Курсовая работа управление грузовой и коммерческой работой. курсач угкр ешторкина. Технология грузовой и коммерческой работы станции
 Скачать 0.65 Mb.
|
|
4. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ И МЕСТА НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ 4.1. Составление графиков обработки вагонов на станции и пути необщего пользования Технология работы МНОП и станции примыкания разрабатывается на основе [1] и [12]. На основании расчетов, выполненных в разделе 1 (табл. 2), для каждого подъездного пути устанавливается объем грузовой работы: погрузка, выгрузка, грузо- и вагонооборот. На графиках обработки вагонов или на суточном плане-графике работы станции и путей необщего пользования показывается последовательность обработки вагонов с момента прибытия их на станцию до отправления со станции. Нормы времени на технические операции с поездами и вагонами приведены в задании. Нормы времени на выполнение грузовых операций с вагонами определяются в следующей последовательности. Для каждого грузового фронта определяется необходимое количество погрузочно-разгрузочных машин:  Время на погрузку(выгрузку):    ПНОП №1 Грузом на ПНОП №1 является Алебастр (куски), погрузка происходит на двух фронтах (фронт 1 и фронт 2) Для погрузки будем использовать экскаваторы, ёмкость грейфера 2,5 м3, т.к. кусковой алебастр является горной породой и имеет крупную фракцию. Рассчитаем грузопоток для фронтов погрузки.      ПНОП №2 Грузом на ПНОП №2 являются жерди и колья, выгрузка происходит на одном фронте. Для выгрузки будем использовать электропогрузчики г/п 1,5 т.    Таблица 10. Нормирование сроков на грузовые операции с вагонами
При немаршрутной погрузке график составляется на обработку одной подачи (передачи) вагонов. После погрузки группы вагонов они отводятся в сортировочный парк станции, где эта группа ожидает накопления до состава передаточного поезда. Время на накопление может быть определено как половина интервала между передаточными поездами.  Рис. 8. График немаршрутной погрузки груза При маршрутной погрузке график составляется на обработку одного целого маршрута. Количество вагонов в маршруте определяется по формуле:  где Qбр − весовая норма маршрута брутто, т (по заданию);  − средний вес тары вагонов, т/ваг., используемых при перевозкеданного груза;  где  , − средний вес тары, т, четырех- и восьмиосных вагоновПри недостаточной величине грузовых фронтов для одновременной погрузки целого маршрута погрузка его осуществляется по частям − за несколько подач. Число подач определяется по формуле:  где  − суммарная вместимость грузовых фронтов, ваг.    Рис.9. График маршрутной погрузки груза При погрузке маршрута по частям следует максимально возможно использовать принцип параллельного выполнения операций (например, погрузки и взвешивания). В зависимости от местных условий соединение частей маршрута может производиться на подъездном пути (при достаточном путевом развитии) или на станции примыкания. Целесообразность организации маршрутов проверяется по следующему условию:  где  − общая приведенная экономия на один вагон от проследования маршрутов без переработки на сортировочных и участковых станциях по плану формирования, ч (по заданию); ,  − время на обработку соответственно маршрутной и немаршрутной группы, ч; оно принимается по разработанным графикам;  − дополнительные потери на станции выгрузки маршрутов, ч.  Условие выполняется. При соблюдении условия можно подсчитать экономического эффекта от маршрутизации грузопотока:  Где    4.2. Определение порядка эксплуатации путей необщего пользования - ПНОП №1 а) порядок маневровой работы на пути необщего пользования Обслуживается локомотивом ветвевладельца вагонами вперёд. б) порядок передачи вагонов предприятию и прием от него – на приемосдаточных путях, т.к. обслуживается локомотивом ветвевладельца. в) количество вагонов в каждой подаче (передаче) и количество подач (передач) за сутки; Расчеты при немаршрутной погрузке производились по максимальной вместимости фронта. Для двух фронтов 7 подач по 6 вагонов. Всего 42 вагона в сутки г) способ подачи (передачи) вагонов – по уведомлениям. Перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибывших в его адрес грузах не позднее, чем в 12 часов дня, следующего за днем прибытия груза на станцию. В случае если перевозчик не уведомляет грузополучателя о прибытии груза, то уведомление о подаче вагонов под выгрузку может считаться уведомлением о прибытии груза. Уведомление регистрируется в «Книге уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку» д) документ, на основании которого будут регулироваться взаимоотношения железной дороги и предприятия - договор на эксплуатацию места необщего пользования, т.к. пути принадлежат предприятию. «Формы договора (на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или на подачу и уборку вагонов) определяются в зависимости от принадлежности железнодорожного пути необщего пользования и локомотива, обслуживающего данный железнодорожный путь. Отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, имеющим на праве собственности железнодорожный путь необщего пользования, примыкающий к железнодорожному пути необщего пользования основного владельца, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. Подача и уборка вагонов пользователю или контрагенту, который в пределах железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащего владельцу инфраструктуры или иному владельцу железнодорожного пути необщего пользования, имеет склады и погрузочно-разгрузочные площадки, регулируются договорами на подачу и уборку вагонов.» - ПНОП №2 а) порядок маневровой работы на пути необщего пользования Обслуживается локомотивом станции вагонами вперёд. б) порядок передачи вагонов предприятию и прием от него – на местах погрузки-выгрузки, т.к. обслуживается локомотивом станции. в) количество вагонов в каждой подаче (передаче) и количество подач (передач) за сутки; Расчеты при немаршрутной погрузке производились по максимальной вместимости фронта. 3 подачи. Первая, вторая по 5 вагонов и третья по 3 вагона. Всего 13 вагонов. г) способ подачи (передачи) вагонов – по уведомлениям. д) документ, на основании которого будут регулироваться взаимоотношения железной дороги и предприятия - договор на подачу-уборку вагонов, т. к. пути принадлежат владельцу инфраструктуры – ОАО «РЖД» 4.3. Нормирование сроков оборота вагонов на пути необщего пользования В соответствии с порядком разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также «Технологическими нормами погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов», утвержденными 29.09.2003 г., для МНОП, обслуживаемых собственными локомотивами ветвевладельцев, на основании графиков необходимо установить сроки оборота вагонов на МНОП. − для вагонов с одной операцией (выгрузка или погрузка), ч:  Так как производится на ПНОП №1 только погрузка, а на ПНОП №2 только выгрузка. − для погрузки маршрутов, ч:  Где  – время на приемосдаточные операции, ч, которое определяется в зависимости от числа вагонов; – время на подачу вагонов на МНОП, ч; - время на расформирования, манёвры на МНОП, ч; – технологическое время на выгрузку (погрузку) вагонов, ч; – время на формирование составов на МНОП, ч; – время на уборку вагонов с МНОП, ч.Для МНОП №1:   Для МНОП №2:   5. АВТОМАТИЗАЦИЯ КОММЕРЧЕСКОГО ОСМОТРА ПОЕЗДОВ И ВАГОНОВ Исследование ARUP «Будущее железных дорог 2050» дает следующий прогноз для сферы железнодорожных перевозок с учетом внедрения инноваций: «Для грузовых железнодорожных перевозок улучшение времени транзита и последовательная надежность являются ключевыми для жизнеспособности железнодорожной отрасли в долгосрочной перспективе. Перемещение грузов по железной дороге уже давно стало более экономичным, чем перемещение грузов по автодороге. К 2050 году конкурентоспособные цены, более желательные временные интервалы, хорошее качество подвижного состава, большие данные, отличный сервис для клиента, а также сокращение задержек на границе будут обеспечивать грузовым железнодорожным перевозкам светлое будущее». [9] Одна из таких инноваций – автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, известная так же, как «электронные ворота» (далее – АСКО ПВ) – устройство автоматического выявления коммерческого брака в поездах и вагонах. Она необходима для качественного осмотра поездов, вагонов и контейнеров на предмет сохранности перевозимых грузов, правильности их загрузки, исправности вагонов, выявления негабаритности, т.е. обеспечивает безопасность перевозки в целом. Первые системы АСКО ПВ были разработаны в 1995 г. Они совершенствовались и модернизировались, расширялся спектр их функциональных возможностей. В настоящее время «АСКО ПВ представляет собой комплекс устройств, предназначенных для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов поездов в процессе движения, визуального контроля качества крепления грузов, контроля соблюдения габаритности погрузки, улучшения условий труда и повышения уровня личной безопасности работников, занятых осмотром вагонов». В состав системы входят: • электронные габаритные ворота; • тепловизионный комплекс; • вагонные весы для взвешивания в движении; • автоматизированное рабочее место оператора (АРМ О ПКО); • автоматизированное рабочее место приемосдатчика (АРМ ПКО) в составе Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М); • комплект оборудования подсистемы электронных габаритных ворот; • комплект оборудования телевизионной подсистемы видеоконтроля; • комплект оборудования для передачи сигналов; • комплект оборудования подсистемы освещения; • комплект оборудования подсистемы оповещения. АСКО ПВ применяется на железнодорожных грузовых, участковых, сортировочных и пограничных станциях, а также в пунктах передачи вагонов. Данная система обеспечивает круглосуточный контроль в течение движения поезда за негабаритностью вагонов подвижного состава, визуальный контроль их технического состояния. Она оборудована световой и звуковой индикацией на срабатывания каждого из датчиков. Система также учитывает порядковый номер вагона в составе поезда. Помимо этого, электронные ворота принимают во внимание состояние собственных датчиков и имеет связь с АРМ О ПКО. Рассматриваемая система представляет собой электронные ворота, которые устанавливаются на железнодорожной станции. Они оснащены телекамерами, датчиками контроля негабаритности и тепловизорами. Через них на скорости до 60 км/ч проходят поезда. Изображение и данные приборов автоматически передаются оператору пункта коммерческого осмотра, который обрабатывает их на компьютере и затем с возможными выявленными замечаниями передает приемщику. При обнаружении неисправностей или негабаритности вагон отцепляют. Система обеспечивает автоматический контроль габаритов погрузки по девяти зонам, основного габарита погрузки по двум зонам и максимального по ширине габарита подвижного состава по двум зонам. Также система позволяет учитывать массу проходящего вагона, что исключает пропуск груженых вагонов с перегрузом. На данный момент самой оснащенной системами АСКО ПВ в России является станция Лужская-Сортировочная Октябрьской железной дороги. В 2015 г. на ней было установлено восемь автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКО ПВ. Для использования систем АСКО ПВ на станции Лужская-Сортировочная потребовались как стандартный комплекс мероприятий по введению новой технологии в эксплуатацию, так и ряд оригинальных инженерных решений. Так, необходимой стала установка промышленного модуля на соседних путях с целью удобного размещения передатчиков для пяти систем, расположенных в небольшом отдалении друг от друга. Данный промышленный модуль включает в себя передающие и силовые шкафы, стол-верстак, пожарную и охранную сигнализации, систему кондиционирования. Установка подобного промышленного модуля, хотя и требует дополнительных затрат, в дальнейшем сможет их окупить. Ведь данное инженерное решение значительно упрощает техническое обслуживание автоматических систем, а также повышает срок эксплуатации передатчиков. Также стоит отметить, что введение в эксплуатацию систем АСКО ПВ на станции Лужская-Сортировочная потребовало весьма незначительного промежутка времени, обычно значительного для установки подобного рода систем, учитывая их количество. Так, весь объем работ по установке восьми автоматических систем, включавший в себя производство оборудования, его монтаж, пуско-наладочные работы, а также непосредственный ввод в эксплуатацию, занял всего лишь четыре месяца. Помимо стандартной системы АСКО ПВ есть также система АСКО ПВ 3D – новая автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, разработанная с использованием технологии лазерного сканирования. Функциональные параметры этой системы позволяют обеспечить: • оперативное и качественное обнаружение коммерческих неисправностей подвижного состава на основе анализа результатов лазерного сканирования; • регистрацию и воспроизведение данных сканирования в режиме реального времени; • точную локализацию выявленных неисправностей и их визуализацию на 3D модели вагонов; • видеозапись составов и формирование видеоархива; • создание отчетно-учетных документов с возможностью их печати, передачи по электронной почте и экспорта в файл. И старая, и новая системы обеспечивают круглосуточный контроль за проходящими составами в одинаковом разрешении (1280×960), используя по 4 камеры визуального наблюдения с одинаковой скоростью записи. Так как в основе обеих систем лежат идентичные конструкторские решения, то характеристики, касающиеся прохождения через электронные ворота вагонов, также идентичны. Однако АСКО ПВ применяет ИК-датчики для подсчета количества вагонов в отличие от АСКО ПВ 3D, использующей индукционные педали. Другие показатели, в том числе срок службы и диапазон рабочих температур, не отличаются. Основным конкурентным преимуществом системы нового образца является визуализация данных на 3D-модели вагона, что позволяет точно локализовать выявленные неисправности. Итак, внедрение систем коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКО ПВ имеет большое количество преимуществ: – улучшает качество осмотра подвижного состава, вагонов и грузов; – сокращает время осмотра; – увеличивает пропускную способность станции, как следствие повышается прибыль железной дороги; – растет конкурентоспособность предприятий, использующих АСКО ПВ; – своевременно выявляет коммерческие неисправности, создающие угрозу безопасности движения поездов; – улучшает показатели сохранности перевозимых грузов; – обеспечивает соблюдение принципов охраны труда; – уменьшает травматизм среди работников, задействованных на пунктах коммерческого осмотра поездов и вагонов, за счет выведения сотрудников из опасной зоны; – информация более систематизирована; – создает более комфортные условия труда. Однако системы АСКО ПВ не так легко ввести в эксплуатацию на станциях, так как существуют некоторые сложности: 1. Высокая стоимость. Ориентировочная стоимость одной автоматизированной системы АСКО ПВ с установкой – 8 млн руб. 2. Не на всех станциях есть техническая возможность установки ворот. Для установки несущей конструкции должен быть обеспечен ряд условий. Подробно они описаны в тексте патента «Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ)». Некоторые из них: «– расстояние от несущей конструкции до ближайшего стрелочного перевода должно быть не менее 30 м (с обеих сторон); – ось каждой из вертикальных опор должна находиться на расстоянии не менее чем 3800 мм от продольной оси пути; – высота от уровня головки рельса до нижнего пояса перекладины не менее 9400 мм; – расстояние между осями смежных путей (ширина междупутья) в месте установки опор несущей конструкции системы не должно быть менее 5300 мм; – не допускается размещение несущей конструкции системы в кривых участках пути; – несущая конструкция системы в месте ее размещения на станции и напольное оборудование системы не должны ограничивать установленные правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) скорости движения поездов и не вызывать осложнений в поездной и маневровой работе станции; – по обе стороны от несущей конструкции системы отрезки пути длиной по 50 мм должны быть прямыми и горизонтальными, с допускаемым превышением уровней верха головок рельсов контролируемого пути друг над другом в пределах не более 15 мм». 3. Требуются временны́е и финансовые ресурсы для обучения персонала станций. Над первым и третьим пунктами активно работает ОАО «РЖД». Компания уделяет значительное внимание инновациям. Таким образом, повсеместное внедрение новых информационных технологий на железнодорожном транспорте, в том числе автоматизированных систем (АСКО ПВ и АСКО ПВ 3D), позволит совершить транспортным компаниям качественный скачок в развитии. Ведь эти системы не только обеспечивают безопасные условия труда для рабочих данной сферы, переводя процесс коммерческого осмотра вагонов состава в полностью дистанционную форму, но и значительно улучшают качество осмотра ввиду использования ряда датчиков и приборов. Автоматизация процесса также приведет к сокращению времени на проведение осмотра. В результате будут своевременно выявляться возможные технические неисправности вагонов, что улучшит качество как без опасности транспортировки, так и сохранности перевозимых грузов. Более того, электронные ворота значительно сократят время нахождения составов на сортировочных станциях, что позволит увеличить скорость вагонопотоков. Внедрение таких инновационных технологий на некоторых станциях уже доказало свою высокую эффективность, что дает основание рекомендовать их для применения на железнодорожных станциях России. Заключение При определении в курсовом проекте суточных размеров выгрузки и погрузки на станции была рассчитана статистическая нагрузка вагона (по родам грузов), т.к. именно от ее размеров зависят размеры погрузки и выгрузки вагонов. По полученным результатам разработана балансовая таблица вагонооборота, т.е. произведено распределение порожних вагонов, осуществляемое с учетом свойств конкретных грузов, подлежащих погрузке, и на ее основе построена диаграмма внутристанционных вагонопотоков. В курсовом проекте была произведена специализация путей и складов, которая зависит от грузооборота, имеющегося технического оснащения станции, взаимного расположения парков, характера выполняемой работы и др. Хорошо продуманная и обоснованная специализация путей и складов позволяет правильно организовать грузовую и маневровую работу. Для установления технической оснащенности и разработки технологии работы МОП рассчитано потребное кол-во погрузо-разгрузочных машин, а также нормы времени на грузовые операции для группы вагонов, поданных под погрузку или выгрузку. Библиографический список Типовой технологический процесс работы грузовой станции/МПС. - М.: Транспорт, 1991. – 212 с. Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10.01.2003 N 17-ФЗ Типовой технологический процесс грузовой станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления – М. : Глобус, 1998.-145 с. Технология грузовой и коммерческой работы станции. Методическиеуказания для курсового проектирования / В.Н. Кустов, Е.К. Коряковский, В.Н. Макшин [и др.]. – Санкт-Петербург: Петербургский Государственный университет путей сообщения, 2010. – 57с. Технология грузовой и коммерческой работы станции: Метод.указ. для курс. проектир. /Сост. В. Н. Кустов, И. И. Романова, В. М. Семенов, О. А. Комина, Н. Г. Янковская. – СПб: ПГУПС, 2001. – 58 с. Приказ МПС РФ от 10.11.2003 N 70 "О Методике по разработке и определению технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов" – с. 41. Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования от 18.06.2003 г. – с.54 Организация перевозок грузов / В.М. Семенов, В.А. Болотин, В.Н. Кустов и др. – М.: Академия, 2008. – с.304. Тонкова М.Л. ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КОММЕРЧЕСКОГО ОСМОТРА ПО-ЕЗДОВ И ВАГОНОВ // 2019 |