Техническая и эксплуатационная характеристики станции
 Скачать 1.6 Mb.
|
|
На основании данных, представленных в таблицах 1.4, 1.5, необходимо построить схему вагонопотоков станции Н. Пример схемы вагонопотоков представлен на рисунке 1.2. При построении схемы необходимо соблюдать примерный масштаб в отображении мощности струй вагонопотоков.  Рис. 1.2. Схема вагонопотоков 2 Технология работы парка прибытия 2.1 Специализация путей парка прибытия Специализацию путей станции необходимо устанавливать исходя из следующих условий: – обеспечение безопасности следования поездов и маневровой работы; – минимизация враждебности поездных и маневровы передвижении; – выбор наилучшего варианта использования путей парков с учетом равномерного распределения маневровой работы. В парке прибытия следует распределять пути в зависимости от количества поездов и направления их следования. В парк прибытия поступают разборочные поезда с трех направлений (Е, Л, Ж). Верхние пути парка прибытия рационально специализировать для приема нечетных поездов (с Л и Ж), а нижние – для четных поездов (с Е). Следует помнить, что это приоритетная специализация и от нее можно отступать в случае затруднений в работе. Например, если в момент приема разборочного поезда с направления Е пути нужной специализации заняты, то его можно принять на пути выделенные для направлений Л и Ж. Необходимо предусмотреть ходовой путь для заезда горочных локомотивов под расформировываемые составы. Специализацию следует представить в виде таблицы 2.1. Таблица 2.1 Специализация путей парка прибытия
2.2 Обработка поездов в парке прибытия В парке приема выполняется комплекс операций по подготовке состава к расформированию. Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывающим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовиться заблаговременно, до прибытия поезда. Станция получает предварительную информацию о поезде из информационно-вычислительного центра дороги (ИВЦ) в виде телеграмм – натурного листа (ТГНЛ). На основе ТГНЛ операторы станционного технологического центра (СТЦ) с помощью АСУ СТ подготавливают предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа. В момент прибытия поезда локомотивная бригада опускает перевозочные документы в приемный бункер пневмопочты, установленный во входной горловине парка прибытия и документы поступают в СТЦ. Одновременно во входной горловине оператор поста проверки производит списывание номеров вагонов в порядке их расположения в поезде. Данные, полученные в процессе списывания, поступают в СТЦ и служат основой для корректировки ТГНЛ. Корректировка позволяет учесть изменения в составе поезда, которые могли произойти в пути следования. После остановки поезда в парке прибытия производится закрепление состава тормозными башмаками или стационарными тормозными упорами (УТС), отцепка поездного локомотива и уборка его в локомотивное депо. Затем производится ограждение состава для того, чтобы к составу не мог подъехать маневровый локомотив во время технического осмотра вагонов, тем самым обеспечивается безопасность работающих около состава людей. В парке прибытия производятся технический осмотр (ТО) бригадами пункта технического осмотра (ПТО), снятие хвостовых сигналов, разъединение рукавов автотормозной магистрали. Выявляют вагоны с техническими неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Такие вагоны должны быть направлены на специальные пути сортировочного парка, предназначенные для «больных» вагонов, поэтому необходимо внести корректировки в сортировочный лист. Вагоны с мелкими неисправностями ремонтируются в парке отправления. Одновременно с техническим осмотром работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) выполняют коммерческий осмотр состава: выявляют неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. По окончании технического и коммерческого осмотров снимается ограждение состава и под состав подается маневровый локомотив для надвига на горку и расформирования согласно сортировочному листку. Параллельно с обработкой состава в парке прибытия производится обработка документов в СТЦ. В СТЦ документы сверяются с номерами вагонов, полученными с постов проверки, размечают в соответствии с планом формирования и специализацией путей сортировочного парка. После окончания технического и коммерческого осмотров при необходимости в ИВЦ вводится корректировка сортировочного листка, после чего он поступает работникам, участвующим в роспуске (дежурному по горке, горочным составителям, горочным операторам, в пункт технического осмотра). График обработки поезда, поступившего в парк прибытия для расформирования, представлен на рисунке 2.1. 2.3 Расчет числа бригад ПТО в парке прибытия При подготовке состава к расформированию наиболее трудоемкими являются операции технического обслуживания, продолжительность которого определяет общую продолжительность обработки состава в парке приема. Продолжительность технического обслуживания будет равна  , (2.1)где τ – среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона (принять 0,8–1,0 мин); m – число вагонов в составе; kПТО – число групп в бригаде осмотрщиков. Число групп следует принимать таким, чтобы продолжительность технического осмотра состава была ближе к нормативу, представленному в графике на рисунке 2.1. В условиях суточной неравномерности для бесперебойной работы станций необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками. Рассматривая сортировочную станцию, ее парки и технические средства как систему массового обслуживания, можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания составов в парке приема должна быть больше интенсивности входящего потока составов, поступающих в систему обслуживания. Соответственно средний интервал обслуживания составов в парке приема должен быть меньше интервала их поступления на обслуживание, т. е. должно соблюдаться следующее условие:  (2.2)где  – расчетный интервал прибытия поездов в парк приема;tпп – время технического осмотра составов в парке прибытия; Б – количество одновременно работающих бригад в парке прибытия. Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Их вычисляют на основании задания (приложения А, Б, В), выписывая последовательно моменты прибытия всех разборочных поездов своего варианта. Пример определения интервалов прибытия составов представлен в таблице 2.2. Таблица 2.2 Данные о фактическом прибытии на станцию поездов в расформирование
Для нахождения статистических характеристик интервалов их следует сгруппировать от минимального до максимального значения в 8-20 разрядов. Величина отдельных разрядов может приниматься различной. Следует лишь стремиться к тому, чтобы в каждый разряд попадало не менее 3 интервалов. Для этого разряды с меньшим числом интервалов между собой объединяются. Расчеты искомых характеристик целесообразно оформить в виде таблицы. В таблице 2.3 представлен пример такого расчета. Среднее значение интервалов в разряде (гр. 3 табл. 2.3) определяют как полусумму значений на границах разряда. Например, среднее значение интервалов в разряде 0-5 будет (0+5):2 = 2,5 мин. Удельный вес интервалов, приходящихся на данный разряд (гр. 4 таблицы 2.3), определяется делением построчных данных гр. 2 на общее число интервалов. Число интервалов, длительность от 0 до 5 минут, составляет 5. Доля этих интервалов от общего числа, т. е. частота P=5 : 49 = 0,102. Сумма всех частот должна быть равна единице. Данные гр. 5 таблицы 2.3 определяются как произведение соответствующих значений гр. 3 и гр.4. Например, для первого разряда – 2,5 · 0,102 = 0,255. Сумма данных гр. 5 и представляет собой среднее значение интервалов между всеми прибывающими поездами, т. е.,  мин.Данные гр. 6 определяют как произведение квадрата отклонений интервалов в разряде (от среднего значения всех интервалов) на соответствующую частоту. Например, значение гр. 6 в первой строке составляет: Dвх= (Ji–Jcp)2 ∙P (2.3) А сумма данных этой графы является дисперсией интервалов, равной  мин.Дисперсия характеризует отклонение фактических интервалов между моментами прибытия отдельных поездов от среднего значения всех рассматриваемых интервалов. Размерность дисперсии равна квадрату размерности интервалов. Для удобства сопоставления среднего значения интервалов и отклонения фактических интервалов от этого среднего значения пользуются средним квадратичным отклонением, равным  (2.4) мин.Коэффициент вариации интервалов характеризуется отношением среднего квадратичного отклонения к их среднему значению:  , (2.5) .Значения коэффициентов вариации достаточно устойчивы и изменяются в зависимости от условий работы. Чем равномернее поступление поездов на станцию, тем меньше значение коэффициента вариации интервалов. Если все интервалы между прибывающими на станцию поездами были одинаковы, то в тех случаях, когда поток прибывающих поездов становится все более неравномерным, коэффициент вариации увеличивается. Максимальное его значение не превышает, как правило, единицы. Расчетный интервал определяется по формуле  (2.6)где  – наиболее характерный минимальный интервал прибытия поездов. Характерный означает то, что он повторяется не менее двух раз.Расчеты искомых характеристик целесообразно оформить в виде таблицы. Пример расчета представлен в таблице 2.3. Зная расчетный интервал прибытия поездов в парк приема, можно на основании условия (2.2) определить количество бригад в парке прибытия.  (2.7)Таблица 2.3 Определение среднего интервала поступления составов в парк приема
Р исунок 2.1– График обработки состава в парке прибытия | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
