лекции по пас.перев. лекции по пас. Т. Н. Каликина организация пассажирских перевозок конспект
 Скачать 1.99 Mb.
|
|
Контрольные вопросы. Назовите цели создания и основные направления развития АСУ - Л. 2. Перечислите и охарактеризуйте комплексы задач АСУ - Л. 3. Опишите возможности оперативного регулирования пассажирских перевозок на основе АСУ - Л. Лекция 11. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ План лекции. Особенности пригородных перевозок. Анализ неравномерности пригородных перевозок. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков. Определение размеров движения пригородных поездов. Выбор числа зон на пригородном участке. Пропускная способность и график движения пригородных поездов. Особенности пригородных перевозок. Анализ неравномерности пригородных перевозок Для пригородных потоков пассажиров характерны следующие особен- ности: – концентрация пригородных перевозок в крупных центрах; – устойчивый пассажиропоток в рабочие дни и переменный – в выходные iмассовостьiво многих узлах (крупных городах) суточный поток пассажиров исчисляется десятками тысяч, что требует значительных размеров движения пригородных поездов (до 300 пар/сут .); перевозки осуществляются на короткие расстояния ; большая частота движения для уменьшения времени ожидания и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки; – неравномерность распределения: а) зонная – по мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается, что приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части – зоны; б) сезонная, которая состоит в резком увеличении потока пассажиров в весенне- летний и осенний периоды в связи с выездом за город для отдыха 83 или на дачные участки. В осенне- зимний период и весной уменьшение среднемесячного пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличение на 20– 30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значительно меньше. Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по сезонам года необходим также для оптимизации системы управления пригородными пассажирскими перевозками, прогнозирования технической вооруженности пригородных участков ив первую очередь определения потребности в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала; в) недельная (по дням недели в рабочие дни наблюдается сгущение утреннего прибытия пассажиров на головную станцию и отправления с головной станции в вечернее время. В предвыходные дни значительно увеличивается отправление пригородных пассажиров в вечернее время, что связано с выездом в пригородные зоны отдыха. В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние часы и прибытие на головную станцию значительной части пригородных пассажиров в вечерние часы. г) по часам суток в рабочие дни наибольшее прибытие пассажиров в узел наблюдается от 6 до 9 часов, а максимум приходится на 7–8 часов. Пассажиропоток, прибывающий на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40–45 % суточного пассажиропотока прибытия. С 13 до 20 часов среднее часовое прибытие составляет около 4 %, ас до 0 часов – 2,5 %. Обследование почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволило установить, что продолжительность вечерних часов пик начинается с 15 до 19 часов. Объем перевозок в это время составляет 40– 45 % суточного отправления. Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного периода, может быть принят 4 %. Тип подвижного состава, принятый для освоения пассажиропотоков, определяет число места, следовательно, и расчетную населенность поезда. Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов аналогичен пассажирским перевозкам с некоторыми изменениями расчетных условий, так как на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2– 5 км. На таких расстояниях пригородный поезд не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при прочих равных условиях (вид тяги, масса поезда и пр) будет значительно меньше, чем пассажирских поездов. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков Потребная мощность пригородных линий и технология их работы во многом зависят от величины пригородных пассажиропотоков. Объем пригородных пассажиропотоков, распределение их по участку, колебания по сезонам года, дням недели и по часам суток определяют тип графика движения на пригородных участках, а также технологию их работы 84 В современных условиях прогнозирование пригородных пассажиропотоков основано на обработке статистических данных, получаемых из отчетных материалов или путем натурных наблюдений в процессе работы пригородной линии. В крупных железнодорожных узлах применяется также приближенное обследование пассажиропотоков на головных станциях непосредственным подсчетом количества отправляющихся и прибывающих пассажиров по часам суток ив целом за сутки. После обработки полученных данных о пригородных пассажиропотоках приближенным обследованием устанавливается их корреспонденция между зонными станциями и другими остановочными пунктами пригородного участка как в рабочие, таки в предвыходные и выходные дни. Кроме того, устанавливается распределение пассажиропотоков по часам суток за эти же дни. В результате обработки статистических данных о пригородных пассажиропотоках представляется возможность установить коэффициенты неравномерности движения пригородных пассажиров для рабочего, предвы- ходного и выходного дней. Наличие таких коэффициентов неравномерности позволит определить мощность пассажиропотоков для рабочих дней, предвыходного и выходного дней недели путем умножения коэффициента неравномерности на среднесуточный пригородный пассажиропоток. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков на ближнюю и дальнюю перспективу производится с учетом значительного числа факторов, влияющих на величину пассажиропотоков. При этом учитываются социально- экономические факторы, к которым относится рост материального и культурного уровня населения страны, система организации труда и отдыха, развитие баз отдыха в пригородных зонах, возникновение городов- спутников, развитие производственно- экономического потенциала в районах, расположения пригородных линий, снижение тарифов на проезд пассажиров и т. д. Кроме того, необходимо учитывать такие важнейшие факторы реконструкции как сооружение многопутных линий, внедрение более совершенного подвижного состава, использование в пригородном сообщении автомотрис, дизель- поездов, электрификация пригородных участков или перевод их на новейшие виды тяги (поезда на воздушной подушке или магнитном подвешивании, а также совершенствование технологии работы пассажирских станций, вокзалов и остановочных пунктов с учетом применения новой техники. Во всех случаях учитывается минимальная затрата времени пассажирами при начальных, конечных операциях ив пути следования, что имеет решающее значение Необходимо также учитывать применение и развитие других видов транспорта, осуществляющих параллельно пригородные пассажирские перевозки. Техническая вооруженность других видов транспорта, совершенствование технологии работы пассажирских линий в значительной степени определяют привлечение на них пригородных пассажиров. Перечисленные выше факторы влияют как на постоянный рост) пригородных пассажиропотоков, таки на величину подвижности населения или 85 коэффициент подвижности (коэффициент подвижности – отношение числа перевезенных пассажиров на участке или на сети железных дорог к населению обслуживаемого района или в целом по стране). Если установить коэффициент подвижности и численность населения на перспективу, то, умножая эти величины, можно определить мощность пригородного пассажиропотока. Прогнозирование пассажиропотоков имеет важное значение для определения капиталовложений на транспорте. Рост пассажирооборота влияет на потребную пропускную способность железных дорог. Расчеты показывают, что каждый миллиард пассажиро - километров по загрузке пропускной способности линий по грузообороту равен 5 млрд т- км. С ростом же скоростей движения пассажирских поездов всех категорий это соотношение будет еще больше повышаться, что потребует дополнительного увеличения капиталовложений на развитие пропускной способности. Одновременно такой анализ позволяет оптимизировать систему управления пригородными пассажирскими перевозками, тип подвижного состава, род тяги и типы локомотивов или поездных единиц, устанавливать веси скорость движения пригородных поездов или оптимизировать эту задачу в комплексе с другими видами движения поездов, определять тип графика движения пригородных поездов, систему управления движением, технологию работы вокзалов, пассажирских станций и всего пригородного участка и т. п. Планируемые пассажиропотоки в пригородном сообщении на перспективу или в оперативных условиях для наглядности сводятся по каждому участку или железнодорожному узлу в косые таблицы – «шахматки». Пример такой «шахматки» приведен в табл. Причем в расчет принимаются максимальные их величины в четном или нечетном направлении, на основе которых составляется диаграмма пригородных пассажиропотоков, как это показано для участка А–Е (рис. 11.1). Таблица Корреспонденция пригородных пассажиропотоков на из А а б Б в В г Г д Д Е Итого А - а- б- Б- в- В- г- Г- д- ДЕ- Итого- 86 А а б Б в В г д Д Е Г А , пасс, км Рис. 11.1. Диаграмма пригородных пассажиропотоков участка А–Е Подобная характеристика распределения пригородных пассажиропотоков в пространстве характерна для подавляющего количества пригородных участков. Однако на некоторых пригородных участках по мере удаления от головной станции на ближайших к ней раздельных пунктах возможно возрастание пассажиропотока, а затем будет происходить его спад до конца пригородного участка (рис 11.2). А а б Б в В г д Д Е Г А , пасс, км Рис. 11.2. Диаграмма пригородных пассажиропотоков сих увеличением на ближних к головной станции раздельных пунктах 87 Такая корреспонденция пассажиропотоков характерна для крупных административно- промышленных центров, где в черте города расположены раздельные пункты, и около них на окраинах размещены промышленные предприятия, учебные заведения и др, где накапливаются пригородные пассажиры. Наличие городов- спутников составляет такую же корреспонденцию пассажиропотоков. В этом случае может возникнуть вопрос о станции формирования пригородных поездов. Если такая станция будет расположена в пункте возрастания пассажиропотока, то необходимы капитальные вложения на ее сооружение или развитие. Если же пункт возрастания пригородных пассажиропотоков расположен вблизи головной станции, то возможно формирование пригородных поездов на этой станции. Тогда максимальные размеры пригородных поездов определятся на этом пункте формирования. Определение размеров движения пригородных поездов Размеры движения пригородных поездов зависят отряда параметров, влияющих на обслуживание пригородных пассажиров мощности суточного пассажиропотока на пригородном участке; веса, следовательно, состава поезда количества пассажиров в составе поезда пропускной способности линии и необходимой частоты движения поездов. В связи со значительными колебаниями пригородных пассажиропотоков по сезонам года в предпраздничные и праздничные дни размеры движения пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, на рабочие, предпраздничные и праздничные дни. Кроме того, учитывается распределение пассажиропотока на пригородном участке (по зонам, а следовательно, изменение размеров движения по мере удаления от головной станции. В крупных городах, где пригородные линии обслуживают значительные пассажиропотоки, размеры движения пригородных поездов возрастают в летнее время в 2–2,5 раза. В значительных размерах они увеличиваются в предпраздничные и праздничные дни. Поэтому увеличение размеров движения пригородных поездов в такие периоды времени производится с учетом наличной пропускной способности пригородных участков. При ее недостатке вопрос может быть решен за счет увеличения веса и состава поезда, следовательно, вместимости. В этом случае скорость движения пригородного поезда должна сохраняться на одном и том же уровне. Известно, что состав пригородного поезда зависит от его массы. Вместимость состава в свою очередь зависит от типа вагонов, расположения в них мест для сидения и площади для стоящих пассажиров. Размеры движения пригородных поездов зависят отряда параметров, влияющих на обслуживание пригородных пассажиров: – мощности суточного пассажиропотока на пригородном участке; – массы, следовательно, состава поезда количества пассажиров в составе поезда пропускной способности линии и необходимой частоты движения поездов 88 В связи со значительными колебаниями пригородных пассажиропотоков по сезонам года в предпраздничные и праздничные дни размеры движения пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, на рабочие, предпраздничные и праздничные дни. Кроме того, учитывается распределение, пассажиропотока на пригородном участке (по зонам, а, следовательно, изменение размеров движения по мере удаления от головной станции. В крупных городах, где пригородные линии обслуживают значительные пассажиропотоки, размеры движения пригородных поездов возрастают в летнее время в 2–2,5 раза. В значительных размерах они увеличиваются в предпраздничные и праздничные дни. Поэтому увеличение размеров движения пригородных поездов в такие периоды времени производится с учетом наличной пропускной способности пригородных участков. При ее недостатке вопрос может быть решен за счет увеличения веса и состава поезда, следовательно, вместимости. В этом случае скорость движения пригородного поезда должна сохраняться на одном и том же уровне. Известно, что в часы интенсивного движения (часы пик) увеличивается число пригородных поездов. Существенное уравновешивание таких размеров движения достигается за счет использования площади вагона для стоящих пассажиров. Целесообразно, чтобы стоящие пассажиры в таком положении следовали не более 30 мин. При зонном движении размеры движения устанавливаются для каждой зоны отдельно, с учетом, что на первой или первых двух зонах допускается использование мест для сидящих и стоящих пассажиров. При параллельном графике движения пригородных поездов размеры движения определяются исходя из условия полного использования вместимости подвижного состава, те. пассажиры ближних зон могут ехать в поездах более дальних зон. В этом случае расчет размеров движения производится по формуле 2 1 1 01 001 1 1 N N N N K Р аN , 3 2 2 02 3 2 1 2 01 012 2 1 N N N K N N N N K Р аN , (11.1) 03 3 2 3 02 3 2 1 3 01 023 3 1 K N N N K N N N N K Р аN , где 03 02 соответственно пассажиропотоки, отправляемые с головной станции на первую, вторую и третью зонные станции 023 012 соответственно пассажиропотоки с головной станции на промежуточные 89 станции первой, второй и третьей зоны а – вместимость пригородного поезда, чел (прил . 3); коэффициент, учитывающий увеличение вместимости пригородного поезда за счет стоящих пассажиров ( = 1,3 – 1,5); 3 размеры движения пригородных поездов соответственно первой, второй и третьей зоны. При организации движения пригородных поездов непараллельным графиком движения, когда пассажиры, следующие на ближние зоны, не едут в поездах более дальних зон, можно использовать для расчета следующие формулы: в п , a A N n n ; в п , N a A N n n n 1 1 ; в п , N N a A N n 2 1 1 1 , (11.2) где n n A , A , A 1 соответственно пассажиропоток первой, ……, 1 n , и зон, чел. Выбор числа зон на пригородном участке Из диаграммы видно, суточное распределение пассажиропотоков в пространстве. При этом по мере удаления от головной станции происходит значительный спад пассажиропотоков на раздельных пунктах В, Д, и Е. В связи с этим имеется необходимость организации зонного движения пригородных поездов. В этом случае, часть пригородных поездов следует до определенных зонных станций. Условиями определения протяжённости пригородных зона, следовательно, и места расположения зонных станций являются: – удобства обслуживания пригородных пассажиров, в первую очередь за счет сокращения времени на проезд; – размещение пунктов массовой посадки и высадки пассажиров; – эффективное использование технических средств пригородной линии, в том числе подвижного состава; – минимальные народнохозяйственные затраты на перевозку пассажиров. Принимая во внимание приведенные выше условия, число пригородных зон целесообразно устанавливать с учетом экономики пригородных пассажирских перевозок. Наибольшее влияние на выбор числа зонных станций оказывают суммарные пассажиро - часы проезда i пр Аt и ожидания , Аt i ож то есть 90 i ожi i прi i общi Аt Аt Аt ; (11.3) ; 1 1 1 2 1 3 2 1 2 1 уч n n тех n n уч тех уч пр v l l v l А ... v l l v l А А v l А А At (11.4) i i i i ож N I a Аt 2 , (11.5) где n l ,..., l , l 2 длина соответственной- й, …, п- й зоны, км n I ,..., I , I 2 интервал между поездами, следующими соответственно на 1, 2, …, п- ю зоны, мин n N ,..., N , N 2 размеры движения пой- й, …, п- й зонам, поездов вместимость пригородного поезда, пассажиры. Пропускная способность и график движения пригородных поездов Определение пропускной и провозной способностей пригородных линий во многом зависит от их технической вооруженности. Методика таких расчетов для однопутных и многопутных линий имеет существенные различия. На потребную пропускную и провозную способности пригородных линий значительное влияние оказывает род тяги, тип подвижного состава, вместимость вагонов и состава поезда в целом, а также объем пригородного пассажиропотока. На линиях с незначительными пассажирскими перевозками, при равномерном распределении поездов в расчетах учитывается суточный пассажиропоток. На линиях со значительным пассажиропотоком для определения пропускной и провозной способности необходимо знать пассажиропоток в томи другом направлениях за час интенсивного движения. Такими часами являются утренние часы по прибытии поездов на головную станцию ив вечернее время по отправлении с них. Потребная пропускная способность за час интенсивного движения определяются по выражению пер Т п N 60 , (11.6) где пер Т – период графика движения, мин; n – число поездов в периоде 91 В пригородном движении могут быть применены параллельный, шахматный, елочный и непараллельный типы графиков. Выбор типа графика зависит от интенсивности движения поездов, пропускной способности участков, характеристики пассажиропотока и создания необходимых удобств для пассажиров. Рассмотрим типы графиков, применяемых на двухпутных линиях. Параллельным графиком предусматривается движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью с остановкой каждого из них на всех остановочных пунктах. При делении пригородного участка на зоны такой график будет иметь вид, показанный на рис 11.3, а Часовая пропускная способность при этом типе графика определится по ранее приведенному условию, те. I / N 60 . Так, число поездов в пакете равно 1, а период графика – межпоездному интервалу. Основным преимуществом параллельного графика по сравнению с другими типами является максимальное использование пропускной способности участка. Кроме того, при параллельном графике создаются равномерные интервалы между поездами, и чем короче зоны, тем эти интервалы будут меньшими. К недостаткам параллельного графика относятся: – неравномерная населенность поездов – перенаселенность поездов зоны I и неполная населенность поездов зон II и большая затрата пассажирами дальних зон времени на проезд за счет остановок поездов на предшествующих зонах; – значительное снижение участковой скорости поездов, что отражается на эффективности использования подвижного состава, поездных бригад и затраты времени пассажирами при следовании в поездах. Параллельный график применяется главным образом на линиях сне- большими размерами пригородных перевозок, а на остальных линиях в часы малоинтенсивного движения поездов. Шахматный график является разновидностью параллельного графика и предусматривает чередование остановок поездов в шахматном порядке. Участковая скорость движения поездов при шахматном графике выше, чем при параллельном, так как число остановок поездов уменьшается вдвое, но при этом снижается частота обслуживания пассажиров. Эти характерные особенности ставят шахматный график в промежуточное положение между параллельными и непараллельными графиками. Поэтому и сфера применения такого графика в основном распространяется на городские виды транспорта. Такой график можно рекомендовать при зонном движении (для устранения влияния поездов - «скороходов» на снижение пропускной способности) с прокладкой поездов поэтому типу графика для зоны первой. Елочный график, применяемый иногда на однопутных линиях, является разновидностью параллельного. Непараллельным называется такой график, по которому организовано движение поездов с различными скоростями тихоходов, имеющих остановки на всех раздельных и остановочных пунктах участка, и скороходов, останавливающихся только на станциях зон назначения и следующих без остановок по предшествующим зонам (рис. 11.3 , б и 11.3 , в. Непараллельный график целесообразно применять на линиях со значительным пассажиропотоком. Положительными сторонами непараллельного графика являются: – сокращение времени проезда пассажиров второй и последующих зон; – обеспечение равномерной населенности поездов; – сокращение времени оборота подвижного состава в связи с увеличением участковой скорости, а, следовательно, уменьшение потребности в нем по сравнению с другими типами графика. Вместе стем при непараллельном графике увеличивается время ожидания поездов пассажирами первых зон и по сравнению с параллельным графиком сокращается пропускная способность участка. Пропускная способность при зонном непараллельном графике в основном определяется расположением на графике поездов неодинаковой скорости. Если на участке несколько зон, то сначала должны прибывать на головную станцию поезда ближних зона затем дальних, а отправляться в обратном порядке. Для создания наиболее равномерного интервала между поездами отдельных зон формируют пакеты поездов. а б в J J J J J J пр з J J пр з J пр з Рис. 11.3. Схема движения пригородных поездов для зонного графика поезд следует со всеми остановками по зоне поезд следует без остановок по зоне Период определяется по формулам: , J n J T пр пак пер 3 1 (11.7) , J J n T пр ' пер 3 1 (11.8) 93 где число поездов в пакете пр J – интервал прибытия между поездами неодинаковой скорости, мин расчетный межпоездной интервал, мин зонный интервал, представляющий собой разность времени хода тихохода и скорохода, мин. Выбор схемы прокладки осуществляется по минимальному периоду пакета: – если пак пер T ' пер T , то выбирается схема б если пак пер T ' пер T , то выбирается схема в |