1.Как рассчитывается удельный расход топлива. Что такое приведенный удельный расход топлива?
Удельный расход топлива — это основная характеристика топливной эффективности двигателя транспортного средства, то есть соотношение расхода топлива в единицу расстояния или времени и мощности или тяги двигателя транспортного средства.
Теоретический расход топлива (в граммах за 1 час работы двигателя на полной мощности) высчитывается путем умножения номинальной мощности двигателя на удельный расход горючего (берется максимальное число). Для расчета удельного расхода топлива не в граммах, а в литрах в час надо получившееся множество поделить на (1000*плотность топлива (кг/дм3)*коэффициент процентного соотношения времени работы при большой частоте вращения коленвала двигателя. Удельный расход топлива двигателя внутреннего сгорания, выдающего мощность через вращение, обычно выражается в граммах на 1 кВт·ч. Цифра показывает, сколько граммов топлива будет израсходовано двигателем за 1 час для выполнения работы, на которую нужно потратить 1 кВт мощности. Эта цифра не имеет единого значения для всего рабочего диапазона работы конкретного двигателя, но она неизменна для своего значения оборотов в минуту.
Какой удельный расход топлива был получен на стенде при нагрузках MCR, NCR, на вашем двигателе. MCR- максимальная длительная мощность, MCR: Это максимальная выходная мощность, которую двигатель может производить при непрерывной работе в безопасных пределах и условиях.
. Eg at 100%load - MCR speed= 105 rpm and MCR power= 14380kw.NCR мощность, при котором двигатель может эксплуатироваться наиболее эффективно, экономично и с минимальным обслуживанием.
- обычно 85 95% MCR
2.Марка ГД, расшифровка. Мощность ГД. 6S60ME-C
6 - Number of cylinders
S - Stroke/bore ratio
S Super long stroke approximately 4.0
L Long stroke approximately 3.2
K Short stroke approximately 2.8
60 - Diameter of piston in cm
M - Engine programme
E - Concept
C Camshaft controlled
E Electronically controlled
-C - Compact engine
3.Периодичность индицирования ГД в нашей компании?
4.Чтотакое“Collapse Piston Rings”?
разрушение поршневых колец
5.Определение (формулировка) среднего индикаторного давления.
Средним индикаторным давлением называется такое условное постоянное давление, действующее на поршень цилиндра двигателя, работа которого в течение одного хода поршня равна работе действительного переменного давления газов за один цикл. Площадь внутри теоретической индикаторной диаграммы дизеля, построенной в координатах рV, представляет собой в некотором масштабе теоретическую работу Li’, совершаемую газами внутри цилиндра за один цикл. Работа Li совершается переменным давлением.
Для удобства вычислений вводится понятие среднего теоретического индикаторного давления газа рi’, под которым понимают условное среднее постоянное давление в цилиндре, действующее на поршень в течение одного его рабочего хода и совершающего ту же работу Li'.
The mean indicated pressure, pi
pi = A / (L × Cs) bar
where:
A (mm2) = area of the indicator diagram, as found by planimeter.
Place the planimeter and indicator card on a piece of plane cardboard (not too smooth), and trace the diagram. Only consider the result satisfactory, when two readings are obtained which do not differ more than ‘1’ on the planimeter vernier scale.
L (mm) = length of the indicator diagram.
Cs (mm/bar) = spring constant (= vertical movement of the indicator stylus (mm) for a 1 bar pressure rise in the cylinder).
6.Какое PiнаMCR вашего двигателя?
7.Какое Pzна MCRвашего двигателя?
Давление в цилиндре при положении поршня в ВМТ называют давлением конца сжатия и обозначают рc. При сгорании топлива давление в цилиндре повышается, достигая максимума в точке z. Его называют максимальным давлением цикла и обозначают pz.
8.Что такое эффективная мощность? Связь с индикаторной мощностью.
Индикаторной мощностью Ni называют мощность, развиваемую газами внутри цилиндра двигателя. Единицами измерения мощности являются лошадиные силы (л. с.) или киловатты (квт); 1 л. с. = 0,7355 квт.
Для определения индикаторной мощности двигателя необходимо знать среднее индикаторное давление pi т. е. такое условное постоянное по величине давление, которое, действуя на поршень в течение только одного такта сгорание—расширение, могло бы совершить работу, равную работе газов в цилиндре за весь цикл.
Это давление pi можно подсчитать по полезной площади индикаторной диаграммы (на рис. 1 и 2 она заштрихована). Для карбюраторных двигателей величина рi составляет 8—12 кг/см2, а для дизельных — 7,5—10,5 кг/см2.
Если известно pi, то индикаторную мощность четырехтактного двигателя можно выразить следующей формулой:
где pi — среднее индикаторное давление, кг/см2;
Vл — сумма рабочих объемов всех цилиндров (литраж) двигателя дм3 или л;
n — число оборотов коленчатого вала в минуту.
Литраж двигателя определяется по формуле:
где π — постоянное число, равное 3,14;
D — диаметр поршня, дм;
S — ход поршня, дм;
i — число цилиндров двигателя.
Эффективной мощностью Ne называют мощность, получаемую на коленчатом валу двигателя. Она меньше индикаторной мощности Ni на величину мощности, затрачиваемой на трение в двигателе (трение поршней о стенки цилиндров, шеек коленчатого вала о подшипники и др.) и приведение в действие вспомогательных механизмов (газораспределительного механизма, вентилятора, водяного, масляного и топливного насосов, генератора и др.).
Для определения величины эффективной мощности двигателя можно воспользоваться приведенной выше формулой для индикаторной мощности, заменив в ней среднее индикаторное давление pi средним эффективным давлением ре (ре меньше pi на величину механических потерь в двигателе).
На практике эффективную мощность Nе определяют путем испытания двигателя на тормозных стендах (электрических или гидравлических), пользуясь следующей формулой:
где Ме — крутящий момент двигателя, кгм, равный произведению окружной силы на маховике на радиус маховика;
n — число оборотов коленчатого вала в минуту.
Эффективная мощность повышается с увеличением крутящего момента и числа оборотов коленчатого вала (до некоторого предела).
Эффективная мощность и крутящий момент тем больше, чем больше:
литраж двигателя (т. е. диаметр и число цилиндров, длина хода поршня);
наполнение цилиндров, которое повышается при усовершенствовании камер сгорания, уменьшении сопротивления впускной и выпускной систем, снижении подогрева горючей смеси, установке многокамерных карбюраторов и общем улучшении конструкции двигателя;
степень сжатия, так как при ее повышении увеличивается скорость горения рабочей смеси, повышается температура и давление газов в начале такта сгорание — расширение, уменьшается количество тепла, уходящего с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью.
Ниже приводится список терминологии «Мощность», используемой для судового двигателя на борту судна:
1. Эффективная мощность : мощность, доступная на выходной стороне двигателя, то есть на фланце коленчатого вала двигателя, который соединяет его с маховиком и остальной частью промежуточного вала. Можно сказать, что это развиваемая двигателем мощность, доступная для маховика. Эффективная мощность определяется размером двигателя и его механическим КПД.
Оценка эффективной мощности может быть произведена двумя методами:
Измерение скорости и крутящего момента - с помощью механизма карданного вала
Измерение среднего индицируемого давления двигателя - с помощью датчика давления в цилиндре. Этот метод предпочтительнее, если присутствует непрямой движитель (например, установлена коробка передач).
2. Номинальная мощность: это постоянная эффективная мощность, обеспечиваемая производителем двигателя для желаемых или номинальных оборотов коленчатого вала. Номинальная мощность включает нагрузки, которые действуют на двигатель из-за вспомогательной системы, работающей от мощности двигателя. Один из наиболее важных факторов при выборе двигателя, то есть MCR (максимальная продолжительная мощность), определяется исходя из номинальной мощности.
3. Указанная мощность в лошадиных силах : Фактическая мощность, генерируемая в камере сгорания двигателя при сгорании топлива, равна IHP. Следовательно, он составляет основу оценки полноты сгорания или тепловыделения в цилиндре. Он рассчитывается исходя из конструкции двигателя по теоретической формуле:
PxLxAxN
4500
Где P - среднее указанное давление в баллоне
L- ход двигателя
A- Площадь поперечного сечения цилиндра двигателя
N- Скорость двигателя в об / мин
4500 - постоянная для преобразования.
В этом расчете потери на трение не учитываются. Так как он рассчитывается на основе указанного давления двигателя, он называется «указанная мощность в лошадиных силах» или IHP и используется для расчета механического КПД двигателя.
4. Мощность на валу в лошадиных силах: мощность, передаваемая на вал гребного винта перед преобразованием винтом в тягу. Он измеряется прибором, известным как измеритель кручения, который имеется на борту.
Sp = 2pient
t- крутящий момент по торсиметру
n- оборотов в секунду двигателя
5. Мощность в лошадиных силах при торможении : Мощность в лошадиных силах при торможении измеряет мощность двигателя без учета потерь мощности, вызванных вспомогательными устройствами, подключенными к двигателю, такими как валогенератор, генератор переменного тока, коробка передач и другие вспомогательные детали. Это мощность, измеряемая на коленчатом валу с помощью динамометра тормозов, и она всегда превышает мощность на валу в лошадиных силах. Это связано с тем, что мощность на валу учитывает фрикционные и механические потери. «Тормоз» появляется как машина, используемая для измерения мощности, - это тормозной динамометр.
6. Полная мощность: постоянная эффективная мощность, обеспечиваемая производителем для заданного числа оборотов в минуту с использованием определенного количества вспомогательных устройств в нормальных рабочих условиях без какой-либо перегрузки двигателя.
7. Непрерывная мощность: это забойная мощность, измеренная на стороне отбора мощности, когда двигатель работает в непрерывном безопасном рабочем диапазоне вне каких-либо временных ограничений. Это предоставляется поставщиком.
8. Мощность перегрузки: это превышение эффективной мощности над номинальной мощностью в течение короткого периода времени, когда одни и те же вспомогательные устройства используются в аналогичных условиях эксплуатации в течение ограниченного периода времени.
9. Минимальная мощность: Гарантированное производителем минимальное или наименьшее значение мощности для приблизительного числа оборотов коленчатого вала - это минимальная мощность двигателя. Суммарный установленный MCR всех главных силовых двигателей не должен быть меньше минимального значения линии электропередачи, где MCR - значение, указанное в сертификате EIAPP. Производители двигателей должны следовать руководящим принципам ИМО по определению минимальной тяговой мощности для поддержания маневренности судов в неблагоприятных условиях.
9.Назовите основные 4 защиты ГД?
- Thrust bearing segment temp
-Lub. oil inlet press+ Lub. oil inlet to turbocharger press+ Lub. oil inlet to main bearings and thrust bearing
- Jacket cooling water inlet press
- Engine overspeed
10.Марка ГТН. Очистка с воздушной стороны и газовой стороны.
The interval between periodic cleaning ompressor side depends in large measure on the operating conditions. In general, cleaning should be carried out every 25 to 100 operating hours.
Water is injected before the compressor wheel via an injection pipe fitted in the filter silencer or the suction branch in order to clean the compressor stage in operation. The water does not act as a solvent in the process, but the deposit is removed by the mechanical impact of the drops. The process is ideal, provided the soiling is not too advanced.
In order to carry out a successful cleaning procedure that has been tested and is recommended by ABB Turbo Systems, the following preconditions must be met: 1. Engine warm from running (engine under full loading as far as possible) 2. High turbocharger speed
The interval between periodic wet cleaning turbine side depends in large measure on the operating conditions. In general, cleaning should be carried out every 50 to 500 operating hours.
The interval between periodic dry cleaning turbine side depends in large measure on the operating conditions. In general, cleaning should be carried out every 20 to 50 operating hours.
Wet cleaning the turbine and nozzle ring during operation The maximum exhaust gas temperature specified by the engine manufacturer and the TMmax temperature as shown on the turbocharger rating plate must not be exceeded under any circumstances. During wet cleaning, the turbine is braked and the turbocharger operates at reduced speed. As a result, less air is supplied to the engine and the temperature after the engine cylinder and exhaust valve rises. Operating state precondition for wet cleaning In order to carry out a successful cleaning procedure that has been tested and is recommended by ABB Turbo Systems, the following preconditions must be met: Z After the engine has been started or during operation, the engine output must be adjusted until the scavenging air pressure pscav is within the range of 0.3 – 0.6 bar (gauge pressure). Z Wait 10 to 15 minutes (stabilising time), until the exhaust temperature at the turbine inlet is stable and below 430°C, the auxiliary blower must also be operating. X Cleaning cycle started according to the following description in Procedure for wet cleaning
Integrated dry cleaning of the turbine and nozzle ring during operation This cleaning method is not suitable for removing thick dirt deposits and must therefore be carried out more often (see chapter Cleaning turbine blades and nozzle ring in operation). Operating state preconditions for integrated dry cleaning device In order to carry out a successful cleaning procedure that has been tested and is recommended by ABB Turbo Systems, the following preconditions must be met: Z High engine output (50 to 100%) and high turbocharger speed. Z Gas inlet temperature upstream of the turbine must be below 590°C. Otherwise, there is considerable danger that the dry cleaning agent will be burnt off. X Start the cleaning cycle with reference to the following description Operating procedure for integrated dry cleaning device.
11.Какой максимальный износ втулки ГД допускается?
Допустимый предельный износ втулки составляет 0,5-0,8% ее диаметра, а эллиптичность - не более 1% диаметра, после чего втулка подлежит замене.
12.Допустимые отклонения MIPи Max. Comb. Pressure согласноMANDiesel & Turbo?
Птэ
Обороты,MIP,Pc, 2.5%
Pz3.5%
t-ra gases5%
13.Какая максимально-допустимая разница Pc-Pzдля MANDiesel&Turboдвигателей? Почему фирма ограничивает эту величину?
Pi average +- 0.5 bar Pcomp & Pmax Pressure rise max 35 bar Pmax & Pcomp Average +-3.0 bar
Максимальный рост давления (Pmax –Pcomp) имеет те же пределы, что и для двигателя MC, поскольку камеры сгорания идентичны. (т.е. 35 бар) For this type of engine it has been necessary to delay the point of ignition to 2-3° after TDC, in order to keep the pressure rise, pcomp - pmax, within the specified 35 bar, while still maintaining optimum combustion and thereby low SFOC.
14.Работа ГД в области перегрузки.Допустимое время и интервал.
Перегруженный двигатель - это двигатель, который не может достичь своей номинальной частоты вращения в условиях полной нагрузки. Не следует путать перегруженный двигатель с двигателем, который не может достичь или поддерживать номинальную скорость при полной нагрузке из-за механической неисправности, плохого топлива или проблем с обслуживанием корпуса.
15. Условия индицирования ГД. Нагрузка. Ветер. Волнение. Глубина под килем.
16.Содержание алюмосиликатов в поставляемом топливе и какие должны быть пределы.
Последствия повышенного содержания алюмосиликатов для топливной аппаратуры и ЦПГ ГД.
Содержание алюмосиликатов в топливе для судовых дизелей
Содержание алюмосиликатов возможно в топливах, полученных методом каталитического крекинга. В этом процессе в качестве катализаторов используют соединения алюминия и кремния AL2О3 и SiO, попадающие в небольших количествах в крекинг-остатки при изготовлении тяжелых топлив. Технология процесса каталитического крекинга не исключает возможность прорыва катализатора в остаточный продукт, применяемый при изготовлении тяжелых топлив. В топливо попадает катализаторная пыль, частицы которой имеют размеры 10 мкм и менее. Плотность этих частиц соизмерима с плотностью топлива, что затрудняет их удаление из топлива путем отстаивания или центробежной сепарации. Каталитическая пыль обладает абразивными свойствами, и попадание ее в двигатель вызывает катастрофический износ топливной аппаратуры, втулок цилиндров, поршня и колец. Скорость изнашивания увеличивается в 100 раз и более. Контроль катализаторной пыли в топливе - проверка содержания в топливе алюминия и кремния, которое не должно превышать 80 млн-1 (мг/кг).
Post the refining process; mechanical catalyst particles (aluminium silicate) remain in the oil and are not easy to separate. If exceeded in number, this can damage parts of the fuel system such as an injector, fuel pumps etc. as they have very fine clearance. As per ISO 8217:2010, the maximum limit for Al+Si is 60 mg/kg for RMG and RMK category fuels.
17.Совместимость топлив. Процедура проверки топлив на совместимость.
Метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования на судах, заключается в том, что равные количества смешиваемых компонентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд и интенсивно встряхивают в течение 10 с для получения однородной смеси. Затем сосуд со смесью нагревают в водяной бане до температуры 60…63 °С и выдерживают 15…20 минут. По окончании нагрева смесь еще раз перемешивают пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на специальную фильтровальную бумагу. После высыхания пятно сравнивают с пятью эталонными пятнами.
Описание. Эталонные пятна № 1 — однородное пятно или с еле видимым внутренним кольцом; № 2 — хорошо видно тонкое
внутреннее кольцо, слегка темнее общего фона пятна; № 3 — видно четкое внутреннее кольцо, толще кольца в пятне № 2 и более темное; № 4 — темное, почти черное пятно в центре.
При получении результатов, соответствующих пятнам № 3 и 4, смешивать данные исходные топлива не рекомендуется .
18На какие параметры топлива не влияет сепарация топлива?
19.Какие компоненты топлива эффективно удаляются из топлива?
Проблемы сжигания HFO:
1. Вода в топливе. Вода в топливе создает такие проблемы, как снижение скорости теплопередачи, снижение эффективности и износ поверхности гильзы цилиндра и т. Д. Вода может смешиваться с жидким топливом по-разному, например, изменение температуры, приводящее к конденсации, утечке. паропровод внутри топливного бака, неправильное хранение мазута (открытая измерительная труба) и т. д.
Читайте по теме: 13 злоупотреблений в бункеровочных операциях, о которых моряки должны знать
2. Образование шлама. Судно должно перевозить тяжелый мазут в большом количестве, чтобы обеспечить непрерывную подачу топлива в двигатели и котлы во время длительного плавания. Мазут хранится в бункерных цистернах корабля. Хранение такого большого количества топлива приводит к образованию осадка, который образует толстый слой на нижней поверхности резервуаров. Шлам также прилипает к теплообменной поверхности паропроводов.
Очистка бака HFO
3. Прокачиваемость. Часто , если система обогрева бункерных танков выходит из строя или сталкивается с проблемой, персоналу судна становится трудно перекачивать тяжелое жидкое топливо из бункера в отстойный танк из-за высокой вязкости нефти. Если мазут низкого качества, он часто забивает фильтр, увеличивая нагрузку на судовой персонал на борту судна.
4. Смешивание различных сортов. Смешивание двух различных сортов тяжелой нефти в судовых резервуарах может привести к проблемам со стабильностью. Количество бункерных цистерн на судах ограничено, и при приеме топлива разных сортов для командира судна сложно хранить разные сорта масел в отдельных баках.
5. Сжигание: сгорания мазута остается проблема с оператором судна , как необходимость нефти необходимо нагреть , чтобы довести вязкость ниже 20cst для достижения надлежащего распыления. Если есть проблема в системе отопления и нагнетания, это повлияет на распыление, что приведет к отложению нагара на поверхностях поршня и гильзы.
6. Истирание: мазут содержит отложения, такие как ванадий, сера, никель, натрий, кремний и т. Д., Которые трудно удалить и которые оказывают абразивное воздействие на поверхности гильзы и поршня .
7. Коррозия: такие элементы, как ванадий и сера, присутствующие в мазуте, приводят к высокотемпературной и низкотемпературной коррозии соответственно.
Ванадий при контакте с натрием и серой во время горения образует эвтектическое соединение с низкой температурой плавления 530 ° C.
Этот расплав является очень коррозионным и разрушает оксидные слои на стальной гильзе и поршне (который используется для защиты стальной поверхности), что приводит к коррозии.
Сера также присутствует в тяжелом топливе. Когда сера соединяется с кислородом с образованием диоксида серы или триоксида серы, она дополнительно вступает в реакцию с влагой (что может быть связано с работой при низкой нагрузке) с образованием паров серной кислоты. Когда температура металла ниже точки росы кислоты, пары конденсируются на поверхности и вызывают низкотемпературную коррозию.
Прочтите по теме: Понимание горячей и холодной коррозии в морских двигателях
8. Загрязнение смазочного масла: во время работы мазут всегда может попасть в систему смазки и загрязнить смазочное масло. Это может быть из-за утечки через сальник, утечки из топливных насосов или несгоревшего тяжелого дизельного топлива, которое остается на стенках цилиндра и смывается в поддон.
Какие методы обработки морского мазута, используемого на борту судна?
Невозможно использовать мазут непосредственно из бункерного бункера без его обработки. На корабле используются разные методы обработки топлива перед его сжиганием. Некоторые из наиболее часто используемых методов:
1. Нагрев и слив: топливо, доставленное на судно, хранится в бункерном баке, где оно нагревается путем подачи пара в змеевики, установленные в бункерных баках. Нагревание - важный процесс, который делает его неотъемлемой частью обработки мазута. Средняя поддерживаемая температура бункерных цистерн для тяжелого мазута составляет около 40ºC. После переноса в отстойник топливо дополнительно нагревается, чтобы обеспечить соответствующую температуру для поступления в сепараторы. Как только топливо перекачивается из сепаратора в рабочий бак, температура масла> 80ºC. Основная цель - обеспечить плавную прокачиваемость мазута в различных процессах и отделить максимальное количество воды от топлива путем слива отстойника и резервуаров для обслуживания. и с использованием очистителей.
2. Очистители: для удаления воды и шлама из тяжелой нефти используются очистители мазута. В зависимости от выбора владельца на судне могут быть установлены как обычные, так и современные очистители (системы очистки топлива с компьютерным управлением). Поток масла остается непрерывным даже во время процесса выгрузки шлама. Очистка тяжелого нефтяного топлива считается наиболее важным процессом очистки и проводится на всех коммерческих судах.
3. Фильтрация: процесс нагрева и очистки используется для отделения воды от топлива. Однако твердые примеси, такие как мелкие частицы металла, которые могут вызвать абразивный износ в топливной системе, также должны быть удалены. В магистрали подачи мазута установлен фильтр тонкой очистки , который задерживает мелкие металлические частицы. Это полнопоточные устройства, а вещество, используемое внутри фильтров, обычно является натуральным или синтетическим волокнистым шерстяным войлочным материалом.
Дуплексный фильтр для жидкого топлива
4. Химическая обработка. Как и в автомобильной промышленности, где популярны топливные присадки, в морской отрасли также используются химические вещества в топливах для различных целей; Однако особой популярностью этот процесс не пользуется. Основными типами присадок к остаточному топливу для судового тяжелого нефтяного топлива являются:
• добавки перед сгоранием, такие как деэмульгаторы, диспергаторы,
• присадки, улучшающие горение,
• модификаторы золы.
20.Сепаратор льет. Возможные причины.
21.ВХР для охлаждающей воды ГД. Показатели качества. Предельные нормы.
22.Основное назначение цилиндровой смазки.
Система цилиндровой смазки предназначена для смазки цилиндров и поршней. Масло подается дозирующими смазывающими насосами — лубрикаторами, размещаемыми на дизеле. Фирмы используют различные варианты подвода масла на зеркало цилиндра
Основные функции масел сводятся к обеспечению надежной работы узлов трения, уменьшению трения и вызываемого им износа; предотвращению износа во всех иных его формах; удалению из зоны трения загрязняющих элементов; охлаждению путем отвода теплоты от трущихся поверхностей; обеспечению плотности в зоне кольцевого уплотнения поршней; предотвращению коррозии.
Возможные проблемы, возникающие при эксплуатации ЦПГ длинноходовых МОД
Проблема
|
Путь решения
|
Средства решения
|
Увеличенная площадь смазывания
|
Улучшение растекаемости масла
|
Базовое масло и присадки
|
Увеличение давления на поршневое кольцо
|
Увеличение прочности и толщины масляной пленки
|
Базовое масло и присадки
|
Большое время контакта с пламенем при сгорании
|
Высокая термическая стабильность
|
Базовое масло и присадки
|
Тенденция к коррозионному износу
|
Более высокая скорость нейтрализации кисло
|
Присадки
|
Тенденция к росту углеродистых отложений
|
Высокий уровень моющих свойств (детергентности)
|
Присадки
|
23.Тип масляных лубрикаторов, установленные на ГД вашего судна. Нормируемый удельный расход цилиндрового масла. Удельный расход цилиндрового масла на маневрах. Какую роль выполняет LCD (LoadChangeDependent). Особенности (альфа) лубрикаторов.
Hans Jensen
LCD regulation ensures a sufficient lubrication when the engine is exposed to load changes, e.g. during manoeuvring. This means that the crew does not have to perform manual adjustments under these conditions. Furthermore, the LCD handle can be used for common joint quantity regulation if there is a need for increasing the oil inlet on all outflows manually.
The LCD system receives signals from a governor or a control box connected to the fuel regulation shaft. When load changes occur, e.g. during manoeuvring or similar, these are registered by the LCD system, which thus provides an extra lubrication.
This cylinder lubrication, shown in the figure is based on a lubricator which injects a specific volume of oil into each cylinder for each (or for every second, third, etc.) revolution. The oil fed to the injectors is pressurized by means of Alpha lubricator on each cylinder, equipped with small multi-piston pumps.
24.Что такое ACCFactor? Цилинровое масло поменяли с BN70 на BN85. Как ACC Factor определяется для масла с BN 85mgKOH/g?
Основными показателями количества подачи цилиндрового масла на цилиндровые втулки являются АСС фактор (adaptive cylinder oil control) и расход масла FR(feed rate). Величина АСС фактора принимается по экспериментальным данным, в зависимости от значений PQI (Particle Quantity Index) – количества металлических частиц и BN в анализах масла, взятого из подпоршневого пространства. Для судовых малооборотных дизелей ACC = 0,2…0,35.
Рекомендуемый расход масла рассчитывается по формуле, (г/(кВт×ч)
где: S(sulfur) – количество серы в топливе, %.
При этом, необходимо учитывать что рекомендуемый расход масла не должен быть ниже 0,6 г/(кВт×ч).
Cylinder lubrication demands The purpose of cylinder lubrication is as follows: 1. to create a hydrodynamic oil film separating the piston rings from the liner, 2. to clean the piston rings, ring lands and ring grooves, 3. to control corrosion, i.e. control the neutralisation of sulphuric acid. Re 1: The oil amount needed to create an oil film is more or less independent of the fuel oil being used. Measurements of the oil film have also revealed that when the feed rate for optimum oil film is reached, no further increase of the oil film is obtained from an increase of the feed rate. This optimum is kept safely down to a feed rate of 0.55 g/kWh. Re 2: Cleaning of piston rings, ring lands and grooves is essential, and relies on the detergency properties of the cylinder oil. All approved cylinder oils fulfil the requirements, even at a feed rate as low as 0.55 g/kWh. Re 3: The combustion process creates highly corrosive sulphuric acids depending on the sulphur in the fuel. It has therefore been of paramount importance to design the combustion chamber and the cylinder lube oil so as to create the optimum balance of corrosion. Cylinder lubrication dosage The optimal corrosion control is achieved by a combination of the cooling water design of the cylinder liner, the sulphur content in the fuel, the cylinder lube oil alkalinity, and our new lubrication principle, the ACC algorithm system (Adaptive Cylinder oil Control). The ACC system feeds the oil proportionately to the load (which is proportional to the fuel oil amount being burnt) and to the sulphur content in the fuel. By dosing the amount of oil and, thereby, the amount of alkaline additives proportionately to the total sulphur amount being burnt in the combustion chamber, a constant and controlled low corrosion level can be achieved. The experience gained so far from a large number of vessels operating at a feed rate factor of 0.34 g/kWh x S% has been very positive. However, long term tests with, first 0.29 g/kWh x S% and later 0.26 g/kWh x S% have been successful, indicating that an optimum lubrication level is within the below algorithm: F x S%, where “F” is in the range of 0.26 to 0.34 g/kWh
The diagram overleaf shows the algorithm using a BN 40 cylinder oil versus a “normal” BN 70 cylinder oil.
F x70/40x S%, where “F” is in the range of 0.26 to 0.34 g/kWh
25.Обкатка двигателя MAN D&T с поршневыми кольцами Alu-Coated после моточистки с новыми втулками и с уже приработанными втулкамипри механических лубрикаторах.
26.Обкатка двигателя MAN D&T с поршневыми кольцами Alu-Coated после моточистки с новыми втулками и с уже приработанными втулками при Alpha лубрикаторах.
27.Количество масла в сточной цистерне ГД. Параметры настройки масляного сепаратора. Браковочные показатели циркуляционного масла ГД.
Функции масел. Для нормальной работы двигателя в качестве смазки применяют моторные масла. С учетом высокого уровня форсировки современных двигателей масла должны отвечать следующим основным требованиям:
- создавать прочное тонкое покрытие на поверхностях трения, исключая их прямой контакт;
- обеспечивать уплотнение цилиндро-поршневой группы в зоне поршневых колец и не допускать прорыв газов;
- обеспечивать охлаждение путем отвода тепла из теплонапряженных деталей и зон трения;
- смывать продукты высокотемпературных отложений с поверхности деталей;
- предохранять детали двигателя от коррозии;
- поддерживать продукты окисления, износа и загрязнения во взвешенном состоянии в виде эмульсии, препятствуя выпадению их в осадок, а также - нейтрализовывать органические кислоты, которые образуются при сгорании топлива и окислении масла;
- обладать требуемой вязкостью и стабильными вязкостно-температурными характеристиками, низкой испаряемостью.
Основные свойства масел. В сертификатах на масла обычно указываются: плотность, нейтрализующая способность, выражаемая в ОЩЧ или TBN, температура застывания и температура вспышки, категория вязкости по SAE, вязкость при 100 и 40 °С, характеристики по API и ACEA.
Плотность. Плотность масел 860…930 кг/м3. В процессе работы масла его плотность меняется в сторону увеличения (загрязнение масла сажей и продуктами окисления) и уменьшения (разжижение более легким топливом).
Вязкость. Является важнейшей характеристикой масла, определяющей величину внутреннего трения влияющего на сопротивление течения. Вязкость выражается в мм2/с или в сантистоксах (сСТ). За рубежом вязкость масел принято классифицировать номерами (категориями) SAE, которые кроме вязкости не указывают других качественных показателей масла.
Вязкость непосредственно определяет эффективность смазки, ее способность создавать пленку между трущимися поверхностями, предотвращая их контакт, следовательно, износ и рост температур в зоне контакта.
Индекс вязкости. Эмпирическая безразмерная величина, характеризующая вязкостно-температурную зависимость масел. Масла с высоким индексом вязкости (100 и более) характеризуются относительно малым падением вязкости при повышении температуры.
Нейтрализующая способность. Заключается в способности масел противостоять коррозии под действием образующейся в цилиндрах серной кислоты и продуктов окисления самого масла (органические кислоты). Для этого в масло вводят присадки, придающие ему щелочные свойства, задаваемые Общим Щелочным Числом (ОЩЧ или TBN-Total Base Number), которое выражается в мг КОН/г масла. Величина кислотного числа численно равна количеству едкого калия (КОН), необходимого для нейтрализации кислоты, содержащейся в 1 гр. масла, выражается в мг КОН.
Температура застывания. Это температура, при которой масло теряет подвижность. Рекомендуемая температура застывания масла для циркуляционных систем судовых двигателей составляет минус 9… минус 15 °С. Для механизмов, работающих на открытом воздухе, следует руководствоваться температурой воздуха в зимнее время.
Температура вспышки. Наинизшая температура, при которой пары масла образуют с воздухом смесь, взрывающуюся при поднесении к ней пламени. Температура определяется в открытом (в среднем на 30 °С выше) или закрытом тигле и находится для масла в пределах 200…250 °С.
Применяемые на судах моторные масла делятся на цилиндровые (для смазки цилиндров) и системные или циркуляционные (для смазки деталей движения).
Свойства цилиндровых масел. Цилиндровые масла для малооборотных дизелей в дополнение к рассмотренным качественным показателям должны обладать еще рядом специфических свойств:
- высоким резервом щелочности для нейтрализации образующихся при сгорании сернистых топлив кислот;
- его детергентно-диспергирующие свойства должны быть ориентированы на предотвращение отложений продуктов неполного сгорания в зоне поршневых колец и в продувочно-выпускных окнах;
- способность к растеканию для равномерного покрытия всей поверхности цилиндра;
- способность оставаться на поверхности цилиндра при продувке;
- обеспечение вязкостных свойств в зоне действия поршневых колец при высокой температуре и давлении;
- обладать противоизносными свойствами и исключать образование в цилиндро-поршневой группе задиров.
Свойства циркуляционных масел. К наиболее важным свойствам системных масел относятся: обеспечение жидкостного режима смазки в подшипниках (масляный клин); эффективность смазки крейцкопфных подшипников в условиях высоких удельных давлений; высокая термическая стабильность (охлаждение поршней).
Уровень щелочности системных масел крейцкопфных двигателей составляет 3…6 мг КОН/г масла. Для тронковых:
- при работе на топливах с содержанием серы менее 1…1,5%- масло с ОЩЧ 20;
- при содержании серы свыше 1,5…2% масло с ОЩЧ 30 или 40.
Браковочные показатели судовых моторных масел
Контроль за качеством масел осуществляется путем систематического отбора проб масла из системы смазки для анализа. Проба отбирается обычно в объеме 125 мл в период работы двигателя. Качество работающего в дизелях масла контролируются по следующим показателям: кинематическая вязкость; содержание нерастворимого осадка; температура вспышки в открытом тигле; щелочному числу; кислотному числу; содержанию топлива; содержанию воды; капельной пробе. Предельно допустимые браковочные значения показатели масел указаны в таблице 1.6
Измерение вязкости - замер времени, которое требуется для протекания определенного количества масла через калиброванное отверстие. При содержании в масле нерастворимых примесей свыше 2% вязкость масла может существенно возрасти. С повышением вязкости масла возрастает потеря двигателем мощности на преодоления сил трения, ухудшается прокачиваемость и растекаемость масла, уменьшается отвод маслом тепла от поверхности трения. Чрезмерное увеличение вязкости масла может нарушить его нормальную циркуляцию в двигателе и не обеспечить достаточную смазку трущихся деталей.
Попадание в масло 5 % ДТ снижает его вязкость на 15…18 %, а температуру вспышки на 30%. Не допускается попадание в масло более 5 % топлива и рекомендуется производить смену масла если его вязкость изменится в большую или меньшую сторону на 20…25 % от вязкости свежего масла. Если вязкость масла повышается вследствие накопления в нем нерастворимого осадка, то в этом случае можно допустить повышение вязкости до 30 % при условии, что масло обладает достаточными диспергирующими свойствами.
Фирмой «Мобил» для сравнения вязкости отработанного и свежего масел одного и того же сорта рекомендуется в судовых условиях пользоваться прибором «Флоустик».
Содержание нерастворимого осадка. Большую часть загрязнений, находящихся в масле составляют продукты неполного сгорания топлива, вносимые в масло вместе с прорывающимися из цилиндров в картер газами. Скорость загрязнения масла в тронковых двигателях в 5…10 раз выше, чем в крейцкопфных. Размеры и число частиц нерастворимых в масле загрязнений, если оно не содержит диспергирующих присадок, возрастают с увеличением продолжительности работы масла в двигателях. В масле, содержащем диспергирующие присадки, нерастворимые загрязнения находятся в мелкодисперсном состоянии, и в процессе работы масла в двигателе накапливается лишь количество, но не происходит их соединение в более крупные включения.
Общее щелочное число. Вводимые в моторные масла щелочные присадки представляют собой соединения щелочно- земельных элементов кальция, бария или магния, помимо нейтрализации кислот эти присадки, обладающие высокими диспергирующими свойствами, предохраняют поверхности деталей двигателя от образования на них лаков и нагаров. В начальный период щелочное число понижается, а затем стабилизируется на определенном уровне. Длительность сохранения этого уровня показывает насколько применяемое масло соответствует условиям его работы.
В тронковых двигателях к щелочному числу предъявляются более жесткие требования т.к. оно всегда должно содержать необходимое количество активных щелочных присадок для нейтрализации сернокислых продуктов, образующихся в цилиндрах дизеля при его работе на сернистом топливе, а также поддержанием чистоты деталей ЦПГ. Для этих двигателей щелочное число свежего масла определяется степенью их форсировки и качеством применяемого топлива, а уровень, ниже которого не должно снижаться щелочное число масла, работающего в двигателе, обычно регламентируется заводом строителем и фирмами, вырабатывающими масла.
Кислотное число. В щелочных маслах появление минеральных кислот может иметь место только при полном срабатывании щелочных присадок.
Присутствие воды в масле значительно усиливает реакционную способность кислоты.
При отсутствии воды в масле или незначительном его количестве (следы) общая кислотность масла не должна превышать 2 мг КОН/г.
Кислотность в маслах, содержащих щелочные присадки вне зависимости от ее величины не может являтся браковочным показателем до тех пор, пока масло будет содержать активные присадки т.е. в пробах масла наряду с кислотностью будет определяться и щелочность.
Повышенная скорость накопления в масле кислотных продуктов указывает на неисправности в работе двигателя (пропуск газов, перегрев масла в каком - либо узле и т.д.).
Температура вспышки. Попадание топлива в масло приводит к падению температуры вспышки. Температура вспышки 190 °С и выше в пределах нормы. Снижение ниже 190 °С требует повышенного внимания для нахождения причины. Ниже 170 °С - подлежит замене из-за опасности взрыва паров масла в картере.
Содержание воды. Допустимое содержание воды в масле не должно превышать 1%.
Таблица 1.6 – Предельно допустимые браковочные показатели
Свойство масла
|
Браковочный показатель
|
Примечание
|
Кинематическая вязкость
|
При разбавлении топливом - 20% от количества свежего масла При отсутствии в масле топлива +30% от количества свежего масла
|
Экспресс-метод «Мобил Флоустик»
|
Содержание нерастворимого осадка
|
более 1% (по массе) для крейцкопфных дизелей более 2.5% (по массе) для главных СОД более 4% (по массе) для вспомогательных дизелей
|
Капельная проба
|
Температура вспышки в закрытом тигле
|
ниже 170 °С
|
СКЛАМТ
|
Щелочное число
|
менее 10% значения щелочного числа свежего масла для крейцкопфных дизелей менее 5 мг КОН/г главных СОД менее 2 мг КОН/г вспомогательных дизелей
|
При доливке масел других сортов щелочное число смеси не должно падать ниже значения браковочного показателя масла, рекомендованного при работе дизеля на данном топливе. При использовании для смазывания тронковых дизелей масел групппы «В» масло заменяют , если щелочное число менее 20% щелочного числа свежего масла
|
Кислотное число
|
2 мг КОН/г
|
В СОД для масел групп Г и Д при рН = 5,5 и кислотном числе менее 2 мг КОН/г, если остальные показатели масла находятся на безопасном уровне и окисление масла не связано с поступлением газов и цилиндров в картер, рекомендуется доливка свежего масла в количестве 10…15% масла, находящегося в системе, для повышения его нейтрализующих и других свойств
|
Содержание топлива
|
более 5 %
|
Определяют только в маслах ВД
|
Содержание воды
|
более 0.5% для главных МОД более 0.3 % для главных СОД
|
При баббитовых подшипниках допускается до 1%, если кислотное число масла не более 1 мг КОН/г
|
Диспергирующая способность (капельная проба)
|
Менее 0,3 условные единицы. Цвет пятна черный блестящий, его размер близок к размеру нанесенной капли; вокруг пятна отсутствует зона диффузии
|
СКЛАМТ
|
28.Марка основных масел на вашем судне? Основные характеристики и расшифровка.
SAE number, code for specifying the viscosity of lubricating oil, established by the U.S. Society of Automotive Engineers. The numbers for crankcase lubricants range from 5 to 50
29.В чем особенности масел для реф. и конд. установок?
Масла, применяемые в холодильных и климатических установках, вместе с хладагентом составляют неотъемлемую часть системы и обеспечивают длительную работу компрессора. Холодильные масла служат для смазки трущихся деталей компрессора с целью уменьшения силы трения и снижения износа сопрягаемых деталей. Кроме того, смазка способствует отводу части теплоты, эквивалентной работе сил трения, удалению мелких частиц - продуктов изнашивания сопрягаемых пар и повышению герметичности. Необходимым условием для нормальной работы холодильной системы является совместимость масла и фреона, т.е. их смешиваемость (взаимная растворимость).
30.Какая должна поддерживаться температура сепарации масла?
Гравитационный диск и сопряженный диск: он устанавливается наверху стопки дисков для создания границы раздела нефть-вода в зависимости от разницы в их плотности. В то время как сопрягающий диск представляет собой неподвижное рабочее колесо, установленное в камере на горловине чаши для преобразования энергии вращения жидкости в напор.
Гравитационный диск, размер которого зависит от температуры сепарации, плотности масла при температуре и желаемого расхода масла, а также от использования номограммы из руководства по очистке; отвечает за установку переменной линии границы раздела нефти и воды в соответствии с конструкцией производителя и необходимостью оборудования.
Принцип работы:
Центрифуга, одно из наиболее важных вспомогательных устройств на корабле, работает по основному принципу разделения, основанному на разнице удельного веса двух разных жидкостей.
Гравитационное разделение - это традиционный метод, который используется, но он требует времени, поскольку гравитация - единственное, что отвечает за оседание. В центрифуге сила тяжести увеличивается за счет использования центробежной силы (почти в 5000 раз сильнее), которая значительно увеличивает силу разделения. При очистке, основанной на центрифугировании, чистое масло направляется обратно в процесс, в то время как загрязненная вода постоянно удаляется. Частицы содержатся в чаше сепаратора для последующей утилизации или удаляются автоматически в соответствии с запрограммированными / установленными операциями.
31.Время ожидания результатов масляных проб?
32.Какие анализы Вы можете сделать в судовых условиях?
33.Перечень механизмов и периодичность отбора проб в береговую лабораторию?
|
Скачать 0.62 Mb.