лекции по пас.перев. лекции по пас. Т. Н. Каликина организация пассажирских перевозок конспект
 Скачать 1.99 Mb.
|
|
Третья группа факторов (организационные) характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей (подобно грузовому движению, позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов ив целом схематический график рационального существования. Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки. Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результата в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Например, для пригородных поездов или общих вагонов пассажирских поездов дальнего следования будут возрастать пасса- жиро - километры. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки. Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие так называемый билет (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и плацкарта (услуги транспортной компании и вокзалов. Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо. Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10 -02- 16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально - конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей 11 Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов. Технические средства для пассажирских перевозок Основные технические средства, обеспечивающие перевозку пассажиров подвижной состав, устройства автоматики и телемеханики, путь – должны иметь высокую надежность. Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог обслуживают и грузовое и пассажирское движение, то выбор их оптимальных параметров и технологии работ производится для обоих видов движения. Технические средства, обслуживающие пассажирские перевозки, должны обеспечивать высокие скорости (в ближайшее время до 160 км/ч, а на отдельных линиях до 200 км/ч), безопасность следования, оптимальный вес пассажирских и пригородных поездов, комфортабельность поездки пассажиров в поездах, и обслуживания их на вокзалах, четкую информацию пассажиров о поездах, времени их прибытия и отправления, минимальных затратах времени на пересадку, атак же высокую эффективность и экономичность пассажирских перевозок. Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На наиболее грузонапряженных линиях используются рельсы массой 75 кг м длины. Для пропуска скоростных поездов на станциях укладываются стрелочные переводы таких марок 1/11, 1/18, 1/22 ив перспективе 1/30. Стрелки типа Р марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростью 80– 9 0 км/ч, Р до 120 км/ч. Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллические вагоны на роликовых подшипниках рассчитаны на движение пассажирских вагонов с высокими скоростями. Массу и скорость движения пассажирских вагонов определяют локомотивы. Основные предъявляемые к ним требования – надежная работа, достаточная мощность, автономность простота в эксплуатации и экономичность. На электрифицированных линиях работают чешские электровозы – ЧС - 1, ЧС - 3, мощностью КВт, которые развивают скорость до 120 км/ч ; – ЧС -2 N = 4200 КВт, V = 160 км/ч; – ЧС -4 N = 5100 КВт, V = 160 км/ч; – ЧС - 2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч. 12 Для высокоскоростного движения используется электропоезд ЭР 200, обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно более пассажиров. Основные типы пассажирских тепловозов: – двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция, который развивает скорость до 140 км/час; – односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час; – ТЭП 60, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час; – ТЭП 70, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час. Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность следования дальних и местных поездов массой дот со скоростями 120 –160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такие скорости достигаются при секционировании тепловозов. Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени определяется характером тягового обеспечения грузового и пассажирского движения. На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электровозы и электропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и 12 вагонных составов, которые сформированы из моторвагонных секций состоит из моторного и прицепного вагонов. Электропоезда особенно эффективны на участках с большими размерами перевозимого пассажиропотока. На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают дизель- поезда и авто- матрисы. Число секций в дизель- поездах и прицепных вагонах к автомат- рисам зависит от времени суток. Оно должно обеспечивать высокую надежность состава. Прицепляют или отцепляют секции обычно на стан- циях. Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические. Основные типы вагонов жесткий плацкартный с местами для лежания – 54 места, мест для сидения 81 ), жесткий не- плацкартный (68–75 мест, мягкий с 2 - местными купе (16–18 мест, жесткий с 4 - местными купе (30–38 мести т. п. Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов (48 –56 тонн) и их недостаточная вместимость обусловливают большой вес пассажирских вагонов (800–1200 т) при сравнительно небольшом количестве пассажиров. Для уменьшения тары вагона необходимо широкое применение легких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров. Управление пассажирскими перевозками Железнодорожная сеть России разделена на 17 железных дорог Восточно -Сибирская (Иркутск, Горьковская (Нижний Новгород, Дальневосточная (Хабаровск, Забайкальская (Чита, Западно - Сибирская (Новосибирск, Калининградская (Калининград, Красноярская (Красноярск, Куйбышевская (Самара, Московская (Москва, Октябрьская (Санкт - Петербург), Приволжская (Саратов, Сахалинская (Южно - Сахалинск), Свердловская (Екатеринбург, Северная (Ярославль, Северо - Кавказс - кая (Ростов, Юго - Восточная (Воронеж, Южно - Уральская (Челябинск. В состав каждой из них могут входить несколько отделений железной дороги (Восточно - Сибирская дорога отделений не имеет, введении которых находятся линейные предприятия – станции, вокзалы, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и связи и т. д. На государственном уровне регулирование вопросов функционирования железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям железнодорожного хозяйства. Пассажирским хозяйством на уровне открытого акционерного общества Российские железные дороги (ОАО «РЖД») управляет Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД). В структуру ЦЛД входят отдел экономики, отдел международных перевозок, отдел служебных билетов, общий отдел. С 2006 г в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД). В структуру ФПД входят отдел организации перевозок, отдел тарифов, отдел ремонта пассажирских вагонов, инспекция по аттестации и контролю за содержанием фирменных поездов, контрольно- ревизионный отдел, отделы развития услуги обслуживания пассажиров на вокзалах ив поездах, отдел маркетинга, отдел питания, управление пригородных перевозок. Целями реформирования пассажирского хозяйства являются, во- первых, сокращение непроизводительных издержек, а во- вторых, стимулирование развития пассажирского сервиса. Лицо отрасли – пассажир- ские перевозки. Этот тезис формулирует курс реформирования отрасли. Но никакие новшества не могут заменить ответственности за график движения поездов, качество обслуживания и внимание к пассажирам. На дорогах управленческие функции в части, касающейся обеспечения пассажирских перевозок, осуществляют пассажирские службы начальник пассажирской службы имеет индекс Л. В состав службы входят, как правило, оперативный отдел, технический отдел, отдел экономики, отдел бесплатных перевозок. На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров и распоряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, оборудованием, имуществом, средствами и материалами занимаются пассажирские компании, или региональные дирекции по обслуживанию пассажиров. Как правило, создаются раздельные дирекции по дальними пригородным перевозкам. Такое разделение проведено для лучшего взаимодействия железных дороги региональных органов власти, что должно 14 обеспечить получение дорогами компенсаций за льготный проезд пассажиров. Например, в Новосибирске работает дирекция Экспресс- пригород, на Куйбышевской железной дороге – дирекция Самара- транспри - город, в Санкт - Петербурге – дирекция «Транском» и др. Полигоны дирекций, как правило, не перекрываются, те. структурные подразделения пассажирского хозяйства входят в структуру дирекции дальних или пригородных перевозок. На многих станциях применение этого правила затруднено, поскольку их вокзалы обслуживают пассажиропотоки как дальнего следования, таки пригородные. В границах отделений железных дорог (начальник отделения – НОД) пассажирскую работу ведут только по пригородным перевозкам. Контрольные вопросы. Назовите место железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках. Как различаются пассажирские сообщения. Назовите виды пассажирских поездов, приведите их сравнительную характеристику. Какие из существующих современных проблем пассажирского комплекса оказывают в наибольшей степени сдерживающее влияние на его развитие. Охарактеризуйте технические средства пассажирских перевозок. Лекция 2. РАСЧЕТ ГУСТОТЫ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРОВ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ МАССЫ И СКОРОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ План лекции 1. Расчет густоты движения пассажиров. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов. Расчет густоты движения пассажиров Для гарантированного удовлетворения потребности населения в пассажирских перевозках в государственном заказе РЖД на перевозке установлен плановый объем пассажирооборота. Он определяется поданным о пассажиропотоках и прогнозируемым общим объемам пассажирских перевозок. Источником получения данных о пассажиропотоках служит статистическая отчетность форм ЦО - 22 О перевозках пассажиров, пассажиро - километрах и доходах от этих перевозок (разрабатывается ежемесячно, ЦО - 23 О распределении отправленных пассажиров дальнего следования 15 по районам назначения (один разв год почетным годам, ЦО - 24 О густоте движения пассажиров (один разв два года по нечетным годами ЦО - 27м О постанционном отправлении пассажиров (ежемесячно). Наряду с сетевой статистической отчетностью по пассажирскому хозяйству ведется внутрихозяйственный отчет ЛО - 1 О населенности дальних пассажирских поездов (ежедекадно поданным станций сети). Он используется при оперативном планировании и регулировании пассажирских перевозок. В отчеты входят сведения о постанционном отправлении пассажиров, корреспонденции между выделенными опорными пунктами сети, густота перевозок, объем перевозок по отделениям, железным дорогами в целом по сети. Временные характеристики (часовые, суточные, недельные) пассажиропотоков и распределение их по поездам в отчетности не отражены. Поэтому большое значение имеют натурные обследования, которые проводятся поданным первичного учета (учетным формам ЛУ - 72, 73, 75, скоро- стемерным листами т. д.) или путем непосредственных натурных (талон- ных, анкетных или визуальных) наблюдений. Наиболее массовые работы по получению данных о пассажиропотоках приводятся при перспективном и пятилетнем планировании перевозок для установления провозных способностей линий и наращивания их мощностей, атак же при техническом планировании для отработки элементов графика движения пассажирских поездов, расчета плана формирования, уточнения отдельных качественных характеристик процесса перевозок определение транзитности, опроса по типам вагонов, удобств повремени отправления и прибытия поездов и др. Кроме того, расчет пассажиропотоков проводят для уточнения социальных элементов перевозок для выработки предложений по установлению льгот и изменению тарифов. При планировании используются данные о корреспонденциях пассажиров и объемах перевозок, а при регулировании о густоте движения пассажиров и населенности поездов. Важнейшие характеристики густоты потока устойчивость и неизменность внутренней структуры. Способы определения пассажиропотоков при техническом планировании основаны на использовании отчета ЦО - 23 и существенно различаются в зависимости от вида сообщения, для каждого ведется расчет. Так, в дальнем пассажирском сообщении при расчете пассажиропотоков по корреспонденциям пассажиров решают задачу выделения и наложения друг на друга струй потоков по участкам сети, взятых из межопорной таблицы (матрицы) корреспонденции. При этом для отдельно взятого маршрута отдельной группы струй потоков внутреннего, ввоза- вывоза, транзита и широкого потока, который используют для транзита отделения участки маршрута. В связи стем, что струи потоков содержат в себе одновременно характеристики объемов отправления (посадки, прибытия (высадки, это позволяет определить густоту движения пассажиров на каждом i - м участке (к i - й 16 станции) маршрута. приб i отпр i i i р p f f 1 , (2.1) где f i густота потока на предшествующих участках маршрута 1 = f 01 = p отпр 0 , где f 01 – густота на начальном участке p отпр i – объем отправления пассажиров p приб i – объем прибытия пассажиров на станцию назначения. В пригородном сообщении расчет пассажиропотоков упрощается по числу групп струй потоков, (распределение струй потоков соответствует их внутреннему распределению по маршруту) и усложняется из- за увеличения первоисточников учета корреспонденций, число которых зависит от вида установленного пригородного тарифа. Усложняется также расчет и схемы для пригородных участков с концеобразными и разветвленными маршрутами. Густоту потоков рассчитывают аналогично предыдущему способу. Для прямолинейных направлений или полигонов, имеющих вид дерева, густота пассажиропотока может быть рассчитана с помощью таблицы плановых пассажиропотоков или на основе построения картограммы пассажиропотоков, так как маршрут следования пассажиров определен однозначно. На полигонах с циклами допускаются различные варианты движения пассажиров между одними и теми же узлами, и густоту движения пассажиров необходимо определять на основе выбора маршрута следования отдельных корреспонденций для заданного полигона. Эта задача должна решаться с учетом грузового движения. Однако составление плана формирования пассажирских поездов в современных условиях может быть выполнено только по условиям пассажирского движения. Существенной особенностью организации пассажирских перевозок является то обстоятельство, что пассажир сам выбирает поездили маршрут следования в зависимости от целого ряда факторов стоимости билета, времени поездки, наличия пересадок, категории вагона, удобства сообщения, географического положения маршрута и т. д. Пассажира в пределах одного вида транспорта устраивает самый короткий маршрут повремени следования при прочих равных условиях поездки. Примерно три четверти общих приведенных затрат железных дорог, связанных с перемещением поездов, зависят от времени. Поэтому сточки зрения сокращения затратна перевозки, сокращения парка подвижного состава, бригад и т. д. за критерий оптимальности при наложении корреспонденции на заданный полигон может быть принято время 17 2. 2. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов Композиция (схема) состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др) и определяет, с одной стороны, комфорт, предоставляемый пассажирам, ас другой расчетную населенность и массу поезда, а, следовательно, скорость поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанных с пассажирскими перевозками. Поэтому выбор композиций состава пассажирского поезда целесообразно выполнять одновременно с определением массы и скорости. Как правило, композиция состава это 1–2 мягких вагона, 5 –8 купейных, 7–8 некупейных с плацкартными и общими местами, а также вагон- ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом населенность состава зависит от категории поезда и изменяется от 500 до 1000 человек. На выбор наилучшей композиции, а, следовательно, весовой нормы и скорости поездов оказывает влияние целый ряд факторов, в том числе мощность локомотива, тип профиля пути, конструкционные скорости подвижного состава и др. Важные факторы это скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок. Для нахождения оптимальной массы и скорости движения поездов должны быть выполнены технико- экономические расчеты. При этом необходимо учитывать затраты на потребный парк локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию (топливо) и ремонтные работы, потребное усиление пропускной способности линии, удлинение станционных путей и платформ, развитие вагонных экипировочных депо и др. При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на скорость и массу оказывают стоимость одного поездо - часа и одного тонно - километра работы локомотива. Оптимальные весовые нормы и скорость движения поездов могут быть установлены для всех возможных категорий поездов и их композиций при различной расчетной населенности, заданной длине станционных путей и мощности локомотива по минимуму приведенных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах капиталовложения и эксплуатационные расходы. Приведенные затраты, руб /поезд С С R ч п х м км т мex L E , (2.2) где R мex – работа локомотива, т км; С км т – затраты на 1 т км руб С ч п – приведенная стоимость 1 п- ч с учетом оценки 1 пас- ч, руб.; L – длина направления, км х – ходовая скорость, км/ч; м – коэффициент маршрутной скорости пассажирского поезда, зависящий от числа и продолжительности стоянок поезда (0,80– 0,95). 18 Работа локомотива, т км K i R ост x э Q P , L Q P 10 8 3 10 6 2 мех, (2.3) где масса локомотива; Q – вес состава, брутто; 0 – основное удельное сопротивление движению поезда i э – эквивалентный уклон на расчетном направлении отношение скорости начала торможения к ходовой скорости (0,80– 0,96); ост K – число остановок поезда). Приведенная стоимость 1 п- ч любого пассажирского поезда, руб C а С С С С C ч в п ч пасс пр ч бр п л ч бр л ч л л ч п m m , (2.4) где С ч л , C ч в – приведенная стоимость соответственно 1 локомотиво - ч и 1 вагоно - ч, руб С л ч бр С пр ч бр – стоимость 1 ч работы соответственно локомотивной бригады и бригады проводников, руб.; С ч пасс – стоимость 1 пас- сажиро - ч, руб т – число вагонов в составе поезда; л , л, п – коэффи- циенты, учитывающие время внепоездной работы, соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников а п – населенность поезда, пас Наивыгоднейшее значение ходовой скорости движения при заданной массе и расчетной населенности определяется минимальным значением функции, руб. С C K i n-ч х м км т ост x э L Q P L Q P F 10 8 , 3 10 6 2 3 0 . (2.5) Оно может быть найдено графически для каждой композиции состава. Оптимальный вес может быть найден по минимальным приведенным затратам, приходящимся на одного пассажира. Полученные массу и скорость проверяют по ряду требований. Соответствие мощности заданного локомотива по условию трогания с места, тонн Р i Q p тр тр F , (2.6) где F тр – сила тяги локомотива при трогании с места; тр – удельное сопротивление состава при трогании с места расчетный подъем. Если вес поезда, полученный по формуле (2.6), больше определенного технико- экономическими расчетами, то заданный локомотив обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме 19 2. Соответствие мощности локомотива оптимальной ходовой скорости проверяют, исходя из технико- экономических расчетов. Поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем определенную соотношением х, где значения принимаются в зависимости от типа профиля и серии локомотива. Мощность локомотива, кВт, определяется по формуле 367, P N p , (2.7) Принимая во внимание, что 0 , (2.8) имеем 367 0 0 . (2.9) В данном уравнении неизвестна скорость на расчетном подъеме, которая может быть найдена графоаналитическим способом, приведенным на рис. 2.1, горизонтальная прямая соответствует наличной мощности локомотива (правая часть уравнения (2.9)); кривая – потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчетном подъеме (левая часть уравнения (2.9)). V, км / час 30 60 90 150 120 3 6 тыс кГс 1000 1500 2000 2500 |