кедеоги куши. ПМ 04 Кедергі күші. Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті

• Название: Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті
• Анкор: кедеоги куши
• Дата: 05.04.2023
• Размер: 1.17 Mb.
• Имя файла: ПМ 04 Кедергі күші.docx
• Тип: Документы; #1038802
• страница: 7 из 8

Тема 6. Добавочное сопротивление при трогании поезда с места.

План лекции:

1. 
   сопротивление от трения в буксовых подшипниках
   

Сопротивление при трогании с места. Процесс трогания ПС с места, особенно после длительных стоянок (более 20 мин), происходит в условиях полусухого и сухого трения с более высоким коэффициентом трения. Во время стоянок отсутствует гидродинамическое давление масла в буксовых подшипниках, масляный клин (пленка), образовавшийся при движении между шейкой оси колесной пары и буксовым подшипником, разрушается, поэтому трогание с места происходит при контакте металлических поверхностей контактируемых тел (подшипник—ось), снижается температура и повышается вязкость смазки, стоянка сопровождается значительным смятием металла в зоне контактной площадки, что увеличивает потери от трения качения колес по рельсам. На величину добавочного сопротивления при трогании влияют загрузка вагонов (q₀), длина поезда, состояние ходовых частей ПС и тип буксовых подшипников. Сопротивление при трогании ПС, оборудованного роликовыми подшипниками, примерно в 5 раз меньше, чем ПС с подшипниками скольжения.

Таким образом, зависимость удельного сопротивления при трогании с места на прямом горизонтальном пути в общем виде может быть представлена уравнением, Н/кН:

w_тр = f( φ_п , ψ , τ, q₀ )

где φ_п — коэффициент трения в буксовом подшипнике; ψ — коэффициент сцепления колеса с рельсом; τ — продолжительность стоянки поезда, мин; q₀ — нагрузка от колпары на рельсы, кН.

Опыты, проведенные ВНИИЖТом, показывают, что в момент начала трогания с места после длительной стоянки величина коэффициента трения в буксовых подшипниках качения порожнего четырехосного вагона достигает φ_пк=0,15, затем ко 2-му обороту колеса колпары эта величина снижается до нормального значения 0,005 (рис.) и далее несколько увеличивается.

В настоящее время нет достаточного количества опытных данных, чтобы представить эмпирической формулой зависимость w₀ = f(V) в зоне изменения скоростей от 0 до 10 км/ч.

Рис. Изменение коэффициента трения в буксовых подшипниках качения в зависимости от числа оборотов колесной пары

Поэтому условно считают, что в момент трогания поезда с места сопротивление изменяется мгновенно и не зависит от скорости. Начиная со скорости 10 км/ч, на вагоны поезда начинает действовать основное удельное сопротивление движению w"₀.

Согласно ПТР, удельное сопротивление при трогании состава, оборудованного подшипниками скольжения, на площадке, Н/кН:

(1)

Данная формула справедлива для удельного сопротивления движению не одного вагона, а при трогании состава поезда. Поэтому, чем длиннее состав, то при прочих равных условиях величина w_тр меньше, т.к. трогание с места хвостовой части поезда происходит при V≠ 0, тогда w_тр резко снижается.

При расчете удельного сопротивления при трогании с места подвижного состава, оборудованного роликовыми подшипниками букс, Н/кН:

(2)

При наличии в составе поезда разнотипных вагонов, удельное сопротивление поезда при трогании с места определяют как средневзвешенную величину, Н/кН:

^wтр ^{= aw}трс ^{+ βw}трк

где а — доля вагонов с подшипниками скольжения в составе поезда; β — доля вагонов с подшипниками качения в составе поезда.

Таким образом, наибольшее влияние на величину w_тр оказывает нагрузка от колесной пары подвижного состава на рельсы, что отражено в формулах (1) и (2).

На рис. приведены зависимости удельного сопротивления при трогании с места подвижного состава, оборудованного подшипниками качения (кривая 1) и скольжения (кривая 2), от нагрузки q₀.

Рис. Зависимости удельного сопротивления при трогании с места грузовых вагонов, оборудованных буксовыми подшипниками: 1 - роликовыми;

2 - скольжения

В результате экспериментальных исследований, проведенных ВНИИЖТом, установлено, что сопротивление троганию с места одиночных четырехосных грузовых вагонов и сцепов, состоящих из 2—6 вагонов, заметно отличается от величины, полученной по формулам (1) и (2). В эти формулы рекомендуется вводить численный коэффициент К; например, для роликовых подшипников формула (2) будет иметь вид:

где К— коэффициент, принимаемый в зависимости от количества вагонов в сцепе: 1 вагон — 1,8; 2 вагона — 1,6; 3 вагона — 1,4; 4 вагона— 1,3; 5 вагонов—

1,2; 6 вагонов — 1,1.

ОБЩЕЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА.

Как уже отмечалось в предыдущих лекциях, общее сопротивление представляет собой алгебраическую сумму основного и дополнительных сопротивлений, а также сопротивления при трогании с места.

Влияние некоторых дополнительных сопротивлений на общее учесть трудно. К числу таких временно действующих сопротивлений относятся w_в, w_t, w_т, w_пг, а также w_тр Обычно их учитывают при решении локальных тяговых задач.

В практике тяговых расчетов общее полное сопротивление W_K, Н, при движении локомотива в режиме тяги:

W_K=W₀±W_t+W_r (1)
где W₀ — основное сопротивление движению поезда при работе локомотива в тяговом режиме, Н:

W_o = w'_oP+ w''_o Q (2)
W_i — дополнительное сопротивление от уклона профиля пути, Н:

W_i = i(P+Q); (3)
W_r — дополнительное сопротивление от кривизны пути, Н:

W_r = w_r(P+Q) = i_пр(P+Q) (4)
где i_пр — приведенный уклон (подъем), заменяющий удельное сопротивление от кривизны пути, т.е. i_пр = w_r. Подставив (2) — (4) в (1), получим, Н:
W_K= w'_oP+ w''_oQ± i(P+Q) + i_пр(P+Q)

После простейших преобразований, Н:

W_K= w'_oP+ w''_oQ± i_с (P+Q)

где i_с — суммарный приведенный уклон, ‰:

i_с = ± i+ i_пр

Удельное общее сопротивление w_K, Н/кН, при движении в режиме тяги

w_K = w₀ ± i_с

где w₀ — удельное основное сопротивление движению поезда, Н/кН:



При движении локомотива в режиме холостого хода общее полное сопротивление движению поезда равно, Н:

W_KХ = W_0Х ± W_i + W_r

где W_0Х — основное сопротивление движению поезда при работе локомотива в режиме холостого хода, Н:

W_0Х = w'_хP+ w''_oQ

Удельное общее сопротивление w_кх, Н/кН, при движении в режиме холостого хода:

w_кх = w_0Х ± i_с

Соответственно, Н/кН:



Затраты механической работы тяги локомотива на преодоление сопротивления движению грузовых поездов в среднем распределяются в

процентном соотношении (w_K =100 %): 60 % — основное сопротивление, 35 % — от уклонов профиля пути, 5 % — от кривизны пути.