Настольная Книга Управляющего Складом - Джеймс Томпкинс. 1. Проблемы и задачи складского хранения. Складское хранение и товародвижение
 Скачать 14.49 Mb.
|
|
Платежи клиентов Для оплаты развития, операций и обслуживания аэропорты обычно собирают платежи клиентов. Эти платежи клиентов включают в себя сборы за посадку и взлет воздушного судна, обычно по установленной классификации за вес (например, в 1000 фунтов), аренду выходов к самолетам и других зон, где обслуживаются пассажиры и обрабатывается груз при погрузке и разгрузке воздушного судна, залы для пассажиров и дополнительные сборы за топливо и другое обслуживание и т.д. Другие платежи клиентов взимаются за необходимое пассажирам обслуживание, такое как аренда машин, продуктовые и другие магазины, рестораны и т.д. Грузовые площадки обычно располагаются в стороне от пассажиров и сдаются в аренду воздушным грузовым перевозчикам и/или воздушным грузовым транспортно-экспедиционным агентствам. Узловой аэропорт и периферийные аэропорты До отмены государственного регулирования, большинство авиакомпаний предоставляли безостановочные или с ограничениями в одну-две остановки полеты между аэропортом отправки и аэропортом назначения. Хотя эта форма обслуживания пассажиров и/или груза была для них самой рациональной, но многие рейсы едва компенсировали затраты на себя. Кроме того, количество маршрутов через материк и в другие страны мира было небезопасным, как на земле, так и в воздухе из-за чрезмерного скопления самолетов. Одним из преимуществ отмены государственного регулирования стало появление и сейчас почти повсеместное использование операций с узловым аэропортом и периферийными аэропортами. Если сравнить узловой аэропорт и периферийные аэропорты с колесом велосипеда, то все меньшие по размеру аэропорты (периферийные) через спицы (авиалинии) соединяются с осью (узловым аэропортом). Хорошим примером будут пассажиры, прибывающие на меньших по размеру самолетах, таких как «DC-9» или «Боинг-737» из Бостона, Олбани, Буффало, Филадельфии, Вашингтона, Питсбурга и Норфолка и пересаживающиеся на больший по размеру самолет, такой как «Боинг-747», «DC-10» или «L1011» и летящих в узловой аэропорт, например, Сан-Франциско. В Сан-Франциско пассажиры пересаживаются на меньшие по размеру самолеты и затем продолжают свой полет в Сакраменто, Лас-Вегас, Портланд и Сиэтл. Преимущества здесь больше для перевозчиков, чем для пассажиров, так как перевозчики получают преимущества экономии от масштаба каждого из различных по размеру самолетов. Сэкономленные средства теоретически возвращаются потребителю при оплате всего полета. Службы аэропорта Как уже говорилось, службы аэропорта выполняют большой объем работы: от обслуживания воздушных судов до обслуживания пассажиров и грузов на земле. Это обслуживание может выполняться самими перевозчиками или другими перевозчиками или сервисными компаниями на основе контракта. Основное обслуживание воздушных судов выполняется в определенных аэропортах, особенно в узловых аэропортах перевозчиков. Обслуживание воздушного судна включает в себя дозаправку топливом, посадку пассажиров и погрузку их багажа, груза, материалов (продукты питания) и т.д. Другое обслуживание включает в себя наземные транспортные компании, в том числе предоставляющие услуги по аренде автомобилей, магазины повседневного спроса, гостиницы, а также конференц-центры, чтобы можно было проводить собрания и встречи в аэропорту. Чрезмерное скопление После отмены государственного регулирования появилось больше рейсов, особенно между крупными городами, эти маршруты стали перегруженными, не только в воздухе, но и в аэропорту. В результате, время, необходимое на земле для того, чтобы попасть, пройти и затем покинуть аэропорт может занять столько же времени как сам полет. Расширение и окружающая среда Аэропорты, особенно с огромным ростом пассажиропотоков, грузопотоков и воздушной и наземной транспортировки, особенно за относительно короткий период времени, являются тяжелым бременем для окружающей среды, не говоря уже о дорожных пробках. Одним из способов решения этой проблемы является расширение или даже строительство новых аэропортов в том же регионе. Такой подход, однако, встречает все большее сопротивление со стороны защитников окружающей среды. В результате, многие руководители аэропортов, у которых были планы по расширению операций, вынуждены были отказаться от них или модифицировать свои планы. Отмена государственного регулирования Отмена государственного регулирования отрасли началась с принятия Закона об отмене государственного регулирования грузовых авиаперевозок от 1977, а в следующем году был принят Закон об отмене государственного регулирования перевозок авиапассажиров. Оба закона вступили в силу после одобрения Конгрессом через год. Последствия законов оказались феноменальными, если сравнивать воздушную транспортировку до, во время и после отмены государственного регулирования. До отмены государственного регулирования, воздушная транспортировка, как и другие виды транспортировки, регламентировалась правилами, направленными на защиту перевозчиков и пассажиров и груза от беспощадной конкуренции. Эти правила, однако, ограничивали воздушную транспортировку и в применении появляющихся новейших технологий и изменении способов торговли по всему миру. После продолжительных дискуссий, отмена государственного регулирования, наконец, произошла. И отрасль авиаперевозок стала совсем другой. Закон об отмене государственного регулирования грузовых авиаперевозок от 1977 Отмена государственного регулирования транспортировки в Соединенных Штатах Америки началась с авиационных грузоперевозок, потому что она была самой небольшой частью рынка транспортировки. Закон об отмене государственного регулирования грузовых авиаперевозок от 1977, который в действительности вступил в силу через год, разрешал новым перевозчикам открыто конкурировать на маршрутах, которые до этого принадлежали перевозчикам на протяжении ряда лет без всякой конкуренции. В законе также признавалось открытая конкуренция тарифов и оплаты обслуживания на основе потребностей рынка. Одним из значительных последствий отмены государственного регулирования стало появление, а затем и впечатляющий рост перевозчиков с ночной доставкой посылок и курьерских служб, таких как FederalExpress, DHL и Emery. Эти перевозчики оказались впервые способны напрямую конкурировать с Почтовой службой за ночную доставку по тарифам, которые были, возможно, несколько выше, чем у Почтовой службы, но зато с гарантированной доставкой. Положительные последствия применения данного закона привели вскоре к отмене регулирования и другой части авиационных перевозок, а затем, в течение нескольких лет было отменено государственное регулирование остальных видов транспортировки. Закон об отмене государственного регулирования авиакомпаний от 1978 Закон об отмене государственного регулирования авиакомпаний вносил изменения в предыдущие законы, направленные на регулирование авиакомпаний страны. Закон больше полагался на свободный рынок в развитии конкуренции, расширяя операционные полномочия перевозчиков, предлагающих менее дорогое обслуживание. Более того, был определен выход из бизнеса самого Управления гражданского воздухоплавания с 1 января 1985. Тогда прекратилось регулирование сертификации и тарифов, и другие обязанности Управления гражданского воздухоплавания были переданы другим федеральным ведомствам. В том числе, Министерству транспорта, а по правовым вопросам, таким как слияния и соглашения, Министерству юстиции. Ликвидация Управления гражданского воздухоплавания принесла с собой и отсутствие защищенности отрасли от антитрестовских законов (такая защищенность была у отрасли во время периода государственного регулирования). Законом устанавливалась "зонная обоснованность", когда внутри специально определенной зоны (интервала), авиакомпании могли свободно устанавливать тарифы, кроме случаев, когда тарифы считались слишком грабительскими. В законе также указывалось, что отдельный перевозчик не обязан иметь одинаковые тарифы для рынков, находящихся на равном расстоянии. В результате, перевозчики могли запрашивать большую цену за полеты на более короткие расстояния, чем на более длинные, если конкуренция и другие факторы позволяли это сделать. Маршруты также можно стало открывать и закрывать без продолжительной и громоздкой процедуры подачи заявлений, что было необходимо в соответствии с предыдущими нормативными документами. Отмена государственного регулирования на международной арене Отмена государственного регулирования международной воздушной транспортировки началась гораздо позднее, и все еще продолжается с разной скоростью по всему миру. Она началась в середине и конце 1980 гг. на Североатлантическом маршруте между Европой и Соединенными Штатами Америки. Хотя маршруты и структура тарифов все еще являются предметом двухсторонних соглашений между странами-участницами, темп и необходимость дерегулирования увеличились благодаря растущему влиянию ЕЭС и объединению 12 западноевропейских стран в один рынок. Сегодня, отмена государственного регулирования авиаперевозок на международном уровне повлияла на двухсторонние соглашения между странами тихоокеанского бассейна, центральной и восточной Европы, и латинской и Южной Америки. Так называемый Североамериканский союз Канады, Соединенных Штатов Америки и Мексики направлен на такую же отмену государственного регулирования для того, чтобы иметь возможность успешно конкурировать с другими торговыми союзами и трансформировать международные торговые и транспортные соглашения. Конкуренция Обслуживание или цена. До последнего времени, самым важным вопросом при выборе перевозчика для транспортировки пассажиров и грузов была цена. Цена, вот, что имело значение при формировании окончательной стоимости для заказчика транспортировки пассажиров и товаров на конкретном торговом маршруте. Однако чувствовалось воздействие отмены государственного регулирования и вопросом, который получал все большее внимание, стало обслуживание: то обслуживание, которое требовалось заказчику. Особенно при системном подходе к транспортировке, включающем управление материально-техническим обеспечением. Воздушная транспортировка – это самая дорогая форма транспортировки, но при сопоставлении других факторов, таких как товарные запасы, «точно в назначенное время», безопасность и стоимость капитала, у воздушной транспортировки есть свои преимущества. Низкие доходы. Открытая конкуренция, в основном благодаря отмене государственного регулирования и расширению рынков наиболее подходящих для воздушной транспортировки, оказались дополнительным бременем для операций и структуры расходов (которые итак уже не были оптимальными). Низкая рентабельность инвестиций, особенно инвестиций, необходимых для замены технологически устаревших оборудования и систем, разделила перевозчики на тех, кто успешно произвел эту замену и тех, кто нет. Отмена государственного регулирования облегчила выход на рынок воздушной транспортировки, но отмена государственного регулирования также ускорила путь к разорению, если прибыльность не обеспечивалась. Мега перевозчики или специализированные. Одним из прямых следствий отмены государственного регулирования, особенно после так называемых войн тарифов, стал рост мега перевозчиков. Эти перевозчики были победителями в ожесточенной конкурентной борьбе на большинстве трансконтинентальных и международных маршрутов с интенсивным движением. Все другие перевозчики, с другой стороны, вынуждены были или объединяться, или распродавать свои компании, или полностью уйти с маршрута и/или из бизнеса воздушной транспортировки. В то же время, целый ряд меньших по размеру перевозчиков оказались способны предлагать обслуживание, иногда на тех же самых маршрутах, но в гораздо меньших масштабах. Эти перевозчики нашли и обслуживали специализированные рынки, где более крупные перевозчики не могли работать из-за своих более высоких накладных расходов и других операционных требований. Передовые технологии. Передовые авиационные технологии и подобные технологические разработки на земле (обслуживание пассажиров и обработка багажа, более быстрая и эффективная обработка груза, дозаправка топливом и т.д.) внесли большой вклад в снижение удельных затрат воздушной транспортировки. Большие по размеру самолеты, использующие более эффективные двигатели, привели к снижению удельных затрат при перевозке пассажиров на большие расстояния и за более короткое время. Меньшие по размеру самолеты, особенно спроектированные с более рациональным использованием пространства и более эффективным двигателям, сократили стоимость полетов на более короткие расстояния. Усовершенствованные технологии увеличили надежность операций и их продолжительность, включая действительное полетное время, таким образом, сокращая дорогое время ремонта воздушных судов. В некоторых случаях, была устранена необходимость в запасных оборудовании и самолетах. Более низкие удельные затраты. Экипажи также были сокращены с трех человек (капитан или пилот, второй пилот и бортинженер) до двух (бортинженер был заменен компьютером). Несколько десятилетий раньше, благодаря все большему признанию надежности бортовой и наземной систем управления навигацией, штурман также потерял свое место в экипаже. Сегодня, современные компьютеры сделали возможным почти автономный полет самолета от момента взлета до окончательной посадки. Можно сказать, что экипажи теперь просто отправляются покататься. Кроме шуток, конечно, опыт квалифицированных экипажей необходим при ЧП, когда машинная логика не может сравниться с человеческой. Подобным образом, коммуникации на борту воздушного судна и на земле достигли нового уровня совершенства, обеспечивающего более надежную, быструю и полезную передачу информация, что при необходимости позволяет принимать быстрые решения. Растущая важность воздушно-морской транспортировки. Передача груза между воздушными и океанскими перевозчиками, воздушно-морской груз – это часть цепочки смешанной транспортировки, извлекающей преимущества от скорости одного и низкой стоимости другого вида транспортировки. Такое перемещение обычно не может извлекать преимущества от тех же самых контейнеров при смешанной транспортировке, потому что морские контейнеры тяжелее, чем воздушные контейнеры. Типы груза, перевозимого воздушно-морской транспортировкой, - это, большей частью, более дорогие, меньшие по объему потребительская электроника, автоматическое офисное оборудование и высокотехнологичные товары, для которых не так важна скорейшая доставка, как для других авиагрузов. По оценкам, 133000 тонн груза были доставлены этой смешанной системой в 1988. Предполагается, что в ближайшее десятилетие произойдет увеличение этого количества в десятки раз, в зависимости от места отправки и пункта назначения. В настоящий момент, большинство грузов доставляется этой смешанной транспортировкой между Дальним Востоком и Европой, хотя и перевозки между Южноамериканским / Североамериканским / Европейским союзами ежегодно растут. Трудовые ресурсы. Жесткая конкуренция между компаниями, осуществляющими воздушную транспортировку, больше всего сказалась на работниках. После отмены государственного регулирования, количество рабочих мест в американской отрасли воздушной транспортировки, в действительности, увеличилось, в основном, в наземном обслуживании. Управляющие были вынуждены оптимизировать трудовые ресурсы (большая часть работников обычно состояла в профсоюзе), потому что оплата труда работников иногда составляла больше половины операционных и административных затрат. В некоторых случаях банкротств и другого перераспределения функций воздушной транспортировки последствия от сокращения рабочих мест были масштабными и жестокими. В то же время, некоторые мега перевозчики увеличили количество работников для выполнения обслуживания, которое потребовалось из-за расширения операций. На многие новые рабочие места часто принимались не члены профсоюза, и их труд оплачивался существенно меньше, чем у тех, кто мог работать рядом с ними, но дольше работал на компанию. Квалификация. Высокие технологии современных и будущих операций требуют более высокой квалификации работников. Для получения такой квалификации необходимы обучение и переобучение, особенно для обслуживания современных коммуникационных систем и операционного оборудования. Текущие вопросы Безопасность. Область, в которой ни перевозчики, ни их заказчики не могут стремиться сэкономить – это безопасность. Возросшая нагрузка из-за более эффективного перемещения больших объемов пассажиров и грузов часто приводит к поиску оборудования, которое сможет дольше работать без замены или обслуживания. Тем не менее, и обслуживающий персонал и управляющие понимают, что ошибки в выборе оборудования могут привести к репутации ненадёжного перевозчика, когда происходят крушения самолетов или ЧП на земле. В таком случае заказчики будут обращаться к другим компаниям, даже если стоимость их услуг больше. Скопление самолетов. Проблему скопления самолетов в воздухе можно преодолеть с помощью более строгого контроля над воздушными транспортными операциями, включая посадочные места, где самолеты могут взлетать и садиться. Это не только приведет к экономии топлива, так как самолетам не придется кружить над перегруженными аэропортами, но также эти меры диспетчерского контроля уменьшат столпотворение у терминалов, где пассажиры и груз будут проходить в более приемлемых объемах. В то же время, увеличиваются и автомобильные пробки на пути в аэропорт и из аэропорта, особенно в аэропортах с ограниченными наземными объектами и системами транспортировки. Аэропорты в густонаселенных местах, таких как Лос-Анджелес и Нью-Йорк сейчас строят более качественные и более быстрые автострады и ж/д системы, чтобы пассажиры и грузы в районе аэропорта передвигались быстрее. Низкие доходы. Все эти улучшения являются дополнительным бременем для перевозчиков и аэропортов, которым приходится за них платить. Эти улучшения часто очень дороги и прилагаются все усилия, чтобы кто-нибудь другой платил за них. В то же время, при попытке переложить эти расходы на них, заказчики немедленно обращаются к другим компаниям. |