автослесарное дело. Учебное пособие издание второе, дополненное рекомендовано Министерством общего и профессионального
 Скачать 6.72 Mb.
|
|
Основные работы по ТО ходовой части • ЕО. Проверить путем осмотра состояние рамы, рес- сор, подрессорников, амортизаторов, колес. • ТО-1. Проверить (и если нужно отрегулировать) под- шипники ступиц колес; проверить (и если нужно за- крепить) стремянки, пальцы рессор и шкворни пово- ротных цапф. Проверить состояние передней подвес- ки автомобиля. • ТО-2. Проверить путем осмотра состояние балки пе- реднего моста. Проверить (и если нужно отрегули- ровать) схождение передних колес. При интенсив- ном износе шин проверить углы наклона шкворней и угол поворота передних колес. Проверить, нет ли перекоса переднего и заднего мостов (визуально). Проверить состояние рамы и буксирного устройства, состояние рессор, закрепить хомутики рессор, стре- мянки, пальцы рессор. Проверить состояние амор- тизаторов, дисков и ободьев колес. Смазать (по гра- фику смазки) шкворни поворотных цапф и пальцы рессор. Снять ступицы, промыть, проверить состо- яние подшипников и, заменив смазку, отрегулиро- вать подшипники колес. Регулировка подшипников передних колес осуществля- ется в следующей последовательности: поднимают и уста- навливают на козлы переднюю ось; снимают колесо; от- вертывают колпак; расшплинтовывают и отвертывают гай- ки; снимают ступицы; промывают и осматривают подшип- 501 ники (при наличии трещин или значительного износа под- шипники заменяют), наполняют ступицу смазкой и уста- навливают на место; устанавливают шайбу и завертывают гайку до отказа, а затем отвертывают на 1/8 оборота. Коле- со должно вращаться свободно, без заедания и не иметь люфта. После проверки гайку шплинтуют и завертывают колпак. Регулировка подшипников задних колес осуществляется в той же последовательности за исключением того, что вме- сто колпака нужно отвернуть гайки шпилек полуосей и вы- нуть полуоси, а вместо удаления шплинта нужно отвер- нуть контргайку и вынуть стопорную шайбу. Схождение колес проверяют при помощи линейки или на стенде. Для проверки схождения колес линейкой авто- мобиль устанавливают на осмотровую канаву так, чтобы положение колес соответствовало движению по прямой. Ли- нейкой замеряют расстояние между шинами или ободьями колес сзади передней оси; линейку размещают ниже оси колес и отмечают мелом точки касания. Затем автомобиль перекатывают так, чтобы точки, отмеченные мелом, уста- новились на той же высоте спереди оси, и опять произво- дят измерения. Цифра, указывающая разницу между пер- вым и вторым замерами, и характеризует величину схож- дения колес. Ремонт узлов ходовой части автомобиля Дефектами балки переднего моста являются ее изгиб и скручивание. Изнашиваются площадки под рессоры; бобыш- ки и отверстия под шкворень, под стопор шкворня и стре- мянки крепления; под центрирующие выступы рессор. При наличии трещин и отколов балку бракуют. На изгиб и скру- 502 чивание ее проверяют на стенде. Там же балки правят в хо- лодном состоянии. При невозможности устранения изгиба и скручивания балку бракуют. Площадки под рессоры (как базовые поверхности) вос- станавливают в первую очередь. Изношенные торцы бобы- шек под шкворень фрезеруют на станке, на нем растачивают и отверстия под шкворень. Изношенные отверстия балки растачивают и запрессовывают в них ремонтные втулки с последующим развертыванием до размеров по рабочим чер- тежам. Поворотные цапфы при наличии обломов и трещин бра- куют. Скрытые трещины выявляют на магнитных дефек- тоскопах. Износ конусных отверстий под рычаги определя- ют конусным калибром и устраняют конусной разверткой. Поврежденные резьбы наплавляют под слоем флюса или вибродуговой наплавкой. Затем нарезают резьбу в соответ- ствии с рабочими чертежами. Шейки под подшипники и кольцо под сальник ступицы восстанавливают хромирова- нием, а при большом износе — железнением с последую- щим шлифованием до рабочего размера. Сборку переднего моста выполняют в соответствии с общими правилами сборочных работ, обратив особое вни- мание на проведение смазочных и регулировочных работ. Для регулировки углов поворота и схождения колес балку с поворотными цапфами устанавливают на специальный стенд. Предельные углы поворота колес устанавливают при помощи упоров, предусмотренных в рычагах поворотных цапф. Регулировку схождения колес осуществляют вра- щением поперечной рулевой тяги. После регулировки за- тягивают болты крепления головок поперечной рулевой тяги. Дефектами рам являются: усталостные трещины в зоне крепления кронштейнов; ослабление заклепочных соедине- 503 ний; обрыв заклепок, износ отверстий под заклепки; тре- щины в продольных балках, поперечинах и раскосах; изгиб и скручивание. Рамы без полной их разборки ремонтируют при ослаблении не более одной заклепки в каждом сопря- жении, а также при местных небольших изгибах полок. В остальных случаях ремонт выполняют с полной разборкой рам. Правку палок и поперечин осуществляют в холодном состоянии, устраняя прогиб. Для этого используют пресс, оправки и приспособления. Для контроля применяет про- верочные линейки и шаблоны. При восстановлении дета- лей рамы: заваривают трещины, вырезают поврежденные части и приваривают дополнительные ремонтные детали. Приварку всех дополнительных ремонтных деталей после вырезки поврежденной части выполняют только встык. Сборку продольных балок рамы с поперечными брусьями для получения необходимой точности выполняют в специ- альных кондукторах. Для проверки перекоса контрольны- ми линейками измеряют диагонали между крайними от- верстиями в верхних полках швеллеров. Эти расстояния должны быть равны. Для клепки рам применяют стацио- нарные и переносные установки. Качество поставленных заклепок проверяют остукиванием, осмотром и проверкой размеров головки шаблонами. При наличии дефектов рессор или уменьшения стре- лы прогиба их разбирают. Детали с обломами и трещина- ми, а также изношенные по толщине листы заменяют новыми. Листы, потерявшие упругость, отжигают, гнут, закаливают в ванне с приспособлением для гибки, отпус- кают и по вогнутой стороне обрабатывают дробью. Износ отверстия во втулке устраняют ее заменой с последующей разверткой до размера по рабочему чертежу. Перед сбор- кой листы промазывают графитовым смазочным матери- алом. Собранные рессоры испытывают на стенде путем 504 измерения стрелы прогиба под нагрузкой и в свободном состоянии. Амортизаторы могут иметь износы сальников, шарнир- ных соединений, клапанов и пружин. Изношенные детали амортизатора, а также детали с трещинами и задирами за- меняют новыми. Сборку амортизатора проводят в последо- вательности, обратной разборке. Собранный амортизатор проверяют на бесшумность работы и развиваемое сопротив- ление на специальной установке. Во время испытаний не допускают подтекания жидкости. Основные работы по ТО автомобильных шин Расслоение каркаса, отслоение протектора, разрушение бортового кольца, прокол или разрыв камер — все эти де- фекты, как правило, результат неосторожной езды, несоб- людения норм давления воздуха в шинах и невыполнения правил обслуживания автомобильных шин. Обязательным условием эксплуатации автомобиля яв- ляется выполнение: • ЕО. Очистить шины от грязи и проверить их состоя- ние. • ТО-1. Проверить состояние шин, удалить посторон- ние предметы, застрявшие в протекторе и между сдво- енными шинами, давление воздуха в шинах (и, если нужно, подкачать в них воздух). • ТО-2. Осмотреть шины, удалив застрявшие предме- ты в протекторе. Проверить давление воздуха и при- вести его к норме. Переставить колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины сдать в ремонт. 505 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ 1. Какие необходимо выполнить работы при техническим обслуживании ходовой части? 2. Каким образом осуществляется регулировка подшипников передних колес автомобиля ? 3. Каким образом восстанавливается упругость листов рес- сор? 4. Какие существуют основные неисправности автомобиль- ных шин? 506 Г л а в а 7 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления Объем работ при обслуживании механизмов рулевого уп- равления носит плановый характер и определяется видом ТО. При ежедневном техническом обслуживании проверяют свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепле- ние сошки. Зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тя- гах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверя- ются при работающем двигателе. При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплинтовка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов пово- ротных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; за- тяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и 507 уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его. При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установ- ки передних колес и при необходимости их регулируют; за- зоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шквор- невых соединений; крепление клиньев шкворней, картера ру- левого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; со- стояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданного вала рулевого управления. При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала. Внешний контроль технического состояния деталей ру- левого управления проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к дета- лям сверху невозможен. Контроль крепления рулевого колеса и колонки прово- дят путем приложения знакопеременных усилий во всех на- правлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулево- го управления. Крепление картера рулевого механизма, рычагов пово- ротных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса око- ло нейтрального положения на 40—50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода и надежность крепления со- единений проверяют путем приложения знакопеременной на- грузки непосредственно к деталям привода. Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управляемых колес до упора в каждую сторону. Герметичность соединений системы гидроусилителя ру- левого привода контролируют при работе двигателя удержа- нием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопус- 508 Рис. 196. Прибор для диагностирования рулевого управления тимо подтекание смазочного материала. Не допускается са- мопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилите- лем рулевого привода от нейтрального положения к край- ним. Свободный ход рулевого колеса и силу трения проверя- ют с помощью универсального прибора (рис. 196). Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состоит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указа- тельной стрелки (2), закрепленной на рулевой колонке зажи- мами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5). При замере люфта рулевого колеса через рукоятку (5) при- кладывают усилие 10 Н, действующее в обе стороны. Стрел- ка (2) покажет суммарную величину люфта, которая должна находиться в пределах 10° для легковых автомобилей, 20° — для грузовых. У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе. Общую силу трения проверяют при полностью вывешен- 509 ных передних колесах приложением усилия к рукояткам (5) динамометра. В правильно отрегулированном рулевом меха- низме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от сред- него положения для движения по прямой при усилии 8—16 Н. Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально при приложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарни- рах будет проявляться взаимным относительным перемеще- нием соединенных деталей. Проверка усилителя, рулевого управления заключается в измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с кра- ном. Замеры производят при работе двигателя на малых обо- ротах, поворачивая колеса в крайние положения. Давление, развиваемое насосом, должно составлять не ме- нее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не поднимается, это свидетельствует о неисправно- сти насоса, который подлежит ремонту. Регулировочные работы по рулевому механизму заклю- чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не пре- вышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в под- шипниках вала винта (червяка). При наличии большого зазо- ра в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться. Для устранения осевого люфта в подшипниках вала отво- рачивают болты, снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма и удаляют одну регулировочную прокладку, пос- ле чего собирают механизм и повторно проверяют осевой люфт. Операцию повторяют до тех пор, пока усилие на пово- рот руля не будет 3—6 Н. Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия ру- левого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гай- 510 ку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, спе- циальным ключом поворачивают регулировочный винт на не- сколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении, что изменяет свободный ход ру- левого колеса. Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачивая сошку руля при повороте рулевого колеса. При на- личии люфта подтягивают резьбовую пробку. Во время регулировки осевого люфта в сочленение добав- ляют смазку. При большом износе заменяют шаровой палец или всю тягу в сборе. Ремонт механизмов управления производится в соответ- ствии с системой ППР. Основными дефектами деталей рулевого управления яв- ляются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшип- ников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце креп- ления картера, износ отверстия в картере под втулку вала ру- левой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; по- гнутость тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу. Червяк рулевого колеса заменяют на новый при значи- тельном износе рабочей поверхности или отслоении закален- ного слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверх- ности трещин. Червяк и ролик заменяют одновременно. Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавлива- ют хромированием с последующим шлифованием под ремон- тный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифо- ванием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавли- ваемых в картере. Изношенные места посадки подшипника в картере руле- вого механизма восстанавливают постановкой дополнитель- ной детали — втулки. Отверстие в картере растачивается, в него запрессовывается втулка и дорабатывается под наруж- ный размер подшипника. Обломы и трещины на фланце крепления картера устра- 511 няют заваркой газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере развертывается под ремонтный размер. Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкла- дыши поперечной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на концах тяг, ослабление или поломка пружин и погнутость тяг. Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имею- щие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно уста- навливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сло- манные пружины заменяют новыми. Погнутость тяг устра- няется правкой в холодном состоянии. Неисправностями гидравлических усилителей являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленча- того вала двигателя, недостаточное или неравномерное уси- ление при повороте в обе стороны. Для устранения дефектов разбирают насос, сливают мас- ло, детали тщательно промывают. При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезли- чиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и пе- репускной клапан. Последовательность разборки следующая: снимают крыш- ку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая пре- дохранительный клапан от выпадения технологической чекой, затем снимают распределительный диск, статор, ротор в сбо- ре с лопастями, отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса. Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним под- шипником снимают только при необходимости ремонта. Детали промывают раствором, обмывают водой и обду- вают сжатым воздухом. При контроле проверяют свободное перемещение перепуск- ного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распре- делительного диска. После сборки насос прирабатывается на стенде. 512 После ремонта и контроля деталей рулевой механизм со- бирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усили- телем в сборе. Техническое обслуживание и ремонт тормозных систем К основным неисправностям тормозных систем относят- ся: неэффективное действие тормозов, заедание тормозных колодок, плохое растормаживание, неравномерное действие тормозных механизмов, утечка тормозной жидкости и попа- дание воздуха в систему гидравлического тормозного приво- да, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы пневматического тормозного при- вода. Неэффективное действие тормозов имеет место при за- грязнении или замасливании тормозных колодок, нарушении регулировки тормозного привода и тормозных механизмов, попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема тормозной жидкости, негерметичности в соединениях гидрав- лического или пневматического тормозного привода. Заедание тормозов происходит по следующим причинам: поломка стяжных пружин, обрыв заклепок фрикционных на- кладок, засорение компенсационного отверстия в главном тор- мозном цилиндре, заклинивание поршней в колесных тор- мозных цилиндрах. Неравномерное действие тормозных механизмов колес вы- зывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении из-за неправильной регулировки тормозных механизмов. Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом слу- чае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утеч- 513 ке жидкости происходит полный отказ всей системы или ка- кого-то контура. При техническом обслуживании выполняются работы, предусматриваемые видами ТО. При ежедневном обслуживании проверяют действие тор- мозов в начале движения автомобиля, герметичность соеди- нений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмоприво- да. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воз- духа определяют по снижению давления на манометре на не- работающем двигателе на слух и др. При первом техническим обслуживании кроме работ при ЕТО проверяют: состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы, эффективность действия тормозов, сво- бодный и рабочий ход педали тормоза и рычага стояночного тормоза, уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости доливают, состояние тормоз- ного крана, состояние механических сочленений педали, ры- чагов и других деталей привода. При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕТО и ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заме- няют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны), со- бирают и регулируют тормозные механизмы. Прикачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора, регу- лируют натяжение приводного ремня и привод стояночного тормоза. Сезонное обслуживание совмещают с работами при вто- ром техническом обслуживании и дополнительно производят работы в зависимости от сезона. Регулировочные работы по тормозной системе включают в себя устранение подтекания жидкости из гидропривода тор- мозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование 514 свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировку стояночного тормоза. Подтекание жидкости из системы гидропривода устраня- ется подтяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а так- же заменой вышедших из строя шлангов, манжет и других деталей. Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в следующем порядке: • проверяют уровень тормозной жидкости в наполнитель- ном бачке главного тормозного цилиндра и при необхо- димости доливают жидкость до заданной отметки; • снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воз- духа колесного тормозного цилиндра и на него надева- ют резиновый шланг, конец которого опускают в ем- кость с тормозной жидкостью; • отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз; • удерживают в нажатом положении до выхода пузырь- ков воздуха; • завертывают клапан при нажатой педали. Далее в таком порядке прокачивают остальные колесные цилиндры. При прокачке следует постоянно доливать жидкость в на- полнительный бачок. После прокачки гидропривода педаль тормоза должна при- обрести «жесткость» и ход педали восстанавливается в пре- делах допустимого. Регулировка зазора между колодками и тормозным бара- баном на большинстве легковых автомобилей осуществляет- ся автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тор- мозных накладок. В автомобилях без автоматический регулировки зазор в колесном тормозном механизме изменяют поворотом эксцен- трика. 515 В тормозных механизмах с пневмоприводом регулировку зазора выполняют с помощью регулировочного червяка, ус- тановленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до контакта с барабаном. После этого поворачивают червяк в обратном направлении до свободного вращения колеса. Правильность регулировки проверяют щупом, зазор дол- жен быть 0,2—0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры — 20—40 мм. Регулировка свободного хода педали тормоза в тормоз- ных устройствах с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкате- ля. Она должна быть такой, чтобы зазор был в пределах 1,5— 2,0 мм, что соответствует свободному ходу педали тормоза 8—14 мм. Свободный ход педали в системах с пневматическим при- водом регулируют изменением длины тяги, связывающей пе- даль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозно- го крана. После регулировки свободный ход должен быть 14— 22 мм. Рабочее давление в пневматической системе должно поддерживаться автоматически 0,6—0,75 МПа. Регулировка стояночного тормозного привода у легковых автомобилей производится изменением длины наконечника уравнителя троса, связанного с рычагом. Ход рычага должен составлять 3—4 щелчка запирающего устройства. На грузовых автомобилях регулировку стояночного тор- моза производят за счет изменения длины тяги, отвертывая или завертывая регулировочную вилку, чтобы при затянутом тормозе рычаг перемещался не более чем на половину зубча- того сектора запирающего устройства. Если укороченная до предела тяга не обеспечивает полно- го затормаживания при перемещении стопорной защелки за шесть щелчков, то нужно перенести палец тяги, к которому 516 присоединен верхний конец тяги, в следующее отверстие ре- гулировочного рычага тормоза, надежно затянув и зашплин- товав гайку. После этого регулировку повторить в указанном выше порядке. Основными дефектами, вызывающими остановку авто- мобиля на ремонт, в гидравлическом тормозном приводе яв- ляются износ накладок и барабанов, поломка возвратных пру- жин, срыв тормозных накладок, ослабление стяжной пружи- ны и ее поломка. При ремонте тормозные механизмы снимают с автомоби- ля, разбирают и очищают от грязи, остатков тормозной жид- кости. Очистка деталей осуществляется моющим раствором, про- мывкой водой и сушкой сжатым воздухом. Разборка колесного тормоза начинается со снятия тормоз- ного барабана, стяжных пружин и тормозного барабана. Рабочую поверхность барабана при наличии на ней неболь- ших рисок, царапин зачищают мелкозернистой шлифоваль- ной бумагой. Если глубина рисок значительная, то барабан растачивают, соответственно меняют и накладки на увеличен- ный размер. Накладки меняют также, если расстояние до го- ловки заклепок будет менее 0,5 мм, или толщина клеенных накладок будет менее 0,8 от толщины новой. Клепка новой накладки осуществляется следующим об- разом. Вначале новую накладку устанавливают и струбцина- ми закрепляют на колодку. Далее со стороны колодки свер- лят отверстия в накладке под заклепки и снаружи их раззен- ковывают на глубину 3—4 мм. Клепку накладок ведут мед- ными, алюминиевыми или бронзовыми заклепками. Перед приклеиванием накладок на колодки их поверхности очищаются мелкой зернистой шлифовальной шкуркой и обез- жириваются. На поверхности дважды наносят тонкий слой клея с выдержкой по 15 мин. Сборку производят в специальном приспособлении с по- 517 следующей сушкой в нагревательной печи при температуре 150—180°С в течение 45 мин. В гидравлическом тормозном приводе основными дефекта- ми являются износ рабочих поверхностей главных и колесных тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, наруше- ние герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры. Тормозные цилиндры, имеющие мелкие риски, царапи- ны, восстанавливают хонингованием. При большей величине износа цилиндры растачивают до ремонтного размера с по- следующим хонингованием. Дефектами гидровакуумного усилителя являются износ, царапины, риски на рабочих поверхностях цилиндра и порш- ня, неплотное прилегание шарика к своему гнезду, износ и разрушение манжет, смятие кромок кольцевых диафрагм. Цилиндр усилителя восстанавливают шлифовкой, но не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым. Резиновые уплотнения, в основном, все заменяют на новые. После замены изношенных деталей осуществляют сборку цилиндров гидравлического тормозного привода. Дефектами пневматического тормозного привода являют- ся: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного меха- низмов компрессоров; повреждение диафрагм тормозного кра- на и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, из- нос втулок и отверстий под рычаги. Изнашивающимися деталями компрессора являются: ци- линдры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и седла кла- панов. Нарушение герметичности происходит из-за износа уплот- нительного устройства заднего конца коленчатого вала и раз- рушения диафрагмы загрузочного устройства. Детали кривошипно-шатунного и клапанного механизмов ремонтируют так же, как и подобные детали двигателя. Детали уплотнительного устройства после разборки про- 518 мывают в керосине, удаляют закоксовавшееся масло и зау- сенцы и собирают снова. Диафрагма заменяется на новую. Воздушный фильтр разбирают, промывают фильтрующий элемент в керосине и просушивают. Перед установкой фильтр наполовину смачивают в моторном масле. После сборки компрессор проходит приработку на стенде. Тормозной кран ремонтируют после снятия его с автомо- биля. Разборка осуществляется в тисках с контролем состоя- ния всех деталей. После замены поврежденных деталей вы- полняют сборку в обратной последовательности. Отремонтированные узлы устанавливают на свои места, после чего выполняют регулировочные работы. |