УТЭЛ_Постол с новыми нормами. Управление технической эксплуатацией локомотивов
 Скачать 1.84 Mb.
|
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД1.1. Разработка схемы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами и обоснование расположения устройств локомотивного хозяйства1.1.1. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства [1,2]. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные (ТЧ) и оборотные (ТД) депо, пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), экипировочные устройства, дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов, склады топлива, песка и смазочных материалов, служебно-бытовые здания. 1.1.2. Способы обслуживания поездов локомотивами [1,2,3,4,5,8]. Работа локомотивов, как и вся эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта, организуется на основании графика движения поездов. Локомотивы обслуживают поезда по графику движения в пределах участков, на которых располагаются основное и оборотные депо. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом. Участок, ограниченный пунктами оборота локомотива и имеющий промежуточные пункты смены бригад, называется участком обращения локомотивов. В зависимости от размещения на линии железной дороги основных и оборотных депо применяют различные способы обслуживания поездов локомотивами. П  лечевой способ (рис.1.1,а). В этом случае локомотивы по прибытии на станцию основного или оборотного депо отцепляются от состава, проходят экипировку и ожидают время выезда под поезд. Рис.1.1. Плечевой (а) и круговой (б) способ обслуживания поездов локомотивами Круговой способ (рис.1.1,б). Этот способ является разновидностью плечевой езды. Локомотив после возвращения на станцию основного депо из первого рейса, не заходя в депо для экипировки, снова отправляется с поездом на то же плечо, и только по возвращении из второго рейса он заходит в депо. По такому способу организуется работа локомотивов с пригородными и передаточными поездами. При этом, в случае особо коротких плеч, число рейсов без захода в депо может быть более двух.  Рис.1.2. Кольцевой (а) и петлевой (б) способы обслуживания поездов локомотивами Кольцевым способом (рис.1.2,а) называется система обслуживания поездов локомотивами на участке обращения без захода его в основное депо на протяжении всего периода времени между смежными техническими обслуживаниями ТО-3. Полную экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотив проходит, как правило, в оборотных депо. На станции основного депо локомотив не отцепляется от поезда, а в течение времени стоянки происходит смена локомотивной бригады. Этот способ применяют в случае большого потока транзитных поездов по станции основного депо. Разновидностью кольцевой езды является петлевая езда, при которой локомотив работает без захода в основное депо лишь в одном направлении (рис.1.2,б). Препятствием для сквозного прохода депо является, например, перелом массы поезда. При кольцевом и петлевом способе обслуживания поездов сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов соответственно примерно на 6–9 % и 3–4 % по сравнению с плечевым, а также снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивая их пропускную способность. 1.1.3. Определение пробега локомотива по запасам песка, топлива и пробегу до технического обслуживания ТО-2 [1,2,6,7,8]. Для рационального размещения пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), необходимо определить максимальный пробег по запасам песка, топлива и пробегу до технического обслуживания ТО-2. Максимальный пробег локомотива между пунктами снабжения песком определяется по формуле Lп= 0,9 Еп 106 / mс еп, (1.1) где Lп – пробег по запасу песка, км; 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас песка; Еп – объем песочниц локомотива, м3; еп – норма расхода песка на 1 млн ткм работы; mс – масса состава, т. Максимальный пробег тепловозов между пунктами снабжения топливом определяется по формуле Lт = 0,9 Ет 104 / mс ет, (1.2) где Lт – пробег по запасу топлива, км; 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас топлива; Ет – масса топлива, соответствующая полной емкости топливных баков, кг; ет – удельный расход условного топлива на единицу перевозочной работы (10 тыс.ткм брутто), кг. Максимальный пробег локомотивов по условиям производства ТО-2 рассчитывается по формуле Lто-2= (Тто-2 – ∑tо )Vу , (1.3) где Lто-2 – пробег между ТО-2, км; - коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ ( = 1 при размещении ПТОЛ на обеих станциях участка обращения, = 0,5 – только на одной); Тто-2 – время работы между ТО-2, устанавливается на основании Указания МПС [10] в пределах 48–72ч; ∑tо – суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, при электрической тяге принимать в пределах 3,6–4,6 ч, при тепловозной – 4–5 ч; Vу– участковая скорость, км/ч. Ёмкость песочниц Еп и топливных баков тепловозов Ет приведены в табл.1.1. Нормы расхода песка еп приведены в табл.1.2. Пример 1.1. Определить пробег локомотивов по запасам песка, топлива и пробегу между ТО-2 по следующим данным: ПТОЛ размещается на одной станции участка обращения локомотивов ( = 0,5); локомотив – 2ТЭ10М; масса состава – 4000 т; тип профиля – III; удельный расход топлива – 20 кг/10 тыс.ткм; ∑tо = 4ч; Vу = 36км/ч. Из табл.1.1 находим объём песочниц тепловоза 2ТЭ10М, Еп = 1,44 м3, а из табл.1.2 определяем норму расхода песка, еп = 0,29 м3/млн.ткм. Таблица 1.1 Основные расчетные характеристики локомотивов
*Масса 1 м3 сухого песка равна 1400 кг, сырого – 1900 кг Таблица 1.2 Максимальные нормы расхода песка на 1 млн.ткм брутто в м3
По формуле (1.1) находим максимальный пробег по песку Lп= 0,9 Еп 106 / mс еп = 0,9 · 1,44 · 106 / 4000 · 0,29 = 1117 км. Из табл.1.1 находим вместимость топливных баков Ет = 12600 кг и по формуле (1.2) определяем максимальный пробег по топливу Lт = 0,9 Ет 104 / mс ет = 0,9·12600·104 / 4000·20 =1417,5 км. По формуле (1.3) находим пробег по ТО-2 Lто-2= (Тто-2 – ∑tо )Vу =0,5· (72 – 4)·36= 1224 км. 1.1.4. Расчет протяженности участков работы локомотивных бригад [1,2,3,5,8,9,10,11]. Расчет протяженности участка I-ой категории (без отдыха бригады в пункте оборота) производится по формуле LбрI = 0,5(Тн – tосн – tоб – tож)Vу , (1.4) а участка II-ой категории (с отдыхом в пункте оборота) – по формуле LбрII = (Тн – tпр – tсд)Vу (1.5) где Тн – время непрерывной работы бригады, установлено приказом 8ЦЗ от 18.09.90 г. – 7,0 ч. Продолжительность непрерывной работы поездных бригад свыше 7 ч, но не более 12 ч, устанавливается с согласия коллективов локомотивных бригад, начальником железной дороги и президиумом профсоюзов. tосн – время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1,4 ч; tоб – время на подготовку к поездке в пункте оборота – 0,5 ч; tпр – время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады – 0,75 ч; tсд – время сдачи локомотива в пункте отдыха бригады – 0,33 ч; Vу – участковая скорость, км/ч; tож – время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда определяется по формуле tож = 1 / (0,7 + 0,013N), (1.6) где N - общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки. Для средних условий эксплуатации железных дорог протяженность участков I -ой категории в км примерно равна 2,5 Vу, а II-ой - 6 Vу. Пример 1.2. Определить протяженность участков работы локомотивных бригад I-ой и II-ой категории по следующим данным: Vу = 36 км/ч; N = 10 пар. По формуле (1.6) находим время ожидания обратного поезда. tож = 1 / (0,7 + 0,013N) = 1 / (0,7 + 0,013 · 10) = 1,2 ч. Принимая Тн = 7 ч по формуле (1.4) производим расчет протяженности участка I-ой категории LбрI = 0,5(Тн – tосн – tоб – tож)Vу = 0,5(7–1,4–0,5–1,2)36 = 70,1 км. По формуле (1.5) определяем длину участка II-ой категории LбрII = (Тн – tпр – tсд)Vу = (7 – 0,75 – 0,33)36 = 213,1 км. 1.1.5. Разработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад [1,2,3]. Экономически целесообразно ПТОЛ размещать непосредственно в парках приема-отправления поездов. Это сокращает потери, связанные с передвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные.Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумя экипировками в зависимости от расхода топлива, песка, смазки и воды. Если длина участка обращения локомотивов L меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды, комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемоотправочных путях станций, в оборотных или основном депо, совмещая эти устройства с ПТОЛ. Если больше – экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния между соседними пунктами экипировки. Независимо от экипировочных пробегов, при каждом основном депо должно быть экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов: - после текущих ремонтов ТР и технического обслуживания ТО-3; - после изъятия из резерва дороги и запаса МПС; - занятых на маневровой и других видах работ: - поездных, работающих по плечевому способу. Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станциях с населенными пунктами, наиболее приспособленными для проживания бригад и их семей, с наличием культурно-бытовых и учебных заведений, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для отдыха, а следовательно, и для продуктивной, производительной работы. В общем случае работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в этих пунктах. При работе локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады, а следовательно, сокращается число пунктов оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов и пассажиров в пути и, как следствие, сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дороги. Одновременно с этим улучшаются и условия работы локомотивных бригад, в полтора-два раза сокращается число поездок бригад с поездами в течение месяца, соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращается затрата времени на поездки от места жительства к месту работы, создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад. При обслуживании локомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вождения поездов, снижаются браки и повышается безопасность движения. Учитывая преимущества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота, этот способ организации работы в современных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад. Организацию работы бригад без отдыха в пунктах оборота следует принимать только как вынужденную, когда по пробегу поездов без переработки невозможно удлинить такие участки, а также при наличии естественных границ участков работы бригад (границы изменения видов тяги, рода тока, типа локомотива, тупиковая линия и т. п.). При размещении пунктов приписки и оборота, а соответственно и длины участков работы локомотивных бригад, кроме учета работы с отдыхом и без отдыха в пунктах оборота, следует принимать во внимание схему обслуживания бригадами участков их работы и способ обслуживания бригадами различных видов движения – грузовых и пассажирских поездов. В зависимости от принятого порядка обслуживания участков работы локомотивными бригадами различают плечевую схему работы локомотивных бригад и накладную схему. При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуживается только бригадами, приписанными только к одному пункту, и все бригады проживают в поселке, располагаемом вблизи от пункта приписки При накладной схеме работы пункты приписки и оборота совмещаются и один участок работы бригад обслуживается локомотивными бригадами, приписанными, а следовательно, и проживающими в двух пунктах При плечевой езде в пункте оборота нет выбора в назначении бригад для следования в обратном направлении. Это приходится учитывать и при отправлении бригад с поездами из пункта приписки. В этом случае при отправлении бригады в поездку приходится принимать во внимание не только очередность ее прибытия в пункт оборота, но и отправление после установленного отдыха. В связи с этим при плечевой схеме работы часто возникает необходимость предоставления в пунктах оборота сверхнормативного времени отдыха. В отдельных случаях плечевая схема работы бригад вызывает дополнительные задержки поездов из-за отсутствия бригады или ее неготовности к приему локомотива. Накладная схема хотя и увеличивает число пунктов для обеспечения проживания бригад, но улучшает обслуживание поездов, позволяет более оперативно выбирать «нитки»в графике движения поездов, которые будут обслуживаться бригадами, проживающими или в одном, или в другом пункте приписки. При распределении работы между пунктами приписки примерно в равных долях сверхнормативный отдых и поездки бригад резервом в обратном направлении могут быть ликвидированы полностью. Пример 1.3. По данным примеров 1.1 и 1.2 разместить устройства локомотивного хозяйства при кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами, если длина плеча А–Б – LАБ = 350 км, а плеча A–B – LАВ = 60 км. Длина участка обращения локомотивов равна 410 км. Исходя из максимального пробега по техническому обслуживанию ТО-2 Lто‑2 = 1224 км, песку – Lп = 1117 км, топливу – Lт = 886 км, ПТОЛ и устройства экипировки размещаем в оборотном депо Б. Тяговое плечо LАВ – короткое и на нем можно организовать работу локомотивных бригад без отдыха в пункте оборота (LбрI = 70 км). Тяговое плечо LАВ – длинное и по условиям непрерывной работы бригады (LбрII = 213 км) на этом плече необходимо расположить пункт смены бригад с домом отдыха на станции С. Места жительства локомотивных бригад располагаем на станциях А и Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рис.1.3.  Пример 1.4. По данным примеров 1.1 и 1.2 разместить устройства локомотивного хозяйства при плечевом способе обслуживания поездов локомотивами, если длина плеча LАБ = 410 км. По условиям пробега по песку, топливу и техническому обслуживанию ТО-2 ПТОЛ и экипировочные устройства размещаем на станции основного депо А.. По условиям непрерывной работы локомотивных бригад размещаем пункт смены с домом отдыха на станции С. Место жительства локомотивных бригад - станция А и станция Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рис.1.4.  Рис.1.4. Схема расположения ПТОЛ, экипировки и пунктов смены локомотивных бригад при плечевом способе | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||