного вала контроллера 1Б – 1А и контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А – 11 получает питание поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под питанием во всех тормозных положениях контроллера машиниста. Кроме того, с плюсовой шины 1Б через контакт 1Б – 8 получит питание поездной провод 8. От шины контроллера 78К (+50 В) через контакт контроллера машиниста 78К – 49Г и блокировку реле РПТ получит питание поездной провод 49. На пульте загорится сигнальная лампа « О », которая сигнализирует о том, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР305 всего состава находятся под питанием. МОТОРНЫЙ ВАГОН По поездному проводу 2 через контакт РУМ, провод 2И, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2А, предохранитель П25, провод 2В, контакт блокировки тормозного контроллера ТКУ8, замкнутого на первой и второй позициях, провод 2АС, диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, контакт повторителя ПЛКТ, провод 2АН получит питание блок БРТ. Блок БРТ начнет хронометрически переключать питание на вентилях привода тормозного контроллера. Тормозной контроллер перейдет на 3 позицию и зафиксируется на ней за счет разомкнувшейся блокировки ТКУ8, подготовив своими блокировками ТКУ4, ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ. Проводу 2 через контакт АВТ, провод 2-Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМа получат питание катушки вентилей контакторов ЛК3 и ЛК4, своими блокировками контакторы ЛК3, ЛК4 подадут питание на повторители, которые также включатся. С провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты РУМа, контакты повторителей ПЛК3, ПЛК4 получат питание катушки контакторов ЛК1, ЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 включатся, подав питание на катушки реле повторителей ПЛК1, ПЛК2, которые также включатся. Контакторы ЛК1, ЛК2 собрали контур протекания тормозного тока от якорей тяговых электродвигателей М1 – М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛК3, ЛК4 получили обмотки возбуждения М1 – М4 через полууправляемый выпрямитель ко вторичной обмотке главного трансформатора. Кроме того по проводу 2А через контакты повторителей ПЛК1, ПЛК2, провод 2ИА получит питание катушка повторителя ПЛКТ. Минус катушки соединён с проводом 30А. ПЛКТ разомкнёт свой контакт ПЛКТ 2АТ – 2АН в цепи питания БРТ, исключив тем самым возможность кругового хода тормозного контроллера. Другой блокировкой ПЛКТ 15В – 15ЯА снимает запрет с канала IВ и блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и Тт6 в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой. Уставка тока якоря в положении контроллера машиниста «1Т» задаётся по проводу 8, при этом система при помощи блока БУТР настраивается на ток якоря 100А. Сигнал о величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи датчиков ДТ1 и ДТ2 включены катушки реле тока РТ1 и РТ2. При наличии тока в цепи якоря 50А и более реле включаются. Таким образом начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать положением перекрыши ЭДТ. В положении «2Т» контроллера машиниста провод 8 потеряет питание, но встанет под питание провод 4. На моторных вагонах по проводу 4 получит сигнал блок БУРТ и перенастроит систему торможения на пониженную уставку тока якоря 250А. В положении «3Т» провод 4 потеряет питание. На моторных вагонах блоки БУТР настроятся на нормальную уставку тока якоря 420А. Процесс торможения с заданной контроллером машиниста уставкой (1Т – 3Т) будет продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет значения 170А. Величину тока возбуждения контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ, сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С, 87П. При токе возбуждения 170А блок БУТР подаст питание на катушку реле РВ, которое включится и замкнёт свой контакт в цепи питания блока БРТ РВ 2АП – 2АН. Блок БРТ получит питание и переключит тормозной контроллер на 4-ю позицию, выведя часть тормозного резистора. На 4-й позиции разомкнётся блокировка ТКУ1 и БУТР настроится на повышенную уставку тока якоря 450А. Исходя из характеристик тяговых двигателей переключение на 4-ю позицию тормозного контроллера произойдёт при скорости примерно 95 км/ч. Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке продолжится. При достижении током возбуждения значения 170А произойдёт переход на следующую 5 и 6 позиции, произойдёт вывод еще одной ступени тормозного резистора, а уставка тока якоря останется повышенной 450А. процесс переключения повторится и на 7 позиции тормозного контроллера. Контакт ТКУ2 разомкнётся и блок БУТР настроится на максимальную уставку тока якоря 500А. Далее блок БУТР будет поддерживать ток якоря 500А при этом выводя при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего 7 ступеней). Сигнал на переключение тормозного контроллера будет поступать на реле РВ при достижении током возбуждения величины 170А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410А. Если возникает необходимость снизить интенсивность торможения, то можно перевести рукоятку контроллера в положение «2Т». Провод 4 встанет под питание, и блок БУТР настроится на уставку якоря 250А. При необходимости снизить интенсивность тормоза до минимума рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «1Т». При этом под питание встаёт провод 8 и система настраивается на уставку тока якоря 100А. Таким образом, в положении «1T» уставка тока якоря составляет всегда 100 А, в положении «2Т» — 250 А, а в положении «ЗТ» величина тока якоря зависит от позиции тормозного контроллера и изменяется от 420 А до 500 А. Такой способ изменения нормальной уставки выбран исходя из ограничения максимальной тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом. Если тормозного усилия по прежнему недостаточно, то можно привести в действие ЭПТ прицепных и головных вагонов кратковременным переводом рукоятки контроллера машиниста в положение «4Т» (комбинированное торможение). При этом от плюсовой шины +50 В контроллера получит питание провод 10, от которого на прицепных и головных вагонах через н.э. контакт ПРТ 10-10В, диоды развязки Д20,21 получит питание вентиль торможения ВТ. Также включится реле РК через диоды развязки Д16, Д17, которое своим контактом не допустит наложения дотормаживания, если ступень комбинированного торможения уже присутствовала. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет напрямую зависеть от времени нахождения рукоятки контроллера машиниста в положении «4Т». Не рекомендуется оставлять рукоятку контроллера машиниста в положении «4Т», чтобы избежать образования ползунов на колесных парах прицепных вагонов. Для обеспечения плавности остановки, а также если отпала необходимость в комбинированном торможении необходимо воспользоваться импульсной кнопкой Кн4 «Отпуск» на пульте машиниста. При этом разомкнется цепь питания провода 49, и воздухораспределители сработают на отпуск. На 12 позиции тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12, который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом РЭТ 49-49А с провода 49 подает питание на вентиль торможения воздухораспределителя ВТ, а контакт РЭТ 2Д-2ТЕ отключает питание реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,2—1,5 кгс/см2, отключается размыкая цепь питания вентиля торможения ВТ. Так происходит замещение ЭДТ на ЭПТ, когда эффективность ЭДТ снижается из-за уменьшения скорости, а как следствие тока якоря и тормозного усилия. При этом блок БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным 200 А до получения запрета по каналу Iв нормально замкнутым контактом реле РВТ1 15В-15ЯА. Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем составе, поскольку по нему получат питания РЭТ на других вагонах, где тормозной контроллер ещё не дошел до 12 позиции из-за разности характеристик. При этом дотормаживание включится на всех вагонах одновременно от одного вагона, процесс реостатного торможения на котором завершился раньше. Также при ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства: блок БУТР через контакт РУМа, провод 2И, выключатель В10, предохранитель Пр25, провод 2В; реле замещения тормоза РЗТ; реле РВТ1 и РВТ2 управляющие процессом дотормаживания и замещения соответственно; реле РПД, получающего питание через контакт РУМа, провод 2И, сопротивление R65 на 1500 Ом, провод 2ИА, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2 с блока БРУ на блок БРТ; реле РПУ на 5 позиции тормозного контроллера контактом ТКУ9 2А-2АД, через контакт РУМа, провод 2И, выключатель В10, провод 2А, при этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того, чтобы БРТ без задержки переключал тормозной контроллер по сигналу реле РВ). |