ОТВЕТЫ 1. Вопросы к зачету (экзамену)
 Скачать 1.85 Mb.
|
|
27. Ремённые передачи. Восстановление работоспособности. Ременные передачи - соединение двух или нескольких валов при помощи закрепленных валах шкивов и надетых на них с натяжением одного плоского ремня, либо одного или нескольких клиновых или круглых камней. На локомотивах применяются клиноременная передача с ремнями трапецеидального сечения, боковые поверхности которых являются рабочими. Тяговая способность клиноременной передачи падает по мере увеличения проскальзывания ремня по шкиву из-за растяжении из-за растяжения ремня и изнашивания его рабочих поверхностей и поверхностей канавки шкива. Не параллельность осей вращения, значительное смещение канавок шкивов так же являются причинами, которые способствуют ухудшению тяговых качеств ременной передачи. 28. Общая сборка (вагона, тепловоза, электровоза). В зависимости от сложности и технологичности конструкции вагона, производственной программы и оснащенности предприятия выбирается и способ сборки кузова: узловой (сборка кузова из отдельных узлов и сборочных единиц), секционный (сборка из предварительно изготовленных секций – рамы, боковых и торцовых стен, крыши и т. п.) или блочный (сборка из блоков секций). Сборку кузова из отдельных узлов и сборочных единиц можно вести в условиях индивидуального и мелкосерийного производства. Этот способ малопроизводителен, а для его осуществления требуются высококвалифицированные рабочие, поэтому в практике отечественного вагоностроения он используется редко. Секционный способ сборки кузова характерен для крупносерийного и массового производства, но может использоваться и в индивидуальном и мелкосерийном производстве. При таком способе сборки обеспечивается достаточно высокая производительность, сокращается длительность сборочных работ за счет параллельного изготовления секций и имеется возможность механизировать и автоматизировать технологические процессы сборки секций. Блочный способ позволяет достичь наивысшей производительности труда и отличается высокой степенью автоматизации и механизации производственных процессов, при этом длительность цикла сборки кузова минимальная. 29. Резьбовые соединения. Восстановление работоспособности. Перенарезывание резьбы под категорийный ремонтный размер, меньше номинала у концов валов, силовых шпилек и болтов; под размер больше номинала, у резьбовых отверстий. Наплавка резьбовой части вала, болта, шпильки или отверстия с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Перед наплавкой стачивают не только старую резьбу, но дополнительно еще слой металла, равной одной глубины резьбы. Восстанавливать резьбовую часть деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой в ответственных сборочных единицах, например, у болтов и шпилек крепления крышек коренных и шатунных подшипников коленчатого вала дизеля, нельзя. Постановка дополнительной новой детали для восстановления поврежденных резьбовых отверстий, особенно в деталях, изготовленных из легких сплавов. 30. Виды послеремонтных испытаний ПС. Послеремонтные испытания делятся на стационарные и обкаточные (путевые). Стационарные испытания проводятся под высоким напряжением и включают в себя: 1. измерение сопротивления электрической изоляции, активных сопротивлений; 2. проверку прочности изоляции; 3. проверку действия аппаратов; Проверяют правильность монтажа, проверку работы электрических аппаратов под высоким напряжением, последовательность включения аппаратов. После регулировки аппаратов панелия управления эти приборы пломбируют. Проверяют габаритность электровоза. Обкаточные (путевые) испытания: проверяют работу электрических цепей во всех режимах, действие противобоксовочной защиты, пневматику тормозов и цепей электрического торможения. После обкаточных испытаний осматривают электровоз. Результаты испытаний заносят в паспорт, а неисправность исправляют. 31. Основные повреждения механических и токопроводящих частей электрического оборудования тепловозов. Нормальное функционирование электрического оборудования локомотивов зависит от исправной работы как его механических частей, так и токопроводящих частей. Поэтому к проверкам, выполняемым перед разборкой или в процессе разборки механических частей оборудования, добавляются работы по определению состояния изоляции, целостности проводников тока и их соединений, наличия маркировок и меток у проводников и кабелей, траверс, щеткодержателей и так далее. Особые требования предъявляются к очистке от загрязнений электрических цепей. Выбирая способ очистки, учитывают свойства электрической изоляции той или иной сборочной единицы и особенности технологического процесса. При очистке растворами, как правило, необходима последующая сушка изоляции; при очистке мягкими абразивами нужна особая осторожность, чтобы с пленкой загрязнения не удалить и изоляционный слой. При очистке парами растворителя недопустима длительная выдержка очищаемой токопроводящей сборочной единицы, так как может быть повреждена ее изоляция. Из механических повреждений наиболее часто встречаются: излом и износ щеток, коллекторных пластин; ослабление крепления основных и дополнительных полюсов; предельная остаточная деформация остова и горловин моторно-осевых подшипников, посадочных поясков подшипниковых щитов; обрывы балансировочных грузов. 31.Основные повреждения механических и токопроводящих частей электрического оборудования тепловозов. Неисправности электрических машин можно подразделить на неисправности электрических и механических частей. К наиболее существенным неисправностям по электрическим и токоведущим частям относятся: понижение сопротивления изоляции, пробои, механические разрушения, старение изоляции; у токопроводящих проводов - трещины и надломы, износ, перегрев и расплавление контактных соединений; по механическим частям: трещины валов якорей и подшипниковых щитов, ослабление посадки малого зубчатого колеса на конусной части вала и внутренних колец подшипников на шейках вала якоря тягового двигателя, разрушение сепараторов подшипников, деформация горловин остовов и ослабление подшипниковых щитов в остовах, износ вкладышей и деформация деталей моторно-осевых подшипников, ослабление болтов, крепящих полюсы, щеткодержатели, крышки моторно-осевых подшипников, просадка и поломка пружин подвески тяговых двигателей. 32.Методы сборки объекта ремонта.  Сборка с неполной взаимозаменяемостью предусматривает некоторые расширение допусков на размеры обработанных поверхностей деталей. При этом заданная точность замыкающего звена размерной цепи достигается у заранее обусловленной части объектов путем включения в нее составляющих звеньев без выбора, подбора или изменения их значений. Этот метод не гарантирует абсолютное качество изделия (вероятность брака составляет 0,27%). Сборка с групповой взаимозаимозаменяемостью ( селективная сборка) предусматривает обеспечение точность замыкающего звена путем включения в размерную цепь составляющих звеньев, принадлежащих к одной из групп, на которые они предварительно рассортированы. Рассортирование деталей по размерным группам производится в пределах поля допуска. При сборке соединяют детали одноименных групп. Пример сборки тележек грузовых вагонов. По техническим требованиям допускается устанавливать в одну тележку две боковые рамы с разностью размеров между наружными челюстями буксовых проемов не более 2мм. Изготовление боковых рам с такой точностью затруднительно. Поэтому их изготовляют с допуском на указанный размер, равный 12мм, после чего боковины сортируют на 6групп так, чтобы в одну группу попали изделия с разностью размеров не более 2мм. Сборка групповой взаимозаменяемостью применяется при капитальном ремонте буксовых и якорных роликовых подшипников, цилиндров – подшипниковой группы дизелей, и подшипников коленчатых валов дизелей, некоторых сборочных единиц рессорного подвешивания тележек. Сборка с регулированием предусматривает достижение точности замыкающего звена изменением размера компенсирующего звена без удаления материала с компенсатора. Сборка с пригонкой предусматривает обеспечение точности замыкающего звена изменением размера компенсирующего звена путем удаления с компенсатора определенного слоя материала. В качестве примера применения этого метода можно снятием боббита с трясущейся поверхности вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля для достижения нормального зазора на масло, устранение недопустимой овальности втулки верхней головки шатуна дизеля шабрением и обработкой развертками. Сборка компенсирующими материалами предусматривает достижение точности замыкающего звена применением компенсирующего материала, вводимого в зазор между сопрягаемыми деталями после их установки в требуемом положении. В качестве компенсирующих материалов служат регулировочные кольца, шайбы, прокладки изготовленные из бумаги, картона, листовой стали, паронита и т.д. 33.Конусные неподвижные соединения, их ремонт. Конические разъемные неподвижные соединения. Составные части изделия имеют форму конуса, составные части при этом фиксируются неподвижно гарантированным натягом. Такие соединения встречаются во многих сборочных единицах (ведущее зубчатое колесо тягового редуктора и вал якоря тягового электродвигателя; ступицы и вал вертикальной передачи дизелей типа Д100; фланцы, зубчатые колеса и валы редуктора привода синхронного подвозбудителя тепловоза 2ТЭ10 и другие). Детали соединения такого типа работают в сборочных единицах, передающих значительные ударные и пульсирующие нагрузки, вследствие этого их работоспособность чаще всего нарушается в результате ослабления в посадке. Восстановление. Шлифованием, проточкой, обработкой конусными развертками. Качество обработки проверяют калибром и по краске. Проверка прилегания ведется по краске, если отпечаток краски неравномерный и менее 75% площади сопряжения, то производят взаимную протирку. Сборка. Если размеры деталей точно выдержаны, прилегание конических поверхностей равномерное и не менее 75%площади сопряжения, то в дальнейшем прочность соединения будет зависеть от качества сборки. Сборку конических разъемных неподвижных соединений в зависимости от натяга можно вести путем холодной напрессовки, нагревания охватывающей или охлаждения охватываемой детали. 34.Основные работы выполняемые при испытании подвижного состава. При сдаче ПС на ремонтный завод предъявляют следующую документацию: технологические паспорта ( формуляры) в целом на ПС и его основные части, заявку на работы по модернизации, акт осмотра повреждений и другие документы, характеризующие техническое состояние составных частей ПС. Приемка каждой единицы ПС оформляется соответствующим актом. Контроль состояния – внешняя проверка и проверка положения деталей в сборочных единицах. Внешняя проверка позволяет заранее по отдельным признакам определить характер того или иного повреждения, ориентировочно установить объем ремонта. После окончания сборки пассажирские вагоны подвергаются контролю и испытанию электрооборудования вагона. Контроль и испытания включают в себя следующие работы: -поэлементная проверка всех целей электрооборудования; -испытание проводов силовых цепей и цепей управления на диэлектрическую прочность; -наладка и регулирование работы всего электрооборудования. При приемосдаточных испытаниях каждый вагон подвергается внешнему осмотру, при котором проверяют: 1. Правильность установки кузова вагона на тележках; 2. Габарит вагона; 3. Массу тары (взвешивание вагона с точностью 0,1т, пассажирские вагоны взвешиваются с полным запасом воды и топлива); 4. Правильность установки и действие автосцепки; 5. Работу тормозов; 6. Качество сварных, резьбовых и шарнирных соединений; 7. Работу отдельных систем, устройств и оборудований вагона; 8. Качество окраски и правильность нанесения знаков надписей. Цель обкаточных испытаний – приработка деталей ДГУ, компрессора, электрических машин, вспомогательного оборудования, окончательная регулировка параметров ДГУ и аппаратов электрооборудования. В процессе обкаточных испытаний предусматривается кратковременные остановки работы дизеля, связанные с проверкой ряда узлов, регулировкой и устранением неисправностей, не требующих разборки (это время не входит в общее время обкатки). Цель сдаточных испытаний – сдача всего силового оборудования приемщику и проверки качества настройки ДГУ, определяется удельный расход топлива. 35.Соединение с натягом. Ремонт колесных пар. Соединения с натягом. Натяг создается благодаря тому, что охватываемая деталь, имеет больший размер, чем отверстие охватывающей детали. Такие соединения имеются у многих сборочных единиц подвижного состава, например, колесной пары (ось-центр, центр-бандаж, ось-зубчатое колесо), сборочных единиц с подшипниками качения, разъемными и неразъёмными подшипниками скольжения, цилиндровой втулки дизеля Д100 (втулка-рубашка втулки) и т.п. Потери работоспособности нормально-собранного соединения, вызывается ослаблением деталей в посадке (потерей неподвижности) и чаще всего у соединений, детали которых длительно испытывают при работе, ударную или циклическую нагрузку, например вкладыши коренных и шатунных подшипников. Ослабление деталей в посадке можно определить по внешним признакам (без разборки), в процессе разборки и после разборки. Внешними признаками во многих случаях могут служить смещение контрольных рисок, например, на бандажах и центрах колесной пары, смещение стыков вкладышей относительно разъема корпуса коренного или шатунного подшипника коленчатого вала дизеля. В некоторых случаях, ослабляющая посадка легко определяется обстукиванием деталей молотком. Ослабление узнают по звуку низкой тональности, или по еле уловимому смещению одной детали относительно другой по «отдаче в руку». В том случае, деталь обстукивают по одному торцу, например торцу вкладыша подшипника коленчатого вала дизеля, а к другому торцу того же вкладыша прикладывают палец. При обыкновенном освидетельствовании КП, кроме работ предусмотренных под ТПС и вагона дополнительно проводиться: -обмывка в моечной машине; -проверка установленных знаков и клейм; -проверка магнитным дефектоскопом; -проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей; -проверка соответствием размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов и т.д; -окраска открытых мест оси. Обыкновенное освидетельствование КП, должны производить- мастер, приемщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 и паспорт колесной пары. При полном освидетельствовании КП выполняются все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием и дополнительно: -замена всех забракованных элементов; -очистка КП от краски; -осмотр пластин и пакетов и низов зубчатых колес электровозных КП со снятием боковых шайб; -проверка магнитным дефектоскопом продольных болтов зубчатых колес; -переформирование с проверкой неразрушающим контролем всех элементов колесных пар электровозов со сроком службы КП более восьми лет; -постановка клейм и знаков полного освидетельствования. Для колесных пар ТПС и вагонов установлены следующие виды ремонта: -без смены элементов- обточка ободов цельнокатаных колес и бандажей, обточка, накатка и шлифовка шеек осей, замена заклепок и пластинчатых пакетов зубчатых колес, опробование на прессе КП с признаками ослабления, крепления зубчатого венца, наплавка гребней и плазменное упрочнение гребней бандажей; -со сменой элементов- замена осей, колесных центров, цельнокатаных колес, бандажей, зубчатых колес или венцов и других деталей , требующих для их замены опресовки колеса (центра). К ремонту колесных пар со сменой элементов так же относятся перепрессовка ослабленных колесных центров, зубчатых колес. 36.Регулируемые параметры дизеля и электрической передачи. (Принципы регулирования тяги на электровозах 2ЭС6) Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется путем включения реостатных контакторов и закорачиванием, тем самым, соответствующих секций пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении. Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный расход электроэнергии на движение поезда и могут быть перегружены по току. 16 – ая позиция является ходовой (безреостатной) позицией, так как пусковые сопротивления полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых электродвигателей. На 16-ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей. Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля К41, К51. При этом параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей включаются сопротивления R14, R24 и включенные последовательно с ними индуктивные шунты L11, L21. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для получения более глубокого ослабления поля включаются контакторы К42-К44, К52-К54. Переход с последовательного соединения на последовательно- параллельное осуществляется автоматически и начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 17-ю позицию. На 17-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на сериесно – параллельном соединении СП (4 двигателя каждой секции соединенные последовательно, подключены на полное напряжение контактной сети через резисторы). Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами. 31 позиция СП-соединения тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 16 позиции последовательного соединения, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей. Переход с последовательно-параллельного соединения на параллельное начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 32-ю позицию. На 32-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении П (На каждой секции последовательно соединенные тяговые двигатели М1, М2 подключены к контактной сети через резисторы R10, R11, а последовательно соединенные тяговые двигатели М3, М4; подключены к контактной сети через резисторы R20, R21). Дальнейший разгон поезда выклююваниется как на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.44 позиция П – соединения тяговых электродвигателей является ходовой (без реостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 17 и 31 позициях последовательного и последовательно-параллельного соединениях, соответственно, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей. Охлаждение пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 на реостатных позициях осуществляется мотор- вентиляторами М11, М12, М21, М22 включенными на отпайки резисторов R10, R11, R20, R21 соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродвигателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов при закорачивании пускотормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21 на ходовых (без реостатных) позициях. Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении. Оперативное включение и отключение тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами. |