кедеоги куши. ПМ 04 Кедергі күші. Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті

• Название: Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті
• Анкор: кедеоги куши
• Дата: 05.04.2023
• Размер: 1.17 Mb.
• Имя файла: ПМ 04 Кедергі күші.docx
• Тип: Документы; #1038802
• страница: 6 из 8

6. Энергияның қоршаған ортаға таралу.

Қозғалатын пойыздың кинетикалық энергиясы ішінара жылжымалы құрамның серпімді құрылымдық элементтерімен жұтылып, қоршаған ортаға таралады. Бұл шығындарды өтеуге локомотивтің тарту күші жұмсалады.

Пойыздың қозғалысы жылжымалы құрамның қысылған бөлігінің тік тербелістерімен және пойыздың ұзындығы бойынша серпілістермен бірге жүреді.

Қозғалатын жылжымалы құрамның тік тербелісі кинематикалық бұзылыстың екі негізгі көзіне байланысты: рельстің геометриялық бұзылыстары, дөңгелектердің айналу шеңбері және жолдың тең серпімділігі.

Құрамда әрекет ететін және пойыздың ұзындығы бойынша серпілістерге әкелетін бойлық динамикалық күштер құрамдағы вагондардың салмағының үлкен айырмашылығынан, пойыздың жүру режимінің өзгеруінен, жол профилінің өзгеруінен және басқа да бірқатар себептерден туындайды. Автокөлік тіркемелеріндегі саңылаулардың болуы бір құрамдағы вагондардың әр түрлі лезде үдеуіне әкеледі: барлық вагондардың жылдамдық теңдеуі пойыздың энергиясы біржола жоғалып кететін автомобиль тіркемелерінің сіңіру аппараттарының жұмысына байланысты.

Сонымен, энергияның қоршаған ортаға диссипациясының негізгі себептерін бөліп көрсетейік:

- вагондардың қозғалысы олардың серіппелі ілінісу элементтерінде (тербелісті сөндіргіштер, серіппелер және т. б.) энергиясы сөндірілетін олардың серіппелі бөлігінің тік тербелістерімен бірге жүреді;

- вагондардың лезде үдеуі мен баяулауындағы айырмашылықтар пойызда бойлық динамикалық күштердің пайда болуына әкеледі, олардың энергиясы автомобиль тіркемелерін сіңіретін аппараттармен және жолаушылар вагондарының серпімді алаңының амортизаторларымен сөндіріледі;

- букстың жылжымалы құрамдағы арбалармен серпімді байланыстары да қозғалатын пойыздың энергиясын сіңіреді.

Тәжірибелік деректердің жеткіліксіз санына байланысты k6 шамасын теориялық бағалау мүмкін емес.

Қозғалыс жылдамдығы функциясындағы негізгі кедергіні құрайтын элементтердің шамамен қатынасы (пайызбен) кестеде келтірілген. 100% үшін WQ негізгі кедергісі қабылданды, Н.
Негізгі кедергіні құрайтын элементтердің қатынасы, %

V, км/ч	Негізгі кедергінің компоненттері, %
	k1	k2	k3	k4	k5	k6
20	18	37	22	4	7	12
60	8	22	14	10	32	14
120	6	11	10	12	58	3

Деректерден сурет. және кесте. 40 км/сағ дейінгі төмен қозғалыс жылдамдығында негізгі кедергінің ең маңызды элементтері осьтік мойынтіректердегі үйкеліске, дөңгелектердің жылжымалы үйкелісіне және рельстерге сырғуына төзімділік болып табылады: олар негізгі кедергінің шамамен 65-75% құрайды. V - 60 км/сағ қозғалыс жылдамдығынан бастап негізгі кедергі мөлшеріне ең үлкен әсер Ауа ортасының кедергісі болып табылады, оның үлесі V = 120 км/сағ кезінде 58% жетеді.

Сурет. Қозғалыс жылдамдығына байланысты пойыз құрамындағы роликті мойынтіректері бар жүк вагондарының қозғалысына негізгі кедергі элементтерінің арақатынасының өзгеруі

Нәтижесінде-пәннің осы бөлімінде қарастырылған мәліметтер келесі тұжырымдар жасауға мүмкіндік береді:

- негізгі кедергінің шамасын анықтайтын маңызды фактор-PS қозғалысының жылдамдығы; w0 шамасы жылдамдық квадратына тәуелді екендігі эксперименталды түрде дәлелденді, яғни W0 =f (V2).

- вагондардың жүктемесі қозғалыстың негізгі кедергісінің мөлшеріне де айтарлықтай әсер етеді, ал негізгі кедергінің Q0 рельстеріндегі колпарадан жүктемеге тәуелділігі кері пропорционалды, яғни w0 =f (1 / q0); Жүк вагондарының түрлері (жартылай вагондар, жабық вагондар, платформалар, цистерналар және т.б.) арасындағы айырмашылықтар тарту есептеулерінің тәжірибесінде ескерілмейтінін атап өткен жөн.

Методы экспериментального определения основного сопротивления движению.

Основная цель экспериментального определения основного сопротивления движению подвижного состава — установить влияние главных эксплуатационных факторов: скорости движения, весовых характеристик подвижного состава (q₀, 2П и т.д.), режима работы локомотивов, температуры и плотности окружающей среды и других на величину основного удельного сопротивления.

Для этой цели применяют три метода: динамометрический, скатывания, экспериментальный на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Динамометрический метод заключается в том, что основное сопротивление движению единице ПС измеряют динамометром, вмонтированным в раму динамометрического вагона или размещенным на динамометрической автосцепке тягово-энергетической лаборатории. Для испытаний используется опытный участок ж.д., основной характеристикой которого является участок прямого горизонтального пути большой протяженности. Тягово-энергетическую лабораторию или динамометрический вагон включают в голову поезда между локомотивом и 1-м из группы испытуемых вагонов. Группа составляется из однотипных вагонов примерно равного веса. Растяжение пружины динамометра динамометрического вагона во время поездки фиксируется на ленте динамометрического стола, т.е. самопишущим прибором непрерывно записываются сила тяги локомотива и скорость движения в функции пройденного пути. При использовании тягово-энергетической лаборатории для определения основного сопротивления движению единиц ПС параметры движения фиксируются в автоматическом режиме и обрабатываются при помощи средств вычислительной техники лаборатории.

Динамометрический метод является простым, но и менее точным, особенно при определении сопротивления способом мгновенных замеров. Разброс опытных точек величины основного удельного сопротивления движению подвижного состава достигает 40 %.

Метод скатывания применим для определения основного сопротивления движению ПС любого типа. Испытания проводят на прямом (в плане) участке пути, имеющем затяжной спуск постоянной крутизны, т.е. i=const. Испытуемая единица подвижного состава с помощью вспомогательного локомотива разгоняется по участку до определенной скорости. Вспомогательный локомотив отцепляют, и дальнейшее движение скатываемой по уклону единицы подвижного состава будет происходить в режиме холостого хода (для локомотивов) за счет накопленной кинетической энергии и силы от уклона профиля пути.

Метод скатывания достаточно эффективен при определении основного удельного сопротивления движению локомотивов в режиме холостого хода.

Следовательно, цель опытов по скатыванию — точное определение пути, проходимого единицей ПС или поезда за отрезок времени. Для решения этой задачи на локомотиве устанавливают хронограф с регистрирующим прибором, на ленте которого фиксируются отрезки пути и промежутки времени.

Как и при динамометрическом методе в данном случае фиксируются техническое состояние и конструкция пути опытного участка, состояние погоды и метеоусловия. Опыты повторяют несколько раз.

Экспериментальный метод кольца ВНИИЖТа. Основным недостатком выше рассмотренных методов (динамометрического и скатывания)

является частичное исключение из постоянной эксплуатации опытных участков на время проведения экспериментов по определению основного удельного сопротивления движению ПС. Нарушаются графики и расписание движения поездов, в том числе пригородных и пассажирских. Оба метода достаточно трудоемки, очень велика погрешность опытных данных, так как при движении на прямом (в плане) участке пути сложно учесть влияние на сопротивление движению подвижного состава изменения направления и скорости ветра.

С целью устранения вышеперечисленных недостатков методов скатывания и динамометрического в 1958 г. под руководством к.т.н. П.Н. Астахова впервые были проведены опыты с составом из 30 четырехосных полувагонов на экспериментальном кольце ВНИИЖТа на станции Щербинка Московской ж.д. При испытаниях, как и в первом методе, применялся динамометрический вагон. Экспериментальный участок на ст. Щербинка представляет собой по форме кольцо радиусом R - 955 м и предназначен исключительно для проведения тягово-эксплуатационных и других видов испытания ПС.

Для сравнения опытных данных, полученных на кольце, в 1958 г. также были проведены испытания того же состава на эксплуатируемом участке Тапа— Нарва Прибалтийской ж.д. с применением динамометрического метода. Подобные испытания составов из других типов вагонов (цистерны, крытые вагоны и т.д.) в последующем были проведены на опытных участках с прямым горизонтальным путем других железных дорог и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Сопоставление опытных данных по сопротивлению движению различных типов грузовых вагонов при изменении загрузки вагонов (q₀ = 50—220 кН) на кольце и опытных участках железных дорог всякий раз давало картину, представленную на рис. Разница между кривыми 1и 2представляет собой удельное сопротивление Δw_rот кривой экспериментального кольца радиусом 955 м.

Рис. Удельное сопротивление движению четырехосных вагонов на опытном кольце ВНИИЖТа (1) и прямом горизонтальном пути (2) в зависимости от скорости
Величина удельной силы тяги на динамометре тягово-энергетической (динамометрического вагона) определяется тем же способом, что и при динамометрическом методе

Тема 5. Дополнительные силы сопротивления движению.

План лекции:
1. от уклона профиля пути; 2.от кривизны пути;

3. 
   от ветра;
   
4. 
   от низкой температуры;
   
5. 
   от тоннелей;
   
6. 
   от подвагонных генераторов пассажирских вагонов.
   

К дополнительному сопротивлению движению относят временно действующие в эксплуатации на подвижной состав силы, а именно:

• 
  от уклона профиля пути;
  
• 
  от кривизны пути;
  
• 
  от ветра;
  
• 
  от низкой температуры;
  
• 
  от тоннелей;
  
• 
  от подвагонных генераторов пассажирских вагонов.
  

От уклона профиля пути. На ПС, находящийся на уклоне, по сравнению с площадкой действует составляющая силы тяжести (веса), которая направлена в сторону спуска, т.е. в сторону противоположную движению на подъем.

Физическая природа составляющей силы тяжести Psinaпри равномерном движении транспортируемого тела по наклонной поверхности подробно рассмотрена вами в курсе физики.
Рис. Схема сил, действующих на поезд при его движении по уклону

При движении поезда весом Р+Q по уклону профиля пути крутизной +i(рис.) общее полное сопротивление W_K будет равно, Н:

W_K=W₀+W_i (1)

где W₀ — основное сопротивление движению поезда, Н:

W₀ = (Р+Q) cosaμ·10³ (2)

W_i — дополнительное сопротивление от уклона профиля пути, Н:

W_i = (Р+Q) sina• 10³. (3)

Разделим все члены уравнения (1) на вес поезда (Р + Q) и определим удельное общее сопротивление движению поезда по подъему, Н/кН:

w_K = w₀ + w_i (4)

где w₀ — основное удельное сопротивление движению поезда, Н/кН;

w_i — дополнительное удельное сопротивление от уклона профиля пути, Н/кН:

w_i = 1000 sina (5)

При движении поезда по уклону любого знака, Н/кН:

w_K = w₀ ± w_i (6)

знаки « + » — подъем, « - » — спуск.

Как отмечалось ранее (см. раздел 1.2), величина крутизны уклона профиля пути i по определению равна синусу угла а, увеличенному в 1000 раз, ‰, т.е.

i=1000 sina (7)

Сравнение уравнений (5) и (7) позволяет сделать вывод, что каждая тысячная уклона действует на поезд с силой в 1Н на каждый кН его веса, т.е.

1‰ - 1 Н/кН.

Многочисленными экспериментами было установлено, что в реальных условиях эксплуатации величина удельного сопротивления от уклона профиля пути w_i меньше крутизны уклона i, т.е. w_i < i. Это объясняется тем, что на спусках (-i) поезд сжат и увеличивается виляние вагонов; при движении по подъему (+i) поезд растянут и виляние вагонов уменьшается.

В среднем для вагонов, оборудованных автосцепками, Н/кН:

w_{i ≈} ±0,9i

Известный русский ученый тяговик, создатель «Конторы опытов над паровозами» (ВНИИЖТ) проф. Ю.В. Ломоносов 1915 г. предложил следующую формулу для расчета удельного сопротивления движению ПС от уклона профиля пути, Н/кН:

где i— крутизна уклона, ‰.

В настоящее время при выполнении тяговых расчетов погрешностью 5— 10 % между величинами w_i и i пренебрегают и считают

w_i = I

Максимально возможная крутизна подъема, которую может преодолеть локомотив с составом, в основном, зависит от веса поезда и условий сцепления колес локомотива с рельсами.

От кривизны пути. Дополнительное сопротивление ПС в кривых участках пути возникает по следующим основным причинам.

1. 
   Колеса одной колпары проходят разный путь по наружному и внутреннему рельсам, что приводит к увеличению проскальзывания колес и дополнительным потерям энергии поезда.
   

Рис. Движение колесной пары в кривой радиусом R
При выполнении тяговых расчетов принимают, что колпары ПС проходят путь Sпо кривой радиусом R, т.е. по средней линии (оси) пути (рис.), м:

S=2πR (1)

Однако левое колесо колпары движется по радиусу наружного рельса R_Н, который больше R, м:

R_H = R+ l/2

где l—ширина колеи, м.

Правое колесо колпары - по внутреннему рельсу радиусом R_BH, м:

R_ВН = R- l/2

Из формулы (1) следует, что разница в радиусах наружного и внутреннего рельсов должна приводить к тому, что путь, проходимый колесом по наружному рельсу, будет больше, чем по внутреннему рельсу. Конусность бандажей колпары уменьшает эту разницу в радиусах R_Н и R_BH, тем не менее, при движении экипажей по кривой всегда возникает проскальзывание колес, вызывающее появление дополнительных сил трения скольжения.

2. 
   За счет действия центробежных сил (MV2)/R в кривой гребни колес прижимаются к внутренней боковой грани наружного рельса, в результате возникают силы бокового трения скольжения. При увеличении радиуса кривой величина центробежных сил уменьшается, соответственно, снижается дополнительное сопротивление от кривизны пути.
   
3. 
   Тележки ПС (локомотива и вагонов) поворачиваются относительно оси кузова. В опорах, шкворневых устройствах и буксах возрастают силы трения скольжения.
   

Из-за сложности учета всех факторов, действующих на экипаж ПС в кривых, во многих странах мира обычно пользуются эмпирическими формулами, учитывающими основной фактор — радиус кривизны пути R.

При расчете величины удельного сопротивления от кривизны пути обычно применяют два вида формул, Н/кН:

и

где A, A₁, А₂ — эмпирические коэффициенты; R—радиус кривой, м.

На железных дорогах РФ и РК удельное сопротивление от кривизны пути для всех видов ПС определяется по следующей эмпирической формуле при А= 700, Н/кН:

(2)




Рис. Схемы прохождения поездом длиной l_п кривых участков пути
В том случае, если кривая задана не радиусом R, а центральным углом а(в градусах) и длиной кривой S_кр (рис.), формулу (2) преобразуют. Так как окружность имеет центральный угол а = 360°, a ее длина S=2πR, то длина кривой S_кр, м, с центральным углом а° будет равна:

откуда подставив в формулу (2) (3)

Необходимо отметить, что применение формул (2) и (3) возможно при условии, что весь поезд размещается в кривой, т.е. длина поезда l_п меньше или равна длине кривой S_кр (рис. а). Если длина поезда превышает длину кривой (рис. б), то дополнительное сопротивление движению w_r будет испытывать та часть поезда, которая находится в кривой. В этом случае в формулы (2) и (3) вводится поправка S_кр / l_п, например, формула (2) примет вид, Н/кН:

Если кривая совпадает с уклоном профиля пути, то определяют суммарный приведенный уклон, ‰:

i_с = w_r ± i

Знак « + » соответствует подъему; « - » — спуску.
С ростом скорости (дополнительное удельное сопротивление w_r сначала снижается, затем вновь возрастает. Минимальные значения величины w_r наблюдаются в диапазоне скоростей 60—70 км/ч у грузовых вагонов и 40—50 км/ ч у локомотивов. Объясняется это заметным влиянием на величину удельного сопротивления от кривизны пути абсолютного непогашенного ускорения т в кривой, м/с²:

(4)

где h— возвышение наружного рельса, мм; S_к — расстояние между кругами катания колес ПС, S_к = 1600 мм; g— ускор. свободного падения, g= 9,81 м/с².

Из формулы (4) следует, что величина непогашенного ускорения экипажа в кривой τпредставляет разницу между центробежным ускорением V²/13Rи ускорением, которое создает горизонтальная составляющая веса вагона

.

На рис. показана схема сил, действующих на вагон весом q, при прохождении кривой. Для уравновешивания центробежной силы наружному рельсу кривой придают возвышение hнад внутренним рельсом, что создает горизонтальную составляющую веса вагона , направленную в сторону, противоположную действию центробежной силы.

При τ = 0, когда центробежная сила и горизонтальная составляющая веса вагона равны, удельное сопротивление от кривизны пути минимальное (диапазон скоростей V = 60—70 км/ч). При высоких скоростях движения более 70 км/ч центробежное ускорение превышает величину и величина τ положительна, центробежная сила прижимает гребни бандажей к внутренней боковой грани наружного рельса. Чем выше скорость движения, тем сильнее прижатие гребней к рельсу и дополнительное сопротивление от кривизны пути заметно увеличивается. В диапазоне скоростей 20—60 км/ч величина τ отрицательная, под

действием горизонтальной составляющей веса вагона гребни бандажей прижимаются к боковой грани внутреннего рельса.
Рис. Схема сил, действующих на вагон при движении в кривой

Таким образом, существенное значение на величину w_r оказывает загрузка вагонов q₀, для порожних вагонов (q₀ - 60 кН) удельное сопротивление от кривизны пути возрастает почти в 2 раза по сравнению с однотипными полностью загруженными вагонами при q₀ - 220 кН. Тип грузового вагона также влияет на величину w_r, но не столь заметно.

От ветра. По отношению к двигающемуся поезду ветер может иметь следующие направления (рис.): лобовой V_в1, попутный V_в2 и боковой V_в3.


^{Рис. Направления ветра относительно движущегося поезда: V}в1 ^{- лобовой; V}в2 ^{- попутный; V}в3 ^{- боковой}
Воздействие ветра увеличивает аэродинамическое сопротивление движению подвижного состава. Если ветер направлен навстречу двигающемуся поезду V_в1, возрастает лобовое сопротивление кабины машиниста или головной части ПС. Результирующая относительная скорость движения воздуха в этом случае равна сумме скоростей поезда V ветра V_в1 (см. рис.). При попутном ветре V_в2 результирующая относительная скорость движения воздуха равна разности скоростей V- V_в2.

Полное сопротивление движению поезда от лобового и попутного ветра

W_B можно определить по следующей формуле, Н:
W_B = С_х F(V± 0,8V_в)²
где С_х — коэффициент обтекаемости головной части локомотива; F — площадь поперечного сечения локомотива, м²; V_в — скорость ветра, м/с («+» — при лобовом ветре, «-» — при попутном); 0,8 — коэффициент, учитывающий неравномерность действия ветра по площади сечения локомотива, особенно в пространстве между кузовом и полотном железной дороги.

Под действием бокового ветра V_в3 происходит поперечный сдвиг экипажа ПС, гребни колес прижимаются к боковой грани рельса и возрастают силы трения скольжения и общее сопротивление движению.

Теоретическая оценка величины дополнительного сопротивления движению от бокового ветра из-за турбулентности потоков воздуха и изменения величины αдостаточно сложна.


Рис. Зависимости относительного (в процентах) сопротивления от ветра при изменениях направления и скорости ветра: сплошные линии – боковой ветер ее а= 30°; штриховые - лобовой ветер
Опыты, проведенные на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, по определению дополнительного сопротивления от ветра показали, что главная составляющая этого вида сопротивления движению — боковой ветер. Объясняется это большой боковой поверхностью поезда. Экспериментальным

путем доказано, что максимальное сопротивление движению от ветра возникает при направлении действия ветра под углом а = 30° к боковой поверхности поезда. На рис. представлены зависимости удельного относительного сопротивления от ветра w_B (в процентах от основного удельного сопротивления движению четырехосных вагонов при q = 220 кН) и скорости движения поезда V. Сплошные линии на рис. соответствуют действию на состав бокового ветра под углом а = 30°, штриховые — лобовому ветру. Как видно из рис., в эксплуатационном диапазоне скоростей грузовых поездов сопротивление от бокового ветра при а = 30° в несколько раз превышает сопротивление лобового ветра при прочих равных условиях: скорость ветра, тип и загрузка вагонов и т.д.

В передаваемых метеосводках погоды приняты следующие различия в скоростях ветра: слабый ветер — до 4 м/с; умеренный — до 8 м/с; сильный — до 14 м/с; ураган —14—15 м/с.

Нормативами ПТР рекомендуется удельное дополнительное сопротивление от ветра учитывать при составлении графиков движения поездов. Расчеты дополнительного сопротивления производят при боковом и лобовом направлениях ветра для диапазона скоростей ветра V= 6—30м/с.

Удельное сопротивление движению, вызванное действием бокового или лобового ветра, определяют в долях от основного удельного сопротивления с помощью коэффициента К_в Н/кН:

w_B = (К_в - 1) w₀

где К_в — поправочный коэффициент, определяется по ПТР из таблицы при скоростях ветра V_в до 12 м/с (или с помощью номограмм при V > 12 м/с) в зависимости от скорости движения V подвижного состава и плотности воздуха ρ, таким образом:

К_в = f(V, V_в , ρ)
От низкой температуры наружного воздуха. При низких температурах повышается плотность ρнаружного воздуха, и увеличиваются аэродинамическое и основное сопротивления движению в целом. Увеличение вязкости смазки, т.е. ее загустение при низких температурах, повышает силы трения в буксовых и моторно-осевых подшипниках ПС до тех пор, пока не происходит нормализация их температурного режима. Стоянки ПС в условиях низких температур сопровождаются примерзанием колпар к рельсам, т.к. остановке предшествовало механическое торможение и нагревание профиля бандажа. Трогание с места в этих условиях сопровождается дополнительными затратами работы силы тяги локомотива и расходом энергоресурсов. Для снижения трения в буксовых подшипниках подвижного состава в зимний период на железных дорогах применяют сезонные смазки.

На железных дорогах РФ и РК принято учитывать влияние на сопротивление движению поезда температуры наружного воздуха ниже -25°С. В ПТР приводятся усредненные нормативы повышения сопротивления движению грузовых и пассажирских поездов в зависимости от температуры наружного воздуха и скорости движения.

Удельное сопротивление от низкой температуры w_t определяют в долях от основного удельного сопротивления движению с помощью коэффициента K_t, Н/кН:

w_t = (K_t - 1)w₀

где K_t — поправочный коэффициент, определяют по ПТР в зависимости от скорости движения V и температуры наружного воздуха:

K_t = f(V,-t).
От движения в тоннелях. Дополнительное сопротивление от движения поезда в тоннелях по сравнению с открытой местностью возникает вследствие увеличения лобового сопротивления и эффекта разряжения в хвостовой части поезда. Также из-за возрастания скорости и турбулизации потока воздуха между стенками тоннеля и поездом резко увеличивается трение боковых поверхностей подвижного состава о слои воздуха.

Величина сопротивления движению поезда в тоннелях зависит от габаритов тоннеля (числа путей), скорости движения и внешних очертаний поезда.

В двухпутном тоннеле сопротивление движению воздушной среды значительно ниже, чем однопутном.

Удельное сопротивление от движения в тоннелях w_T можно оценить в долях от основного удельного сопротивления с помощью коэффициента К_т, Н/кН:

w_T = К_т – w₀

где К_т — коэффициент, зависящий от габаритов тоннеля и скорости движения:

К_т = f(V,n),

где п— число путей в тоннеле.
От подвагонных генераторов пассажирских вагонов. Дополнительное сопротивление от подвагонных генераторов пассажирских вагонов учитывают при скоростях движения 20 км/ч и выше. Подвагонный генератор является источником электроэнергии при движении пассажирского вагона и обеспечивает работу систем освещения и кондиционирования воздуха, зарядку аккумуляторной батареи вагона и работу других бытовых установок и приборов.

Дополнительное удельное сопротивление движению от подвагонных генераторов определяют по следующей формуле, Н/кН:

где V — скорость движения, км/ч; Р' — средняя условная мощность подвагонного генератора, приходящаяся на один вагон поезда, кВт.

Значения Р'определяют по следующей зависимости, кВт:

где Р_пг—мощность подвагонного генератора, расходуемая на служебные нужды, кВт, можно принимать Р_пг = 2 кВт; n_бк — число пассажирских вагонов без кондиционирования; Р_гк — мощность, расходуемая на кондиционирование воздуха, кВт, можно принимать Р_гк = 9 кВт; n_кв — число вагонов с кондиционированием воздуха; п— общее число вагонов в поезде.