автослесарное дело. Учебное пособие издание второе, дополненное рекомендовано Министерством общего и профессионального
 Скачать 6.72 Mb.
|
|
Ремонт платформы, кабины, кузова автомобиля Ремонт платформы, кабины, кузова связывается с устра- нением всех дефектов, которые появились в этих узлах в процессе эксплуатации. К числу таких дефектов относятся усталостные и сварные трещины, ослабление заклепочных и резьбовых соединений, коррозионные изъязвления, раз- рывы металла, прогибы и переносы стоек, вмятины и выпу- чины кабин и кузовов. Трещины сварные и усталостные встречаются в сварных соединениях рам, стоек и др. При капитальном ремонте автомобилей рамы полностью разбирают и контролируют состояние сварных швов и наи- более нагруженных участков, ослабленные заклепочные со- единения разбирают и заменяют новыми. Головку заклепок лучше всего удалять механическими способами путем вы- сверливания или рубкой пневмозубилами, а также газовой резкой или воздушно-дуговой строжкой, угольными элект- родами. После этого заклепку выбивают и раму разбирают на отдельные детали. Погнутые балки и поперечины правят на специальных стендах с помощью прессов. Качество правки контролирует- ся проверочными линейками и щупами. Негодные детали заменяются новыми. Трещины в сварных соединениях обычно располагаются рядом со сварным швом по зоне термического влияния. На- личие трещин в сварных соединениях может быть установ- 398 лено одним из способов магнитной дефектоскопии, метода красок, керосиновой пробы или ультразвуковой дефектоско- пии. Контролю на наличие трещин подвергаются наиболее нагруженные места рамы, а также вблизи отверстий. Обнаруженные трещины должны быть заварены. Перед сваркой по концам трещины сверлят отверстия диаметром 3—5 мм для предупреждения возможности ее дальнейшего распространения. Далее металл около трещины удаляют на всю ее глубину с разделкой кромок под сварку под углом 90° (рис. 175). При сквозной трещине в зависимости от тол- щины металла делают V-образную разделку при толщине до 12 мм, и Х-образную — при большей толщине. Для зап- лавления разделки наиболее приемлемой является сварка в среде углекислого газа. Марка сварочной проволоки зависит от химического состава свариваемых металлов. Для малоуг- леродистых сталей сварку ведут проволокой Св-08Г2С, Св- 12ГС диаметром 1,2—1,6 мм. Рис. 175. Разделка кромок под сварку при помощи трещины Режимы сварки: сила сварочного тока 150—180 А, на- пряжение 25—27 В. Полярность обратная. Сварка в среде углекислого газа обеспечивает наимень- шую величину коробления. При ручной дуговой сварке желательно использовать электроды диаметром 3 мм. Сварку проводить постоянным током обратной полярности. Для сварки малоуглеродистых сталей рекомендуются электроды типа Э46, Э50. Режимы сварки: сила тока 100—120 А, напряжение 30— 32 В. 399 Если трещина проходит через отверстие, например за- клепочное, то дефектный участок вырезают и заменяют но- вым. Иногда для усиления шва приваривают накладки. Ослабленные заклепки удаляются, изношенные отвер- стия завариваются. После очистки сварного шва сверлят от- верстие на 1 мм меньше номинального. На прессе отверстие раздается до номинального, в них плотно устанавливаются заклепки и на клепательной установке соединяют детали рамы. Заклепочное соединение должно отвечать всем требо- ваниям, согласно техническим условиям. Участки кузовов, кабин и платформ, поврежденные глу- бокими и сквозными коррозионными изъязвлениями, выре- зают и заменяют новыми. Вырезку желательно выполнять механическим способом, например пневматическим резцом, электрическими ножницами, или газовой резкой. При газо- вой резке за счет высоких температур происходит коробле- ние металла оставшейся части. Приварку вставок производят после прихватки короткими участками 5—10 мм с шагом 100—120 мм и контроля сборки. Предпочтение отдается сварке в среде углекислого газа сварочной проволокой диаметром 0,8 мм, током 90—110 А и напряжением 18—22 В. Сварное соединение выполняется внахлестку по всему периметру. Для частичного снятия внутренних напряжений и прида- ния правильной формы узлам сварные швы подвергаются проковке с помощью пневматического пистолета. Изношен- ные крылья заменяются на новые с приваркой последних контактной точечной сваркой. Кузов, кабина и их детали, потерявшие форму в результате аварии, подлежат правке на специальных стендах с использованием специализированного инструмента в виде оправок, гидравлических струбцин, за- жимов, растяжек и т. д. Процесс правки выполняется как в холодном состоянии, так и с нагревом мест повреждений с помощью технических и технологических приемов. 400 Вмятины, не имеющие перегибов и вытяжки материа- лов, устраняют выколоткой с помощью деревянных или ре- зиновых молотков. Глубокие вмятины без острых загибов и складок начина- ют править с середины, постепенно перенося удары к краю. Вмятины ударного характера правят с подогревом линии перегиба. Окончательную правку проводят с применением поддер- жек, которые устанавливают с внутренней стороны. Тонкую рихтовку поверхностей выполняют с помощью рихтоваль- ных молотков. Поломанные болты, резьбовая часть которых остается в детали, удаляют вывертыванием, если есть возможность за- хвата за выступающую часть, или высверливанием сверлом, диаметр которого меньше внутреннего диаметра резьбы бол- та. В отверстие вбивается квадратный стержень, с помощью которого выворачивают оставшуюся часть. После этого резьбу в отверстии поправляют метчиком. Если повреждена резьба в отверстии, то резьбу заплав- ляют, затем отверстие рассверливают под требуемый диа- метр и нарезают новую резьбу. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ 1. Перечислить основные дефекты платформы, кабины и ку- зова. 2. Каким образом устраняют трещины в деталях автомоби- ля? 3. Какова технология ремонта заклепочных и резьбовых со- единений ? 4. Каким образом ремонтируют части кузова, платформы, подверженные коррозионным изъязвлениям? 5. Какова техника устранения вмятин и выпуклостей на де- талях кабины и кузова автомобиля ? 401 Окраска автомобиля После выполнения ремонтных работ платформа, кузов и кабина подлежат окраске. При капитальном ремонте лако- красочные покрытия, если они хорошо сохранились, обнов- ляют. Назначение окраски состоит в защите деталей от корро- зии, а также в улучшении внешнего вида автомобиля. Процесс получения качественного лакокрасочного покры- тия предусматривает следующий порядок работ: • приготовление лакокрасочных покрытий; • подготовка поверхности к окраске; • грунтовка; • шпаклевка; • шлифование грунтованных и шпаклеванных поверх- ностей; • нанесение противокоррозионных противошумных ма- стик; • нанесение первого слоя эмали; • правка покрытий местной шпаклевкой; • шлифование местных шпаклеванных поверхностей; • нанесение нескольких слоев эмали с сушкой каждого слоя; • контроль качества окраски автомобиля. Приготовление лакокрасочных покрытий выполняется не- посредственно перед процессом окраски и заключается в тща- тельном перемешивании краски, разбавлении ее растворите- лями до требуемой вязкости. Вязкость определяется на при- боре — вискозиметре — временем истечения 100 см 3 лако- красочного покрытия. Для окраски кузовов и кабин используется нитроглифта- левые и синтетические эмали, нитроэмали. 402 Подготовка поверхности к окраске заключается в уда- лении масел, окалины, ржавчины, влаги и старой краски. Очистка от окалины, ржавчины, старой краски выполняет- ся на моечных машинах, описанных выше. Масла удаляют протиркой ветошью и обезжириванием. Сушка осуществ- ляется горячим воздухом в течение 2...3 мин для удаления влаги. Грунтовка поверхности предназначена для обеспечения сцепления последующих слоев эмали с поверхностью дета- ли. Для грунтовки применяют лакокрасочный материал, об- ладающий хорошей прилипаемостью к металлу. Грунтован- ная поверхность должна быть матовой. Если после высыха- ния грунтовки поверхность оказалась глянцевой, то ее зачи- щают мелкозернистой наждачной бумагой для создания шероховатости. Шпаклевание выполняют для устранения неровностей и раковин на поверхности загрунтованных деталей. Наносят шпаклевку шпателями в несколько слоев. Толщина одного слоя не более 0,5 мм при общей толщине не более 2,0 мм. Последующий слой наносится на предыдущий после полно- го его высыхания. Шлифовка предназначена для сглаживания неровностей после шпаклевки. Процесс выполняется как вручную, так и с помощью переносных пневматических или электрических шлифовальных машин. В качестве шлифующего материала используются пемза и водостойкая наждачная бумага с мел- ким зерном. Противокоррозионная и противошумная мастика предот- вращает коррозию кузова и уменьшает уровень шума в сало- не при движении автомобиля. Наносятся мастики вручную или пневматическими уст- ройствами. Защита нижней части кузова, кабины и платфор- мы производится битумно-асбестовым покрытием, облада- ющим эластичностью и устойчивостью против действия кам- ней и солей. 403 Противокоррозионная защита закрытых полостей произ- водится путем впрыскивания покрытий через специальные отверстия, предназначенные для этих целей. Процесс окраски начинают с нанесения первого слоя эма- ли, позволяющего выявить оставшиеся дефекты, которые более четко проявляются на окрашенной поверхности. Выявленные дефекты шпаклюют быстросохнущей шпак- левкой с последующим их шлифованием мелкозернистой шлифовальной бумагой. На подготовленную поверхность наносят последующие слои лакокрасочного покрытия. Выполнение этой операции осуществляется вручную пистолетом-краскораспылителем или краскораспылительной установкой при давлении сжато- го воздуха 0,3—0,7 МПа. Разведенная краска заливается в бачок краскораспылителя инжекторного типа, откуда сжа- тым воздухом в виде мельчайших частиц подается на окра- шиваемую поверхность. Недостатком пневматического распыления является вы- сокий расход лакокрасочных материалов из-за потерь на ту- манообразование. Для снижения потерь окраску производят в электрическом поле на специальных установках. Сушка лакокрасочных покрытий может быть естествен- ной при температуре окружающего воздуха 18—23°С или ис- кусственной при температуре 60—120°С. Более качественным покрытие получается при искусст- венней сушке, что также сокращает время высыхания. На- грев окрашенных поверхностей кузова, кабины и платфор- мы осуществляется горячим воздухом в специальных каме- рах или терморадиационным способом, основанном на по- глощении инфракрасных лучей металлическими поверх- ностями. Контроль качества окраски основывается на измерении толщины лакокрасочного слоя и оценке адгезии (прилипае- мости) покрытия к поверхности металла. Толщина слоя покрытия измеряется магнитным толщи- номером. Оценка прилипаемости осуществляется способом 404 решетчатого надреза по четырехбалльной системе. На нели- цевой стороне скальпелем делается несколько взаимнопер- пендикулярных надрезов с образованием площадок 1—4 мм 2 Четвертому баллу соответствует полное или частичное (бо- лее 35%) отслаивание покрытия от поверхности детали, пер- вому баллу — отсутствие отслаивания. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ 1. Для каких целей необходима окраска деталей автомоби- ля? 2. Дать описание технологического процесса окраски с харак- теристикой выполняемых работ. Сборка автомобиля Завершающим этапом ремонта автомобиля является сбор- ка, от качества выполнения которой зависят его долговеч- ность и надежность. Технологический процесс сборки состо- ит из комплектования деталей, сборки деталей в узлы, уз- лов — в агрегаты и агрегатов — в автомобиль. Комплектование деталей производится по принадлеж- ности их к узлам и агрегатам, по размерам, по массе, по сбалансированности. Комплектование деталей по размерам осуществляется с учетом обеспечения требуемой точности сборки. Точность сборки достигается одним из следующих методов: полной взаимозаменяемости; неполной взаимозаменяемости; груп- повой взаимозаменяемости; регулировки; пригонки. При методе полной взаимозаменяемости любые детали, взятые со склада, обеспечивают требуемую точность сборки без дополнительной их подгонки. Метод обеспечивает про- стоту комплектования и сборки изделия. 405 При методе неполной взаимозаменяемости требуемая точ- ность сборки без выбора и подбора деталей достигается не у всех узлов, а лишь у определенной их части. Метод также обеспечивает простоту комплектования, но требует введения сплошного контроля точности сборки для выявления дета- лей, имеющих отклонения от требуемой точности, и допол- нительных расходов, связанных с устранением этих откло- нений. Метод групповой взаимозаменяемости предусматривает сортировку деталей на размерные группы в пределах более узкого поля допуска. Внутри каждой группы точность сбор- ки достигается методом полной взаимозаменяемости. Метод групповой взаимозаменяемости используется при комплектовании деталей двигателей внутреннего сгорания. Например, высокая точность сборки в сопряжениях поршне- вой палец — бобышка поршня и поршневой палец — втулка верхней головни шатуна достигается при использовании толь- ко тех деталей, которые входят в одну размерную группу. Применение этого метода расширяет номенклатуру де- талей одного наименования, но разных размерных групп, что усложняет комплектование сборки деталями. Методы регулирования и пригонки обеспечивают требу- емую точность сборки за счет применения подвижного или неподвижного компенсатора или изменения размера компен- сатора снятием стружки. Например, герметичность в сопря- жении клапан — гнездо головки цилиндра обеспечивается притиркой. Иногда комплектование деталей ведут с учетом их мас- сы. Так, при подборе комплекта деталей кривошипно-ша- тунного механизма на двигатель требуется, чтобы шатуны и поршни имели примерно одинаковую массу. Отклонение масс этих деталей не должно превышать нормы, указанной в тех- нических условиях на сборку. При комплектовании вращающихся деталей и узлов, та- ких как коленчатые и карданные валы, диски колес и сцеп- 406 ления, маховики и др., необходимо учитывать их уравнове- шенность. Неуравновешенность этих деталей и узлов вызывает ин- тенсивный износ посадочных мест и остановку на прежде- временный ремонт. Неуравновешенность устраняют балансировкой этих де- талей, которую делят на статическую (рис. 176, а) и динами- ческую (рис. 176, б). Статическую балансировку осуществляют при условии D/l ≥ 5. Деталь (1) устанавливается на параллельные опоры (3) и проворачивается. При наличии неуравновешенности де- таль останавливается в одном и том же положении. Для ус- транения дисбаланса в верхней части детали крепится груз (2). Изменяя массу и место установки груза, добиваются оста- новки детали в различных положениях. Рис. 176. Схема статический (а) и динамической (б) балансировки 407 Динамической балансировке подвергаются детали, чаще всего валы, у которых длина значительно превышает диа- метр. Выполняется динамическая балансировка на специ- альных стендах (рис. 176, б). Деталь (1) крепится в центрах упругих опор (3), размещенных на основании (5). От элек- тродвигателя с помощью муфты (4) деталь (1) разгоняется до определенной частоты вращения, затем муфта (4) от- ключается и вращение детали замедляется вплоть до оста- новки. При определенной частоте вращения дисбаланс вы- зовет упругие колебания опор (3). Измеряют амплитуду мак- симальных колебаний одной из опор. Прикрепив к детали груз (2) и меняя его положение, добиваются прекращения колебаний одной из опор. То же самое повторяют для дру- гой опоры. После проведения балансировки деталь или узел посту- пают на комплектование. При проведении комплектования проводят пригоночные работы: шабрение, притирку, развертывание, прогонку резь- бы, зачистку заусенцев. Шабрение применяют для обеспечения более точной под- гонки деталей. Инструментом служат различные шаберы. Контроль обработанной поверхности проводят по методу красок. Применяется для подгонки плоскостей картеров дви- гателей, коробок передач и др. Притирка применяется для обеспечения герметичности сопрягаемых поверхностей: клапанов, краников топливных и масляных и др. Выполняется притирка с помощью мель- чайших абразивных порошков и масла, пасты ГОИ, которые наносят на притираемые поверхности. Детали перемещают друг относительно друга до тех пор, пока поверхности не станут матовыми, ровными, без рисок. Качество притирки проверяют испытаниями на герметичность. Развертывание предназначается для обеспечения высо- кой точности обработки отверстий и соосности собираемых деталей. Инструментом служит развертка. Процесс выпол- 408 няется вручную или на сверлильных станках. Качество раз- вертывания отверстий обеспечивается соблюдением техно- логии обработки. Прогонка резьбы проводится для устранения дефектов и очистки от следов коррозии резьбовых поверхностей. Зачистку заусенцев проводят с помощью напильников, шаберов, абразивных брусков, шлифовальной бумаги вруч- ную или на специальных машинах. Все комплектовочные работы выполняются в строгом со- ответствии с техническими условиями. На крупных предприятиях для обеспечения необходимой долговечности и надежности отремонтированных деталей организуются комплектовочные участки с целью подбора деталей, соединений, узлов по определенным признакам и выдачи их на сборку. Сборка типовых соединений Сборка типовых соединений производится на отдельных специализированных постах, входящих в состав поточных линий. Сборка типовых соединений является начальной стади- ей технологического процесса сборки автомобиля. В число типовых соединений входят соединения с подшипниками качения, зубчатые передачи, шпоночные и шлицевые соеди- нения, прессовые соединения и конические сопряжения. Сборка соединений подшипника качения с валом и кор- пусом зависит от условия нагружения подшипника и обес- печения равномерного износа колец подшипника. При цир- куляционном нагружении, когда вращается вал, а корпус не- подвижен, установка внутреннего кольца на вал осуществ- ляется по посадке с натягом, а наружного кольца в корпус — по переходной посадке. Переходная посадка обеспечивает центрирование наружного кольца в корпусе и возможность 409 его проворачивания в процессе работы для равномерного износа беговой дорожки. В автомобиле такая схема посадок имеет место в коробке передач, электродвигателях и др. При местном нагружении, когда вращается корпус, а вал неподвижен, наружное кольцо в корпус устанавливается по посадке с натягом, а внутреннее кольцо на ось — по пере- ходной посадке. Примером служит установка подшипника на переднюю ось. В посадках с натягом величина натяга долж- на исключать заклинивание шариков между обоймами. Запрессовка колец подшипника должна выполняться с помощью оправок, при этом усилие запрессовки должно пе- редаваться только на запрессовываемое кольцо. Шпоночные соединения при сборке деталей выполняют- ся с помощью призматических и сегментных шпонок. При сборке шпонка в паз вала обычно устанавливается по посад- ке с небольшим натягом, а в паз отверстия — по переходной посадке, реже — с зазором. Между верхней поверхностью шпонки и впадиной паза детали должен быть зазор. Сборка шпоночных соединений выполняется вручную с помощью молотка и оправки из цветного металла или за- прессовкой под прессом, а также специальными струбцина- ми. Шлицевые соединения по профилю зубьев бывают пря- мобочными, эвольвентными и треугольными. В автомоби- ле в основном применяются прямобочные шлицевые соеди- нения с центрированием по наружному диаметру шлицев вала. Вал шлифуется по наружному диаметру зубьев, а от- верстия — протягиваются. Такой способ прост и экономи- чен, применяется для неподвижных, а также для подвиж- ных, воспринимающих небольшие нагрузки соединений. Центрирование по боковым сторонам зубьев целесооб- разно при передаче знакопеременных нагрузок, больших кру- тящих моментов, но метод не обеспечивает высокой точнос- ти центрирования. 410 Перед сборкой проверяют состояние поверхностей зубь- ев. Не допускаются забоины, задиры, заусенцы. Особое вни- мание уделяется состоянию внешних фасок и закруглений внутренних углов зубьев. После сборки шлицевого соединения детали проверяют на биение с помощью индикатора, устанавливая вал в цент- рах или на призмы. Для подвижных шлицевых соединений проверяют пере- мещения по шлицам. Оно должно быть свободным, без за- еданий и боковых смещений. Прессовые соединения достаточно часто применяются в автомобиле для образования неподвижного соединения. При сборке прессового соединения особое внимание не- обходимо обратить на величину натяга, она должна быть в пределах допуска. Большая величина натяга вызовет смятие поверхности металла при сборке и уменьшение величины передаваемого крутящего момента. Малая величина натяга не обеспечит передачи крутящего момента заданной величи- ны. Сборка прессовых соединений выполняется на прессе в холодном или горячем состоянии. При сборке в горячем со- стоянии нагреву до заданной температуры подвергается ох- ватывающая деталь. Если коэффициент линейного расширения металла у вала выше, чем у охватывающей детали, то сборку ведут с охлаж- дением металла вала, применяя углекислоту, жидкий азот или воздух. Конические соединения имеют возможность регулиро- вания величины зазора или натяга за счет осевого перемеще- ния одной из деталей. При сборке конических соединений обращают внимание на плотность прилегания конических поверхностей по всей длине. Проверку ведут способом красок. Сборка зубчатых передач начинается с подбора шестерен на валы, затем собранные валы устанавливаются в корпус. Проверку правильности зацепления производят по пятну кон- 411 такта и боковому зазору. Пятно контакта устанавливается по отпечатку краски. Расположение отпечатка и его размеры должны соответствовать техническим условиям. Оно долж- но находиться по линии зацепления и не захватывать кон- цов зубьев. Боковой зазор измеряют при помощи индикаторного при- способления. Регулируют зазор перемещением зубчатых ко- лес и установкой прокладок. Большой объем ремонтных работ связан со сборкой резь- бовых соединений. Качество соединений определяется по- следовательностью и моментом затяжки гаек и болтов (го- ловка и блок цилиндров, крышка — шатун и др.). Резьбо- вые соединения должны исключать самоотвертывание, что достигается установкой деформирующих шайб, контргаек, шплинтов. |